Airbus Defence and Space GmbH

Ottobrunn

Befreiender Konzernabschluss zum Geschäftsjahr vom 01.01.2022 bis zum 31.12.2022

Airbus SE

Amsterdam/Niederlande

Bericht des Board of Directors

(Ausgestellt ab dem 16. Februar 2023)

Bei diesem Dokument handelt es sich um eine nicht testierte Version des Berichts des Board of Directors im PDF-Format und nicht um den Originalbericht, der im testierten Finanzbericht nach Buch 2 Artikel 361 des niederländischen Bürgerlichen Gesetzbuchs und nach den Regulierungsstandards des ESEF (Delegierte Verordnung (EU) 2019/815) enthalten ist.

Der ESEF-konforme Jahresfinanzbericht der Airbus SE, der auch den Bericht des Board of Directors enthält, für das am 31. Dezember 2022 endende Geschäftsjahr wurde bei der AFM im XHTML-Format eingereicht und ist auf der Website der AFM (https://www.afm.nl/en/professionals/registers/meldingenregisters/financieleverslaggeving) sowie auf der Website der Airbus SE (https://www.airbus.com/en/investors/financial-results-annual-reports) verfügbar.

Bei Unstimmigkeiten zwischen diesem "PDF-Format" und dem "XHTML-Format" hat das XHTML-Format Vorrang.

Sehr geehrte Aktionäre,

dies ist der Bericht des Board of Directors (der "Bericht des Boards") über die Tätigkeiten der Airbus SE (zusammen mit ihren Tochtergesellschaften die "Gesellschaft") während des Geschäftsjahres 2022, erstellt nach niederländischem Recht.

Weitere Informationen über das Geschäft, die Finanzen, die Risikofaktoren und die Corporate Governance der Gesellschaft finden Sie auf der Website der Gesellschaft: www.airbus.com.

1. Allgemeiner Überblick

Airbus leistet Pionierarbeit in der nachhaltigen Luft- und Raumfahrt für eine sichere und geeinte Welt. Die Gesellschaft arbeitet ständig an Innovationen, um effiziente und technologisch fortschrittliche Lösungen in den Bereichen Luft- und Raumfahrt, Verteidigung und vernetzte Dienste anzubieten. Im Bereich der Verkehrsflugzeuge bietet Airbus moderne und treibstoffeffiziente Flugzeuge und damit verbundene Dienstleistungen an. Airbus ist auch ein führendes europäisches Unternehmen im Bereich Verteidigung und Sicherheit und eines der weltweit führenden Raumfahrtunternehmen. Im Bereich Helikopter liefert Airbus die weltweit effizientesten zivilen und militärischen Drehflügler-Lösungen und Dienstleistungen.

2. Zusammenfassung 2022

Im Jahr 2022 konzentrierte sich die Gesellschaft auf die Bewältigung eines ungünstigen operativen Umfelds und setzte gleichzeitig Prioritäten, die seinen Zweck unterstützen. Wichtige operative und kommerzielle Meilensteine wurden erreicht, darunter der Erstflug der A321XLR und wichtige Vertragsabschlüsse im Verteidigungsbereich, während im Bereich der Nachhaltigkeit weitere Fortschritte erzielt wurden.

Es folgt eine Auswahl der wichtigsten Ankündigungen (die vollständige Liste der Ankündigungen finden Sie unter: https://www.airbus.com/en/newsroom).

2.1 Airbus

―	Im Jahr 2022 lieferte Airbus 661 Verkehrsflugzeuge an 84 Kunden aus. Die Gesellschaft verzeichnete insgesamt 1.078 neue Aufträge (820 Nettoaufträge) über alle Programme und Marktsegmente hinweg, darunter mehrere namhafte Zusagen von einigen der weltweit führenden Fluggesellschaften. Der A220 erhielt 127 feste Brutto-Neubestellungen. Die A320neo-Familie erhielt 888 Brutto-Neubestellungen. Im Segment der Großraumflugzeuge erhielt Airbus 63 Brutto-Neubestellungen, darunter 19 A330 und 44 A350, von denen 24 auf die neu eingeführte A350F entfielen.
―	Die erste A321XLR (Xtra Long Range) von Airbus hat ihren Erstflug in Hamburg erfolgreich absolviert. Während des Fluges testete die Besatzung die Flugsteuerung, die Triebwerke und die wichtigsten Systeme des Flugzeugs, einschließlich der Schutzeinrichtungen für den Flugbereich, sowohl bei hoher als auch bei niedriger Geschwindigkeit. Der A321XLR ist die nächste Evolutionsstufe der Flugzeugfamilie A320neo Single Aisle. Indem er den Marktanforderungen nach größerer Reichweite und Nutzlast entspricht, schafft er mehr Wert für die Fluggesellschaften, indem er wirtschaftlich rentable Dienste auf längeren Strecken ermöglicht als jedes andere vergleichbare Flugzeugmodell.
―	Airbus veranstaltete sein zweites Gipfeltreffen, das Journalisten, Multiplikatoren, Führungskräfte, Partner und Branchenexperten zwei Tage lang zum Gedankenaustausch und zur Diskussion über Herausforderungen und Chancen rund um das Thema "Nachhaltige Luft- und Raumfahrt gewinnt an Fahrt" zusammenbrachte. Es wurden wichtige Partnerschaften angekündigt, insbesondere mit Neste im Bereich des nachhaltigen Flugkraftstoffs ("SAF"), mit Renault im Bereich der Elektrifizierung, mit dem CERN im Bereich der supraleitenden Technologien, mit der ArianeGroup im Bereich der Flüssigwasserstofftechnologie sowie mit HyPort (einem Joint Venture zwischen ENGIE Solutions und der Regionalen Agentur für Energie und Klima in Okzitanien (AREC)) zur Entwicklung einer der weltweit ersten kohlenstoffarmen Produktions- und Verteilungsstationen für Wasserstoff auf Flughäfen in Toulouse-Blagnac.
―	Die Qantas Group und Airbus werden bis zu 200 Mio. USD investieren, um den Aufbau einer SAF-Industrie in Australien zu beschleunigen. Airbus und Qantas vereinbarten die Zusammenarbeit bei der Nachhaltigkeitsinitiative im Rahmen der kürzlich angekündigten Aufträge der Fluggesellschaft. Dazu gehören der A350-1000 für das "Projekt Sunrise" für Nonstop-Flüge von Australien nach New York und London, der A220 und der A321XLR für die Erneuerung der Inlandsflotte des Unternehmens im Rahmen des "Projekts Winton" sowie emissionsärmere Flugzeuge für die Tochtergesellschaft Jetstar. Die neue Flotte wird vom ersten Tag an eine erhebliche Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der Kohlendioxidemissionen um bis zu 25 % ermöglichen und ist bereits für den Betrieb mit 50 % SAF (Sustainable Aviation Fuel = Nachhaltiger Treibstoff für die Luftfahrt) zertifiziert.
―	Airbus und Neste, ein weltweit führender Hersteller von erneuerbaren Kraftstoffen, haben eine Absichtserklärung unterzeichnet, um gemeinsam die Produktion und Einführung von SAF voranzutreiben. Beide Parteien teilen die Auffassung, dass die SAF einen entscheidenden Beitrag zur Verringerung der durch den Flugverkehr verursachten Treibhausgasemissionen leisten kann. Ziel dieser Zusammenarbeit ist es, den Übergang des Luftfahrtsektors zu SAF zu beschleunigen. Neste und Airbus sind sich darüber im Klaren, dass eine der größten Herausforderungen bei der Beschleunigung der Verwendung von SAF der Hochlauf der SAF-Produktion ist. Sie werden sich auf die technische Entwicklung von SAF, die Zulassung von Kraftstoffen und die Erprobung aktueller und künftiger Produktionstechnologien konzentrieren und untersuchen, wie eine 100%ige Nutzung von SAF ermöglicht werden kann.
―	Airbus hat sich dem weltweit größten Investitionsfonds für sauberen Wasserstoff angeschlossen, der von Hy24 verwaltet wird. Der Hy24-Fonds wird Finanzmittel zur Unterstützung glaubwürdiger, groß angelegter grüner Wasserstoffinfrastrukturprojekte in aller Welt bereitstellen. Die Beteiligung des Unternehmens Airbus unterstreicht sein Engagement für den Aufbau einer globalen Wasserstoffwirtschaft, eine Voraussetzung für die erfolgreiche Inbetriebnahme seiner wasserstoffbetriebenen Verkehrsflugzeuge bis 2035.
―	Airbus und Linde, ein weltweit führendes Industriegase- und Engineering-Unternehmen, haben eine Absichtserklärung über die Zusammenarbeit bei der Entwicklung einer Wasserstoff-Infrastruktur an Flughäfen weltweit unterzeichnet. Beide Unternehmen werden ab Anfang 2023 an mehreren Flughäfen Pilotprojekte definieren und starten. Darüber hinaus werden Airbus und Linde das Potenzial von Power-to-Liquid-Kraftstoffen analysieren - einer Art von SAF, der aus synthetisch hergestelltem flüssigem Kohlenwasserstoff durch Umwandlung von erneuerbarem Strom gewonnen wird.
―	Airbus hat mit CFM International, einem 50/50-Joint Venture von GE und Safran Aircraft Engines, einen Partnerschaftsvertrag über die Zusammenarbeit bei einem Wasserstoff-Demonstrationsprogramm unterzeichnet, das etwa Mitte dieses Jahrzehnts anlaufen soll. Ziel des Programms ist die Boden- und Flugerprobung eines mit Wasserstoff betriebenen Verbrennungsmotors als Vorbereitung für die Inbetriebnahme eines wasserstoffbetriebenen Flugzeugs bis 2035.
―	Airbus hat einen neuen Service eingeführt, der Kunden weltweit überdimensionale Frachttransporte anbietet. Der Schlüssel zur Verwirklichung dieses Ziels liegt in den einzigartigen Fähigkeiten des Airbus Super-Transporters Beluga, der auf der Konstruktion des A300-600 basiert. Airbus führt außerdem sechs BelugaXL-Flugzeuge der neuen Generation ein, die auf der größeren A330-200-Plattform basieren, um seine Flugzeugproduktion hochzufahren.
―	Airbus Protect, eine neue Airbus-Tochtergesellschaft, die das Know-how der Gesellschaft in den Bereichen Cybersecurity, Sicherheit und nachhaltigkeitsbezogene Dienstleistungen bündelt, wurde offiziell am 1. Juli 2022 gegründet. Ziel dieser neuen Einheit ist es, ein einzigartiges globales Dienstleistungsangebot zum Schutz des gesamten Airbus-Konzerns bereitzustellen und die Anforderungen externer Behörden und kommerzieller Kunden zu erfüllen, auch im Bereich kritischer Infrastrukturen.

2.2 Airbus Helicopters

―	Airbus Helicopters verbuchte 374 Bruttobestellungen (362 Nettobestellungen) und unterstrich damit die anhaltende Markterholung mit einer beeindruckenden Zahl von 216 verkauften leichten einmotorigen Hubschraubern. Die Auslieferungen stiegen von 338 im Jahr 2021 auf 344 im Jahr 2022 und trugen dazu bei, dass Airbus Helicopters einen vorläufigen Anteil von 52 % am zivilen und halbstaatlichen Markt hält. Die Flugstunden der Airbus-Hubschrauberflotte haben nun wieder das Niveau von vor COVID 2019 erreicht.
―	Ein Airbus H225 absolvierte den ersten Hubschrauberflug mit 100 % SAF-Antrieb durch seine beiden Safran Makila 2-Triebwerke. Dieser Flug, der auf den Flug eines H225 mit einem SAF-getriebenen Makila 2-Triebwerk im November 2021 folgte, ist Teil der Flugkampagne, die darauf abzielt, die Auswirkungen des SAF-Einsatzes auf die Systeme des Hubschraubers zu verstehen. Es wird erwartet, dass die Tests mit anderen Hubschraubertypen und anderen Treibstoff- und Triebwerksarchitekturen fortgesetzt werden, um die Verwendung von 100 % SAF bis 2030 zu zertifizieren.
―	OCCAR (Organisation for Joint Armament Cooperation) hat im Namen der französischen und spanischen Generaldirektion für Rüstung, der DGA (Direction Générale de l'Armement) und der DGAM (Dirección General de Armamento y Material) einen Auftrag an Airbus Helicopters für die Entwicklung, Produktion und anfängliche Unterstützung bei der Inbetriebnahme des Tiger MkIII Angriffshubschraubers vergeben.
―	Airbus hat mit der US-Armee einen Folgevertrag über logistische Unterstützung (CLS) unterzeichnet, der die Lieferung von Ersatzteilen, Material und technischer Unterstützung für die gesamte UH-72A- und UH-72 B-Lakota-Flotte der Armee (482 Nutz- und Schulungshubschrauber) vorsieht. Der Vertrag umfasst eine sechsmonatige Grundlaufzeit und viereinhalb Optionsjahre mit einem potenziellen Gesamtwert von mehr als 1,5 Milliarden USD.
―	Im September 2022 hat die französische Marine die erste von sechs H160 übernommen, die für Such- und Rettungseinsätze (SAR) eingesetzt werden sollen. Das Flugzeug ist Teil der Übergangsflotte, die von der Partnerschaft zwischen Airbus Helicopters, Babcock und Safran Helicopter Engines geliefert wird.
―	Die brasilianischen Streitkräfte haben über den Koordinierungsausschuss für Kampfflugzeugprogramme 27 einmotorige Hubschrauber des Typs H125 erworben, um die Ausbildungskapazität der brasilianischen Marine und Luftwaffe zu erhöhen. Die H125 wird in der H125-Endmontagelinie im brasilianischen Itajubá im Werk von Helibras gefertigt, wo auch die H225M für die brasilianischen Streitkräfte montiert werden.

2.3 Airbus Defence and Space

―	Im Namen der Regierungen Frankreichs, Deutschlands und Spaniens hat die französische Generaldirektion für Rüstung den Auftrag für die Demonstrationsphase 1B des Future Combat Air System (FCAS) an Dassault Aviation, Airbus, Indra, Eumet und ihre Industriepartner vergeben. Dieser richtungsweisende Vertrag mit einem Volumen von 3,2 Mrd. EUR umfasst die Arbeiten am FCAS-Demonstrator und seinen Komponenten über einen Zeitraum von etwa dreieinhalb Jahren.
―	Im Februar 2022 unterzeichneten Airbus und die "Organisation for Joint Armament Co-operation" (OCCAR) den Eurodrone-Gesamtvertrag, der die Entwicklung und Herstellung von 20 Systemen sowie eine fünfjährige anfängliche Betriebsunterstützung umfasst. Eurodrone, ein bedeutendes europäisches Verteidigungsprogramm, ist das Ergebnis der Zusammenarbeit zwischen der Industrie, OCCAR und den beteiligten Ländern. Es wird das fortschrittlichste unbemannte Luftfahrtsystem (UAS) in seinem Segment liefern, mehr als 7.000 Hightech-Arbeitsplätze in der Branche schaffen und die industrielle Souveränität Europas, das Know-how und die Zusammenarbeit zwischen den Nationen stärken.
―	Airbus erhielt einen Auftrag im Wert von 160 Mio. EUR für den FORUM-Satelliten der Europäischen Weltraumorganisation zur Messung der von der Erde ins All abgestrahlten Wärme. FORUM, kurz für "Far-infrared Outgoing Radiation Understanding and Monitoring", wird der erste Satellit sein, der die Erde im fernen Infrarotbereich des Spektrums beobachtet und einzigartige Messungen der von der Erde ausgehenden Energie liefert, um das Verständnis des Klimasystems zu verbessern.
―	Im Dezember 2022 wurde die Artemis-I-Mission der Nasa abgeschlossen. Das von Airbus gebaute europäische Servicemodul brachte das Orion-Raumschiff der NASA sicher um den Mond und zurück nach Hause. Die mehr als 10 Jahre dauernde Mission erforderte rund 1,05 Mio. Arbeitsstunden bei Airbus, um die 22.000 Teile, 33 Thruster und 12 km Kabel zu montieren.
―	Im Juli 2022 testete Airbus während einer Flugerprobungskampagne in Spanien erfolgreich ein abnehmbares Feuerlösch-Demonstrationskit für das militärische Transportflugzeug A400M. Die Testkampagne fand unter Tageslichtbedingungen statt, mit einer Mindesthöhe von 150 Fuß, Fluggeschwindigkeiten von nur 125 Knoten und Abwürfen von bis zu 20 Tonnen Wasser aus dem aktuellen Tank in weniger als 10 Sekunden. Das Hauptziel der Kampagne bestand darin, die Wassermenge und Zeit sowie die Fähigkeit des A400M, diese neue Aufgabe mit der Feuerlöschausrüstung zu erfüllen, zu überprüfen.
―	Der Airbus A330 MRTT wurde nach einer erfolgreichen Kampagne in Zusammenarbeit mit der Luftwaffe der Republik Singapur als erstes Tankflugzeug der Welt für die automatische Luftbetankung bei Tageslicht zertifiziert. Diese vom spanischen Nationalen Institut für Luft- und Raumfahrttechnik zertifizierte Fähigkeit ist Teil des neuen, von Airbus entwickelten SMART MRTT.
―	Die Royal Air Force, Airbus und andere Industriepartner haben den weltweit ersten 100%igen SAF-Flug mit einem in Betrieb befindlichen Militärflugzeug durchgeführt. Es ist außerdem der erste 100%ige SAF-Flug eines beliebigen Flugzeugtyps, der im britischen Luftraum durchgeführt wurde. Ein RAF-Voyager - die militärische Variante des Airbus A330 - hob am 18. November 2022 über der RAF Brize Norton in Oxfordshire, England, ab. Beide Triebwerke werden zu 100 % von SAF angetrieben und ebnen damit den Weg für eine Reihe von Möglichkeiten für die Zukunft der Militärflugzeuge.
―	Während der ILA Berlin Air Show 2022 unterzeichnete die NATO Eurofighter und Tornado Management Agency einen wegweisenden Vertrag über den Erwerb von 20 Eurofighter-Jets der neuesten Generation für die spanischen Luftstreitkräfte. Der als Halcon-Programm bezeichnete Auftrag umfasst die Lieferung einer Flotte von mit E-Scan-Radar ausgestatteten Kampfflugzeugen (16 einsitzige und vier zweisitzige Flugzeuge), die die F-18-Flotte der spanischen Luftwaffe auf den Kanarischen Inseln ersetzen sollen.

3. Aktienkapital und Aktienkursentwicklung

3.1 Aktienbesitz und Stimmrechte

Ausgegebenes Aktienkapital

Zum 31. Dezember 2022 belief sich das ausgegebene Aktienkapital der Airbus SE auf 788.205.008 EUR, eingeteilt in 788.205.008 Aktien mit einem Nennwert von je 1 EUR. Das zu diesem Zeitpunkt ausgegebene Aktienkapital der Airbus SE entspricht 26,27 % des genehmigten Aktienkapitals von 3 Mrd. EUR, das drei Milliarden Aktien umfasst. Der Inhaber einer ausgegebenen Aktie hat eine Stimme und ist im Verhältnis zu seiner Beteiligung am ausgegebenen Aktienkapital gewinnberechtigt ¹.

¹ Mit Ausnahme der Aktien, die von der Airbus SE selbst gehalten werden und die nach niederländischem Recht einigen anderen Ausnahmebestimmungen unterliegen.

Veränderungen des Aktienkapitals oder der mit den Aktien verbundenen Rechte

Die Hauptversammlung hat das Recht, die Ausgabe von Aktien zu genehmigen. Die Hauptversammlung kann auch den Board of Directors für einen Zeitraum von höchstens fünf Jahren ermächtigen, neue Aktien auszugeben und die Bedingungen der Ausgabe festzulegen.

Die Inhaber von Aktien haben ein Vorkaufsrecht auf die Zeichnung aller neu ausgegebenen Aktien im Verhältnis zum Gesamtnennwert der von ihnen gehaltenen Aktien, mit Ausnahme von: (i) Aktien, die gegen ein anderes Entgelt als Bargeld ausgegeben werden, (ii) Aktien, die an Mitarbeiter der Gesellschaft ausgegeben werden, und (iii) Aktien, die aufgrund eines zuvor gewährten Rechts zur Zeichnung dieser Aktien ausgegeben werden. Wegen der vertraglichen Grundlage der Bezugsrechte siehe 3.2 - Verhältnis zu den Großaktionären.

Die Hauptversammlung hat auch das Recht, das Bezugsrecht im Zusammenhang mit der Neuemission von Aktien zu beschränken oder auszuschließen, und kann den Board of Directors für einen Zeitraum von höchstens fünf Jahren ermächtigen, das Bezugsrecht zu beschränken oder auszuschließen. Alle Beschlüsse in diesem Zusammenhang müssen mit einer Zweidrittelmehrheit der in der Hauptversammlung abgegebenen Stimmen gefasst werden, wenn weniger als die Hälfte des ausgegebenen Aktienkapitals in dieser Sitzung anwesend oder vertreten ist.

Die Satzung der Airbus SE ("Satzung") sieht allerdings vor, dass die Hauptversammlung nicht befugt ist, einen Beschluss über die Ausgabe von Aktien oder die Gewährung von Rechten zur Zeichnung von Aktien zu fassen, wenn der Gesamtausgabepreis mehr als 500 Mio. EUR je Aktie beträgt und keine Vorzugszeichnungsrechte in Bezug auf sie bestehen (nach niederländischem Recht oder weil sie von dem zuständigen Gesellschaftsorgan ausgeschlossen wurden). Diese Beschränkung gilt auch, wenn die Hauptversammlung dem Board of Directors die Befugnis einräumen will, über eine solche Ausgabe von Aktien oder Gewährung von Bezugsrechten zu entscheiden. Diese Beschränkungen in der Satzung kann die Hauptversammlung nur mit einer Stimmenmehrheit von 75 % ändern.

Nach den Beschlüssen der Jahreshauptversammlung ("Jahreshauptversammlung") vom 12. April 2022 wurden die Befugnisse zur Ausgabe von Aktien und zur Gewährung von Rechten zur Zeichnung von Aktien sowie zur Beschränkung oder zum Ausschluss von Vorzugszeichnungsrechten für bestehende Aktionäre an den Board of Directors delegiert zum Zwecke von:

1. Mitarbeiterbeteiligungsplänen und aktienbezogenen langfristigen Anreizplänen, wenn diese Befugnisse auf 0,14 % des genehmigten Aktienkapitals der Airbus SE beschränkt sind; und

2. der Finanzierung der Airbus SE oder einer ihrer Tochtergesellschaften, wenn diese Befugnisse auf 0,3 % des genehmigten Aktienkapitals von Airbus SE beschränkt sind.

Diese Befugnisse wurden für einen Zeitraum bis zur JHV 2023 gewährt und gelten nicht für die Ausgabe von Aktien oder Gewährung von Zeichnungsrechten für Aktien, wenn (i) es keine Bezugsrechte gibt (nach niederländischem Recht, oder weil sie durch Beschluss des zuständigen Gesellschaftsorgans ausgeschlossen wurden) und (ii) wenn der Gesamtausgabepreis 500 Mio. EUR je Aktienausgabe überschreitet.

In der Jahreshauptversammlung am 12. April 2022 wurde der Board of Directors für einen Zeitraum von 18 Monaten ab dem Datum dieser Jahreshauptversammlung ermächtigt, Aktien der Airbus SE auf beliebige Weise, einschließlich derivativer Produkte, an einer Börse oder auf andere Weise zurückzukaufen, solange bei einem solchen Rückkauf Airbus SE nicht mehr als 10 % des ausgegebenen Aktienkapitals der Airbus SE halten würde, und zwar zu einem Preis je Aktie, der nicht unter dem Nennwert und nicht über dem Preis des unabhängigen Handels oder dem höchsten gegenwärtigen unabhängigen Angebot an den Handelsplätzen des geregelten Markts des Landes liegt, in dem der Kauf durchgeführt wird.

Die Hauptversammlung kann durch eine Satzungsänderung das ausgegebene Aktienkapital durch Einziehung von Aktien oder Herabsetzung des Nennwerts der Aktien reduzieren. Die Einziehung von Aktien erfordert die Genehmigung mit zwei Dritteln der abgegebenen Stimmen in der Hauptversammlung, wenn weniger als die Hälfte des ausgegebenen Kapitals in der Sitzung anwesend oder vertreten ist. Die Herabsetzung des Nennwerts durch eine Satzungsänderung erfordert Genehmigung mit zwei Dritteln der abgegebenen Stimmen in der Hauptversammlung (es sei denn die Satzungsänderung enthält auch eine Änderung, die nach der Satzung eine Mehrheit von 75 % der Stimmen erfordert).

In der Jahreshauptversammlung am 12. April 2022 wurden der Board of Directors und der Chief Executive Officer ("CEO") ermächtigt, mit dem Recht der Delegation dieser Ermächtigung, die Einziehung der von der Airbus SE gehaltenen oder zurückgekauften Aktien durchzuführen, einschließlich der Ermächtigung, die genaue Zahl der auf diese Weise zurückgekauften und einzuziehenden Aktien festzulegen.

Wertpapiere, die Zugang zum Kapital der Airbus SE gewähren

Es gibt keine Wertpapiere, die sofort oder im Laufe der Zeit Zugang zum Aktienkapital der Airbus SE gewähren (siehe Abschnitt "5.1 IFRS-Konzernabschluss").

Änderungen des ausgegebenen Aktienkapitals im Jahr 2022

Im Laufe des Jahres 2022 wurden insgesamt 2.052.509 neue Aktien ausgegeben, die alle im Rahmen des Employee Share Ownership Plan 2022 ("ESOP") ausgegeben wurden.

Rückkäufe und Einziehung von Aktien im Jahr 2022

Im Jahr 2022 (i) kaufte die Airbus SE 325.953 Aktien zurück und (ii) zog keine der eigenen Aktien ein. Am 31. Dezember 2022 hielt die Airbus SE 647.500 eigene Aktien.

Struktur des Aktienbesitzes Ende 2022

Am 31. Dezember 2022 hielten der französische Staat 10,89 % der ausstehenden Aktien der Airbus SE über die Société de Gestion de Participations Aéronautiques ("Sogepa"), der deutsche Staat 10,87 % über die Gesellschaft zur Beteiligungsverwaltung GZBV mbH & Co. KG ("GZBV"), und der spanische Staat hielt 4,10 % über die Sociedad Estatal de Participaciones Industriales ("SEPI"). Die Öffentlichkeit (einschließlich der Mitarbeiter der Gesellschaft) und die Airbus SE hielten 74,06 % bzw. 0,08 % des Aktienkapitals der Airbus SE.

Das folgende Diagramm zeigt die Struktur des Aktienbesitzes der Airbus SE am 31. Dezember 2022 (% des Kapitals und der Stimmrechte (in Klammern) vor Ausübung der Wandelschuldverschreibungen).

⁽¹⁾ Von der Gesellschaft selbst gehaltene induzierende Aktien (0,08 %).
⁽²⁾ KfW und andere deutsche öffentliche Stellen.

Es kann sein, dass Aktionäre nach niederländischem Recht Offenlegungspflichten unterliegen. Diese Offenlegungspflichten gelten für alle Personen oder Unternehmen, die Stimmrechts- bzw. Kapitalanteile an Airbus SE erwerben, halten oder veräußern. Eine Offenlegung ist erforderlich, wenn der Prozentsatz der (tatsächlichen oder angenommenen) Stimmrechte, der Kapitalbeteiligung oder der Brutto-Leerverkaufsposition 3 %, 5 %, 10 %, 15 %, 20 %, 25 %, 30 %, 40 %, 50 %, 60 %, 75 % oder 95 % erreicht, über- oder unterschreitet (unabhängig davon, ob dies auf einen Erwerb oder eine Veräußerung von Aktien oder anderen Instrumenten oder auf eine Veränderung der gesamten Stimmrechte oder des ausgegebenen Kapitals zurückzuführen ist). Die Offenlegungen gegenüber der niederländischen Behörde für die Finanzmärkte ("AFM") sind umgehend abzugeben. Weitere Offenlegungs- oder Veröffentlichungspflichten gelten nach den europäischen Regelungen für Netto-Short-Positionen in Bezug auf Airbus SE.

Im Jahr 2022 meldeten die unten aufgeführten Unternehmen der AFM ihre wesentliche Beteiligung an Airbus SE. Weitere Einzelheiten entnehmen Sie bitte der Website der AFM unter: www.afm.nl.

a) Meldung an die AFM, weil die Kapitalbeteiligung die oben genannten Schwellenwerte überschritten hat:

―	Die Goldman Sachs Group, Inc. hält 3,27 % und 3,28 % der Stimmrechte (3,23 % direkt und 0,04 % indirekt);
―	TCI Fund Management Ltd. besitzt 3,02 % und 3,02 % der Stimmrechte (direkt gehalten);
―	BlackRock Inc. besitzt 3,60 % und 4,43 % der Stimmrechte (indirekt gehalten).

b) Meldung an die AFM, weil die Kapitalbeteiligung unter den oben genannten Schwellenwerten liegt:

―	Der EuroPacific Growth Fund hält 2,96 % und 2,97 % der Stimmrechte (direkt gehalten).

Recht zur Teilnahme an Hauptversammlungen

Jeder Inhaber (und jede Inhaberin) von einer oder mehr Aktien kann an Hauptversammlungen persönlich oder durch schriftlich bevollmächtigte Vertreter teilnehmen und das Rede- und Stimmrecht entsprechend der Satzung ausüben. Diese Rechte können allerdings nach (und entsprechend den Bestimmungen der Satzung) unter bestimmten Umständen suspendiert werden. Ein Aktionär oder eine andere Person, die zur Teilnahme an einer Hauptversammlung berechtigt ist, kann sich durch mehr als einen Bevollmächtigten vertreten lassen, wobei für jede Aktie nur ein Bevollmächtigter bestellt werden kann.

Zur Teilnahme an und zur Abstimmung in Hauptversammlungen ist berechtigt, wer am 28. Tag vor dem Tag der Hauptversammlung (dem "Registrierungsdatum") in ein vom Board of Directors zu diesem Zweck bestimmten Register eingetragen ist, unabhängig davon, wer zum Zeitpunkt der Versammlung Inhaber der Aktien ist.

Voraussetzung für die Teilnahme an der Hauptversammlung und den Abstimmungen ist, dass Inhaber einer oder mehrerer Aktien und jede Person, der die vorgenannten Rechte aus diesen Aktien zustehen, der Airbus SE, oder alternativ einer von der Gesellschaft angegebenen Unternehmen oder Person frühestens am Registrierungsstichtag schriftlich ihre Absicht mitteilen, an der Hauptversammlung teilzunehmen.

Aktionäre, die ihre Airbus SE-Aktien über die Euroclear France S.A. halten und an einer Hauptversammlung teilnehmen wollen, müssen bei ihrem Finanzdienstleister oder ihrer Depotbank eine Einlasskarte beantragen und erhalten zu diesem Zweck von Euroclear France S.A. eine Stimmrechtsvollmacht entsprechend der jeweiligen Einladung. Zu diesem Zweck kann ein Aktionär auch verlangen, dass er direkt (und nicht über die Euroclear France S.A.) in das Aktionärsregister der Airbus SE eingetragen wird. Allerdings können nur Aktien an Börsen gehandelt werden, die auf den Namen der Euroclear France S.A. registriert sind.

Um ihr Stimmrecht auszuüben, können die Aktionäre auch über ihren Finanzdienstleister oder ihre Depotbank Euroclear France oder einer zu diesem Zweck angegebenen anderen Person erteilen Weisungen für die Abstimmung erteilen, wie in der jeweiligen Einladung angegeben.

Nach der Satzung kann Airbus SE elektronische Kommunikationswege für die Teilnahme an und Redebeiträge und Stimmabgaben in der Hauptversammlung vorsehen, unter den Umständen und zu den Bedingungen, die vom Board of Directors festgelegt werden.

Meldepflichten und Pflichtveräußerungsschwelle zur Beschränkung der Beteiligung auf 15 %

Nach der Satzung muss jeder Aktionär die Airbus SE unterrichten, wenn sie (oder eine andere Partei in Bezug auf ihre Beteiligung an der Airbus SE) der AFM eine wesentliche Beteiligung oder Short-Position in Bezug auf Airbus SE melden muss, wenn also die Beteiligung (allein oder im Rahmen einer abgestimmt handelnden Aktionärsgemeinschaft) die Pflichtveräußerungsschwelle (wie nachstehend definiert) erreicht oder überschreitet oder wenn sich, unter bestimmten Bedingungen und mit bestimmten Ausnahmen, die Zusammensetzung, Art oder Größe der Beteiligung ändert, die er oder seine Aktionärsgemeinschaft über die Pflichtveräußerungsschwelle hinaus hält (wie nachstehend definiert). Wenn diese Verpflichtungen trotz vorheriger Belehrung durch Airbus SE nicht beachtet werden, führt das zu einer Suspendierung der Stimm- und Teilnahmerechte, bis der Aktionär seinen Verpflichtungen nachgekommen ist.

Die Satzung verbietet den Aktionären eine Beteiligung von mehr als 15 % des Stammkapitals oder der Stimmrechte der Airbus SE, sei es, dass sie allein oder in Abstimmung mit anderen handeln ("Pflichtveräußerungsschwelle"). Eine Beteiligung ("Beteiligung") umfasst nicht nur Aktien und Stimmrechte, sondern auch andere Instrumente, die nach dem niederländischen Finanzaufsichtsgesetz einer Person zugerechnet werden und der niederländischen Regulierungsbehörde, der AFM, mitgeteilt werden müssen, wenn bestimmte Schwellen erreicht oder überschritten werden. Aktionäre, deren Beteiligung die Pflichtveräußerungsschwelle überschreitet, müssen ihre Beteiligung innerhalb von zwei Wochen nach der Belehrung durch Airbus SE unter die Pflichtveräußerungsschwelle senken, zum Beispiel durch Veräußerung ihrer Überschussaktien. Beim Eingang einer solchen Belehrung werden die Stimm- und Teilnahmerechte und die Dividendenansprüche, die mit den Überschussaktien verbunden sind, suspendiert. Dasselbe gilt für Aktionärsgemeinschaften oder andere Personen, die zusammen eine Beteiligung halten, die die Pflichtveräußerungsschwelle überschreitet. Wenn ein Aktionär oder eine Aktionärsgemeinschaft die Pflichtveräußerungsschwelle von 15 % am Ende dieser zwei Wochen nicht einhalten, werden die Teilnahmerechte und Dividendenansprüche, die mit den von dem Aktionär oder der Aktionärsgemeinschaft gehaltenen Aktien verbunden sind, suspendiert und ihre Überschussaktien werden an eine Stiftung ("Stichting") niederländischen Rechts übertragen, die sie veräußern kann und am Ende veräußern muss. Die oben beschriebene Suspendierung der Aktionärsrechte wird aufgehoben, wenn der Aktionär oder die Aktionärsgemeinschaft ihre Verpflichtungen nach der Satzung wieder einhalten.

Die Stiftung niederländischen Rechts stellt dem jeweiligen Aktionär für die an die Stiftung übertragenen Überschussaktien Depotscheine aus, die dem jeweiligen Aktionär die wirtschaftlichen Rechte, aber nicht die mit diesen Aktien der Airbus SE verbundenen Rechte einräumen. Die Satzung der Stiftung und die Bedingungen für die Verwaltung der Beziehung zwischen der Stiftung und den Inhabern der Depotscheine sehen unter anderem vor, dass:

―	die Mitglieder des Stiftungsrats von Airbus SE, den begünstigten Personen und den mit ihnen verbundenen Unternehmen unabhängig sein müssen (siehe - "3.1: Ausnahmen von der Pflichtveräußerungsschwelle") und alle Inhaber von Depotscheinen und deren verbundene Unternehmen (es gibt eine Vereinbarung, nach der Airbus SE unter anderem die Kosten der Stiftung übernimmt und die Mitglieder des Boards von der Haftung freistellt);
―	die Mitglieder des Boards (mit Ausnahme der ursprünglichen Mitglieder des Boards, die bei der Gründung bestellt wurden) vom Management Board der Stiftung bestellt und abberufen werden (Airbus SE kann jedoch ein Mitglied des Boards bestellen, wenn es keine Mitglieder des Boards der Stiftung gibt);
―	die Stiftung keinen Ermessensspielraum bei der Ausübung der Stimmrechte hat, die mit den von ihr gehaltenen Aktien der Airbus SE verbunden sind, und automatisch so abstimmen wird, dass das Ergebnis der von den anderen Aktionären abgegebenen (oder nicht abgegebenen) Stimmen widergespiegelt wird, und die Stiftung alle Dividenden oder sonstigen Ausschüttungen, die sie von der Airbus SE erhält, an die Inhaber von Depotscheinen ausschütten wird; und
―	keine Übertragung eines Depotscheins ohne vorherige schriftliche Genehmigung des Boards der Stiftung vorgenommen werden darf.

Für Aktionäre oder Aktionärsgemeinschaften meint der oben verwendete Begriff "Überschussaktien" die Zahl von Aktien, die in der Beteiligung des Aktionärs oder der Aktionärsgemeinschaft enthalten sind und die Pflichtveräußerungsschwelle übersteigen, also (i) die Aktien, die von dem Aktionär oder der Aktionärsgesellschaft gehalten werden und dem Prozentsatz des ausgegebenen Aktienkapitals der Gesellschaft entsprechen, um den die genannte Beteiligung die Pflichtveräußerungsschwelle überschreitet; oder (ii) alle von dieser Person oder Aktionärsgesellschaft gehaltenen Aktien.

Diese Beschränkung wurde in die Satzung aufgenommen, um die künftige weitere Normalisierung der Unternehmensführung abzubilden, mit der eine wesentliche Erhöhung des Streubesitzes und die Wahrung der Interessen der Airbus SE und ihrer Stakeholder (einschließlich aller Aktionäre) angestrebt wird, indem die Möglichkeit eines Einflusses über die Pflichtveräußerungsschwelle hinaus oder einer Übernahme beschränkt werden. Ausgenommen sind die nachstehend genannten öffentlichen Übernahmeangebote, die von mindestens 80 % des unten erwähnten Aktienkapitals akzeptiert werden.

Ausnahmen von der Pflichtveräußerungsschwelle

Die Beschränkungen aus der Pflichtveräußerungsschwelle nach der Satzung gelten nicht für eine Person, die ein öffentliches Übernahmeangebot mit einer Annahme durch mindestens 80 % (einschließlich der von dieser Person bereits gehaltenen Aktien der Airbus SE) abgegeben hat. Von diesen Beschränkungen gibt es bestimmte Ausnahmen zur Wahrung von Besitzständen zu Gunsten von Aktionären und Aktionärsgemeinschaften mit Beteiligungen vor, die schon bei der erstmaligen Anwendung der Pflichtveräußerungsschwelle am 2. April 2013 ("Freistellungsdatum") über dem Schwellenwert lagen.

Für diese Aktionäre und Aktionärsgemeinschaften gelten unterschiedliche Regeln zur Wahrung von Besitzständen, je nach der Beteiligung und der Art der Beteiligung, die der Aktionär oder die Aktionärsgemeinschaft am Ausnahmestichtag hielt.

Die Airbus SE hat bestätigt, dass (i) die spezifische Ausnahme nach Artikel 16.1.b der Satzung für Sogepa gilt, da sie am Ausnahmestichtag mehr als 15 % der ausstehenden Stimmrechte und Aktien der Airbus SE einschließlich des rechtlichen und wirtschaftlichen Eigentums hielt; und (ii) die spezifische Ausnahme nach Artikel 16.1.c der Satzung für die Aktionärsgemeinschaft zwischen Sogepa, GZBV und SEPI gilt, da sie am Ausnahmestichtag mehr als 15 % der ausstehenden Stimmrechte und Aktien der einschließlich des rechtlichen und wirtschaftlichen Eigentums hielt.

Öffentliches Pflichtangebot nach niederländischem Recht

Nach niederländischem Recht sind Aktionäre verpflichtet, ein öffentliches Angebot für alle ausgegebenen und ausstehenden Aktien des Aktienkapitals der Airbus SE zu machen, wenn sie - einzeln oder als Aktionärsgemeinschaft handelnd (gemäß unten aufgeführter Definition nach niederländischem Recht), direkt oder indirekt - über mindestens 30 % der Stimmrechte der Gesellschaft (maßgeblicher Einfluss) verfügen. Neben anderen Ausnahmen, die nach niederländischem Recht vorgesehen sind, gilt die Verpflichtung zu einem öffentlichen Angebot nicht für Personen, die schon - individuell oder im Rahmen einer Aktionärsgemeinschaft - 30 % oder mehr der Stimmrechte an der Gesellschaft hielten, als die Vorschriften für die Übernahme nach niederländischem Recht in Kraft traten. Im Falle einer Aktionärsgemeinschaft kann auch ein neues Mitglied dieser Aktionärsgemeinschaft ausgenommen sein, wenn es bestimmte Bedingungen erfüllt.

Änderungen der Satzung

Nach der Satzung der Gesellschaft ist für Beschlüsse zur Änderung der Satzung eine Zweidrittelmehrheit der in einer Hauptversammlung abgegebenen gültigen Stimmen erforderlich. Bei einer begrenzten Zahl von Bestimmungen erfordern Änderungen eine Mehrheit von 75 % der Stimmen. Vom Tag der Einberufung der Versammlung bis nach deren Ende muss der Antrag mit dem genauen Wortlaut der vorgeschlagenen Änderung in der Zentrale von Airbus SE für die Aktionäre zur Einsicht zur Verfügung stehen.

3.2 Beziehungen zu den Großaktionären

Im Jahr 2013 schloss die GZBV, eine Tochtergesellschaft der Kreditanstalt für Wiederaufbau ("KfW"), einer öffentlich-rechtlichen Institution, die den innen- und außenpolitischen Zielen der Regierung der Bundesrepublik Deutschland dient, mit der Sogepa und SEPI eine Aktionärsvereinbarung (die "Aktionärsvereinbarung"). Die Aktionärsvereinbarung, deren weitere Einzelheiten nachstehend aufgeführt sind, gibt den Vertragspartnern keine Rechte, Mitglieder des Board of Directors oder des Managementteams zu benennen oder an der Leitung der Airbus SE teilzunehmen. Die Airbus SE hat auch Sicherheitsvereinbarungen mit dem französischen Staat und dem deutschen Staat geschlossen, die nachfolgend näher erläutert werden.

3.2.1 Vereinbarungen zur Corporate Governance

Die Vereinbarungen zur Corporate Governance der Airbus SE wurden im Jahr 2013 grundlegend geändert, was zu Änderungen in der Zusammensetzung des Board of Directors und seiner Geschäftsordnung und zu Änderungen der Satzung der Airbus SE führte. Diese Änderungen sollten die Corporate Governance von Airbus SE weiter normalisieren und vereinfachen, mit Schwerpunkt auf den besten Praktiken der Corporate Governance und der Abwesenheit einer beherrschenden Gruppe von Aktionären. Die Änderungen der Regelungen zur Corporate Governance der Airbus SE in der Satzung betreffen unter anderem (i) die Offenlegungspflichten der Aktionäre, wenn deren Beteiligung an Airbus SE bestimmte Schwellenwerte erreicht oder überschreitet, und (ii) Beschränkungen des Aktienbesitzes, die verhindern, dass ein Aktionär allein oder in einer Aktionärsgemeinschaft eine Beteiligung von mehr als 15 % des Aktienkapitals von Airbus SE hält (siehe auch "3.1 Ausnahmen von der Pflichtveräußerungsschwelle").

3.2.2 Aktionärsvereinbarungen

Vereinbarung über Besitzstände

Der französische Staat, die Sogepa, der deutsche Staat, die KfW und die GZBV (alle Parteien zusammen die "Parteien" und jeweils einzeln eine "Partei") haben eine Vereinbarung über bestimmte Besitzstände im Rahmen der Satzung geschlossen. Nachstehend finden Sie eine Zusammenfassung dieser Vereinbarung.

Individuelle Besitzstände

Eine Partei, deren Besitzstand nach Artikel 16.1.b der Satzung individuell geschützt ist (wenn diese Partei also einen "Individuellen Besitzstand" hat), soll gemäß der Satzung der Airbus SE diesen individuellen Besitzstand behalten, wenn die Aktionärsgemeinschaft in Bezug auf die Gesellschaft (die "Aktionärsgemeinschaft") in der Folge beendet wird (zum Beispiel durch Beendigung der Aktionärsvereinbarung) oder wenn sie aus der Aktionärsgemeinschaft ausscheidet.

Verlust individueller Besitzstände

Eine Partei mit einem individuellen Besitzstand und ihre verbundenen Unternehmen, die nach Artikel 16.1.b in Verbindung mit Artikel 16.3 der Satzung der Gesellschaft an dem Besitzstand teilhaben (verbundene Unternehmen mit "abgeleiteten Besitzständen"; die individuellen und die abgeleiteten Besitzstände sind zusammen die "Besitzstände"), können sich auf ihre Besitzstände nicht mehr berufen, wenn:

―	die Aktionärsgemeinschaft beendet ist, weil sie oder eines ihrer verbundenen Unternehmen die Aktionärsgemeinschaft ausdrücklich oder tatsächlich beendet hat; oder
―	sie oder eines oder mehrere der jeweiligen verbundenen Unternehmen aus der Aktionärsgemeinschaft ausscheiden, es sei denn, dass

diese Beendigung oder dieses Ausscheiden aus wichtigem Grund erfolgt oder auf wesentlichen und anhaltenden Verstößen gegen Vereinbarungen der Aktionärsgemeinschaft, insbesondere der Aktionärsvereinbarung, durch das andere führende Mitglied der Aktionärsgemeinschaft beruht.

Wenn in Zukunft die Stimmrechte des anderen führenden Mitglieds der Aktionärsgemeinschaft in der Gesellschaft zusammen mit den Stimmrechten seiner verbundenen Unternehmen drei Monate in Folge weniger als 3 % der ausstehenden Gesamtstimmrechte der Airbus SE ausmachen, leben die angestammten Rechte der Partei, die sich auf ihren Besitzstand nicht mehr berufen konnte, wieder auf, und Sogepa und die GZBV werden das der Airbus SE gemeinsam mitteilen.

Mitteilung an die Gesellschaft

Die Airbus SE ist nicht verpflichtet, eine der in Artikel 15 der Satzung nach der Besitzstandsvereinbarung für die Zeit nach der Aktionärsgemeinschaft vorgesehenen Maßnahmen zu ergreifen, es sei denn, sie erhält: (i) eine gemeinsame schriftliche Anweisung von Sogepa und GZBV in Bezug auf die Vornahme einer der in Artikel 15 der Satzung vorgesehenen Handlungen nach der Besitzstandsvereinbarung für die Zeit nach der Aktionärsgemeinschaft oder (ii) eine Kopie einer verbindlichen Auskunft von drei unabhängigen, unparteiischen und neutralen Sachverständigen zur Beilegung von Streitigkeiten zwischen den Parteien, die sich aus oder im Zusammenhang mit der Besitzstandsvereinbarung für die Zeit nach der Aktionärsgemeinschaft ergeben.

Die Airbus SE übernimmt keine Haftung gegenüber den Parteien, wenn sie solche Handlungen nach dem Eingang einer solchen gemeinsamen Weisung oder einer solchen verbindlichen Auskunft vornimmt, und die Gesellschaft muss die Besitzstandsvereinbarung nach der Auflösung der Aktionärsgemeinschaft oder eine solche gemeinsame Weisung oder eine solche verbindliche Auskunft nicht interpretieren. Ungeachtet der Darstellung im Abschnitt "Verschiedene Bestimmungen - Gerichtsstand" unten liegt die Zuständigkeit für die Entscheidung über alle Streitigkeiten, Meinungsverschiedenheiten oder Forderungen, die die Rechte oder Pflichten der Gesellschaft nach der Besitzstandsvereinbarung nach der Auflösung der Aktionärsgemeinschaft berühren, ausschließlich bei den Gerichten der Niederlande.

Verschiedene Bestimmungen

Beendigung. Die Besitzstandsvereinbarung nach der Auflösung der Aktionärsgemeinschaft endet erst, wenn entweder der französische Staat und seine verbundenen Unternehmen oder der deutsche Staat und seine verbundenen Unternehmen keine Anteile an der Gesellschaft mehr halten.

Geltendes Recht. Recht der Niederlande.

Gerichtsstand. Die Gerichte der Niederlande sind ausschließlich zuständig. Dies ist eine verbindliche Auskunft für alle Streitigkeiten, Meinungsverschiedenheiten oder Forderungen, die sich aus oder im Zusammenhang mit der Besitzstandsvereinbarung nach der Auflösung der Aktionärsgemeinschaft ergeben, entsprechend dem in der Besitzstandsvereinbarung nach der Auflösung der Aktionärsgemeinschaft festgelegten Verfahren; dies allerdings mit der Maßgabe, dass die Gerichte angerufen werden können, um über diese Streitigkeiten, Meinungsverschiedenheiten oder Forderungen zu entscheiden.

Governance der Gesellschaft

Nachfolgend finden Sie eine weitergehende Darstellung der Aktionärsvereinbarung, die ausschließlich auf einer schriftlichen Zusammenfassung der wichtigsten Bestimmungen der Aktionärsvereinbarung beruht, die Airbus SE von Sogepa, GZBV und SEPI zur Verfügung gestellt wurde (alle Parteien gemeinsam die "Aktionäre").

Berufung der Direktoren: Die Aktionäre stimmen über jede Beschlussvorlage zur Berufung von Direktoren ab, die der Hauptversammlung der Airbus SE nach den Bedingungen der deutschen und der französischen Sicherheitsvereinbarung vorgelegt werden (wie unten dargestellt). Wenn eine Person, die nach der deutschen und der französischen Sicherheitsvereinbarung als Direktor berufen werden soll, nicht nominiert ist, bemühen sich die Aktionäre nach besten Kräften, dass diese Person als Direktor berufen wird. Sogepa und GZBV unterstützen die Berufung eines spanischen Staatsangehörigen, den SEPI ihnen als Mitglied des Board of Directors der Airbus SE vorschlägt, vorausgesetzt, diese Person qualifiziert sich als unabhängiger Direktor nach den in den Regeln zur Regelung der internen Angelegenheiten des Board of Directors (der "Geschäftsordnung des Boards") festgelegten Bedingungen, und stimmen als Aktionäre in jeder Hauptversammlung für diese Berufung und gegen die Berufung einer anderen Person für diese Position. Wenn die Sicherheitsvereinbarung mit dem deutschen Staat oder mit dem französischen Staat aus irgendeinem Grund beendet worden ist, schlagen KfW bzw. Sogepa zwei Personen vor, und die Aktionäre werden sich nach besten Kräften bemühen, dass diese beiden Personen als Direktoren berufen werden. Direktoren können von der Hauptversammlung jederzeit abberufen werden.

Änderung der Satzung Sogepa und GZBV stimmen sich über alle Beschlussvorlagen ab, wenn es um Änderungen der Geschäftsordnung des Boards oder der Satzung geht. Wenn sich Sogepa und GZBV nicht einigen, gemeinsam für eine Beschlussvorlage zu stimmen, stimmen die Aktionäre gegen diese Beschlussvorlage. Wenn Sogepa und GZBV sich über eine Beschlussvorlage einigen, stimmen die Aktionäre für diese Beschlussvorlage.

Vorbehaltene Angelegenheiten: In Angelegenheiten, die die Zustimmung einer qualifizierten Mehrheit auf der Ebene des Boards erfordern ("vorbehaltene Angelegenheiten"), steht es allen Direktoren frei, ihre eigenen Ansichten zu äußern. Wenn die Umsetzung einer vorbehaltenen Angelegenheit einen Beschluss der Hauptversammlung der Airbus SE erfordert, stimmen sich Sogepa und GZBV ab mit dem Ziel, zu einer gemeinsamen Position zu gelangen. Wenn Sogepa und GZBV zu keiner gemeinsamen Position gelangen, steht es Sogepa und GZBV frei, nach ihrem Ermessen zu stimmen.

Vorherige Abstimmung: Sogepa und GZBV stimmen sich über die der Hauptversammlung unterbreiteten Beschlussvorlagen ab, wenn sie sich nicht auf vorbehaltene Angelegenheiten oder die Geschäftsordnung des Boards beziehen.

Interessenausgleich

Die Aktionäre sind sich einig über ihr gemeinsames Ziel, wie folgt einen Ausgleich untereinander und entsprechend ihrer jeweiligen Beteiligung an Airbus SE Folgendes anzustreben:

―	den Anteil von 12 % der Stimmrechte für Sogepa, zusammen mit allen Stimmrechten, die Sogepa und/oder dem französischen Staat nach den niederländischen Vorschriften für die Übernahme zuzurechnen sind, aber ohne die Stimmrechte, die wegen der Abstimmung mit den anderen Parteien zuzurechnen sind, so weit wie möglich zu halten;
―	so nahe wie möglich an 12 % der Stimmrechte für die GZBV zu halten, zusammen mit allen Stimmrechten, die der GZBV und/oder dem deutschen Staat gemäß den niederländischen Übernahmevorschriften zuzurechnen sind, mit Ausnahme der Stimmrechte, die aufgrund des gemeinsamen Handelns mit den anderen Parteien zugerechnet werden; und
―	so nahe wie möglich an 4 % der Stimmrechte für SEPI zu halten, zusammen mit allen Stimmrechten, die SEPI und/oder dem spanischen Staat gemäß den niederländischen Übernahmevorschriften zuzurechnen sind, mit Ausnahme der Stimmrechte, die aufgrund des gemeinsamen Handelns mit den anderen Parteien zugerechnet werden.

Pflichtübernahmeschwelle

Die Gesamtheit aller Stimmrechte der Aktionäre liegt stets unter 30 % der Stimmrechte der Gesellschaft und damit unter der Schwelle, deren Überschreitung eine Verpflichtung zur Übernahme durch einen der Aktionäre auslöst (der "Pflichtübernahmeschwelle"). Wenn die Gesamtheit aller Stimmrechte der Aktionäre die Pflichtübernahmeschwelle überschreitet, ergreifen die Aktionäre alle geeigneten Maßnahmen, um so bald wie vernünftigerweise möglich, jedoch spätestens innerhalb von 30 Tagen, unter die Pflichtübernahmeschwelle zu fallen.

Übertragung von Wertpapieren

Zulässige Übertragung. Übertragung von Wertpapieren durch einen Aktionär an eines seiner verbundenen Unternehmen.

Vorkaufsrecht. Anteilige Vorkaufsrechte der Aktionäre für den Fall, dass ein Aktionär beabsichtigt, Wertpapiere, die von ihm gehalten werden, direkt an einen Dritten oder über den Markt zu übertragen.

Kaufoptionsrecht. Kaufoptionsrecht zugunsten von Aktionären für den Fall, dass das Aktienkapital oder die Stimmrechte eines Aktionärs nicht mehr mehrheitlich direkt oder indirekt vom französischen Staat, dem deutschen Staat bzw. dem spanischen Staat gehalten werden.

Mitverkaufsrecht. Mitverkaufsrecht zugunsten der SEPI für den Fall, dass die Sogepa, der französische Staat oder mit ihnen verbundene Gesellschaften und französische öffentlichen Stellen und die GZBV, der deutsche Staat oder ihre verbundenen Unternehmen und öffentlichen Stellen gemeinsam anbieten, die Gesamtheit aller ihrer Stimmrechtsbeteiligungen zu übertragen.

Verschiedene Bestimmungen

Beendigung. Es kann sein, dass die Aktionärsvereinbarung für einen oder mehrere Aktionäre und/oder die mit ihnen verbundenen Unternehmen nicht mehr gilt, wenn bestimmte Veränderungen bei ihrer Beteiligung an Airbus SE oder ihren Aktionären eintreten.

Geltendes Recht. Recht der Niederlande.

Gerichtsstand. Schiedsverfahren nach der Schiedsgerichtsordnung der Internationalen Handelskammer mit Schiedsgerichtsstand in Den Haag (Niederlande).

3.2.3 Zusagen in Bezug auf die Interessen bestimmter Interessengruppen

Airbus SE ist im Zusammenhang mit den Interessen bestimmter Interessengruppen Verpflichtungen eingegangen und hat Vereinbarungen getroffen.

Sicherheitsvereinbarungen mit ihnen verbundene Verpflichtungen

Die Airbus SE und der französische Staat haben eine Änderung der bestehenden Vereinbarung zwischen ihnen in Bezug auf das Geschäft der Gesellschaft mit ballistischen Flugkörpern abgeschlossen (in der geänderten Fassung die "Sicherheitsvereinbarung mit dem französischen Staat"). Nach der Sicherheitsvereinbarung mit dem französischen Staat werden einige sensible französische militärische Ressourcen in einem Tochterunternehmen der Airbus SE zusammengefasst (der "Französischen Verteidigungsholding"). Der französische Staat hat das Recht, drei externe Direktoren im Board of Directors der französischen Verteidigungsholding zu bestätigen oder abzulehnen, aber nicht vorzuschlagen oder zu berufen (die "externen Direktoren der französischen Verteidigungsholding"), von denen mindestens zwei nach der Geschäftsordnung des Boards als unabhängige Direktoren qualifiziert sein müssen, wenn sie Mitglieder des Board of Directors sind.

Zwei der externen Direktoren der französischen Verteidigungsholding müssen auch Mitglieder des Board of Directors der Airbus SE sein. Die externen Direktoren der französischen Verteidigungsholding dürfen weder (i) Angestellte, Manager oder Organverwalter eines Unternehmens sein, das zur Airbus SE gehört (obwohl sie Mitglieder des Board of Directors der Airbus SE sein können), noch dürfen sie (ii) wesentliche laufende professionelle Beziehungen zur Airbus SE unterhalten.

Airbus SE und der deutsche Staat haben eine Vereinbarung und eine Änderungsvereinbarung zur Vereinbarung über den Schutz wesentlicher Interessen der Sicherheit des deutschen Staates (die "Sicherheitsvereinbarung des deutschen Staates") geschlossen. Nach der Sicherheitsvereinbarung mit dem deutschen Staat werden bestimmte sensible deutsche militärische Aktivitäten direkt oder indirekt von einer Tochtergesellschaft der Airbus SE (der "Deutschen Verteidigungsholding") durchgeführt. Der deutsche Staat hat das Recht, drei externe Direktoren für den Aufsichtsrat der Deutschen Verteidigungsholding (die "externen Direktoren der deutschen Verteidigungsholding") zu bestätigen oder abzulehnen, aber nicht vorzuschlagen oder zu berufen, von denen mindestens zwei als unabhängige Direktoren im Sinne der Geschäftsordnung des Boards qualifiziert sein müssen, wenn sie Mitglieder des Board of Directors sind. Zwei der externen Direktoren der deutschen Verteidigungsholding müssen auch Mitglieder des Board of Directors sein. Die Qualifikationen für das Amt eines externen Direktors der deutschen Verteidigungsholding sind mit denen für das Amt eines externen Direktors der französischen Verteidigungsholding vergleichbar.

Im Februar 2021 schlossen die Airbus SE und der spanische Staat eine Vereinbarung über den Schutz wesentlicher Sicherheitsinteressen des spanischen Staates (die "Sicherheitsvereinbarung mit dem spanischen Staat"). Nach der Sicherheitsvereinbarung mit dem Spanischen Staat werden einige sensible spanische militärische Ressourcen in einem Tochterunternehmen der Gesellschaft zusammengefasst (der "Spanischen Verteidigungsholding"). Nach der Sicherheitsvereinbarung mit dem spanischen Staat hat die Airbus SE dem spanischen Staat ein Vorkaufsrecht für den Erwerb der sensiblen Vermögenswerte im Sinne der Sicherheitsvereinbarung mit dem spanischen Staat eingeräumt. Das Vorkaufsrecht gilt für den Fall, dass die spanische Verteidigungsholding die sensiblen Vermögenswerte an ein Unternehmen außerhalb von Airbus oder außerhalb des spanischen Hoheitsgebiets verkaufen möchte. In einem solchen Fall hat der spanische Staat das Recht, die sensiblen Vermögenswerte zu erwerben.

Dassault Aviation

Die Airbus SE hat eine Vereinbarung mit dem französischen Staat geschlossen, nach der die Airbus SE:

―	dem französischen Staat ein Erstangebotsrecht einräumt, wenn die Gesellschaft ihre Beteiligung an Dassault Aviation ganz oder teilweise veräußert; und
―	sich verpflichtet, sich vor Entscheidungen in Hauptversammlungen von Dassault Aviation mit dem französischen Staat abzustimmen.
―	9,90 % des Aktienkapitals von Dassault Aviation und 6,14 % der Stimmrechte hält.

Börsennotierungen

Die Airbus SE hat den Parteien der Aktionärsvereinbarung zugesichert, dass die Aktien der Airbus SE während der Laufzeit der Aktionärsvereinbarung ausschließlich an Börsen in Frankreich, Deutschland und Spanien notiert werden.

Besondere Rechte

Französischer Staat: Nach der "Sicherheitsvereinbarung mit dem französischen Staat" hat die Airbus SE dem französischen Staat (a) ein Vetorecht und in der Folge eine Kaufoption auf die Aktien der Airbus SE, die das Geschäft mit ballistischen Flugkörpern betreibt, eingeräumt, die unter bestimmten Umständen ausgeübt werden können, unter anderem wenn (i) ein Dritter direkt oder indirekt, allein oder in einer Aktionärsgemeinschaft mehr als 15 % des Aktienkapitals oder der Stimmrechte der Airbus SE oder ein Vielfaches davon erwirbt oder (ii) die Veräußerung der Aktien der Gesellschaften, die dieses Geschäft betreiben, in Erwägung gezogen wird, und (b) ein Recht, die Übertragung dieser Aktien abzulehnen.

Deutscher Staat: Nach der "Sicherheitsvereinbarung mit dem deutschen Staat" haben die Airbus SE und die Deutsche Verteidigungsholding dem deutschen Staat ein Vorkaufsrecht zum Erwerb der sensiblen Geschäftsbereiche, wie sie in der Sicherheitsvereinbarung mit dem deutschen Staat definiert sind, eingeräumt. Das Vorkaufsrecht gilt für den Fall, dass die deutsche Verteidigungsholding die sensiblen Tätigkeiten an eine Stelle außerhalb der Airbus SE oder außerhalb des deutschen Hoheitsgebiets oder die Anteile eines von ihr beherrschten Unternhemen, in dem die sensiblen Tätigkeiten ausgeübt werden, verkaufen möchte. In einem solchen Fall kann der deutsche Staat die Anteile an einem solchen beherrschten Unternehmen erwerben. Darüber hinaus hat der deutsche Staat das Recht, die sensiblen Geschäftsbereiche zu erwerben, falls die Airbus SE beabsichtigt, die sensiblen Geschäftsbereiche außerhalb Deutschlands zu verlagern oder die sensiblen Geschäftsbereiche aufzugeben.

3.3 Aktienkursentwicklung 2022

Im Jahr 2022 war der Kurs der Airbus SE-Aktie recht volatil und schloss mit einem Minus von 1,2 % bei 111,02 EUR.

Nach einem Eröffnungskurs von 113,60 EUR im Januar startete die Aktie der Airbus SE in das neue Jahr mit einem positiven Ergebnis, das durch die Auftrags- und Auslieferungszahlen für das Gesamtjahr 2021 unterstützt wurde.

Im weiteren Verlauf des Quartals litt der Aktienkurs der Airbus SE - im Einklang mit den globalen Aktienmärkten - unter den allgemeinen Spannungen in der Lieferkette, dem Inflationsdruck und dem Wiederaufleben des COVID-19 in China. Diese Situation wurde ab Mitte Februar durch die russische Invasion in der Ukraine noch verschärft, obwohl die Aktien von Rüstungsunternehmen nach der Ankündigung von Erhöhungen des Verteidigungshaushalts und dem Umdenken der Anleger gegenüber diesem Sektor stark anzogen.

Während die globalen Aktienmärkte im zweiten Quartal im Einklang mit dem oben erwähnten makroökonomischen Umfeld volatil waren, stützte die Ankündigung der Airbus SE, die monatliche Produktionsrate der A320-Familie bis 2025 auf 75 Stück zu erhöhen, den Aktienkurs ebenso wie die soliden Finanzergebnisse des ersten Quartals. Später wurde der Kurs der Airbus SE-Aktie durch geringer als erwartet ausgefallene Auslieferungen, Kommentare von Zulieferern zu Produktionsverzögerungen und Bedenken hinsichtlich der möglichen Auswirkungen von Energieengpässen auf die Airbus-Produktion beeinträchtigt.

Im dritten Quartal erholten sich die Aktienmärkte teilweise, bevor sie ab Mitte August aufgrund des Inflationsdrucks, der geldpolitischen Entscheidungen der Zentralbanken und zunehmender Rezessionsängste wieder zurückfielen. Auch der Aktienkurs der Airbus SE steht seit der im Halbjahresbericht angekündigten Anpassung des Produktionshochlaufs bei der A320-Familie unter Druck, obwohl die Gesellschaft eine starke Finanzleistung erzielt hat.

Im vierten Quartal folgte der Aktienkurs der Airbus SE nicht nur dem Aufwärtstrend der globalen Märkte, der durch Anzeichen einer Abkühlung der Inflation und eine langsamere Straffung der Zinspolitik unterstützt wurde, sondern reagierte auch positiv auf die erhöhte Prognose für den Free Cashflow der Gesellschaft. Diese Prognosen weckten bei den Anlegern die Erwartung einer höheren Rendite für die Aktionäre.

Gegen Ende des Jahres geriet der Aktienkurs der Airbus SE jedoch in Turbulenzen, nachdem Gerüchte über Auslieferungsverzögerungen im Jahr 2023 aufkamen und die Auslieferungsprognose für das Geschäftsjahr 2022 zusammen mit der Ankündigung der Hochlaufanpassung zurückgenommen wurde.

Mit einer stabilen Performance im Jahr 2022 (-1 %) übertraf die Airbus SE-Aktie den CAC40-Index (-9 %) und den DAX40-Index (-12 %), blieb jedoch hinter dem Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungssektor (MSCI World Aerospace & Defence +11 %) zurück.

3.4 Dividendenstrategie

Im Dezember 2013 hat Airbus eine Dividendenstrategie formalisiert, die ein starkes Engagement für die Aktionärsrenditen demonstriert. Diese Strategie soll ein nachhaltiges Wachstum der Dividende mit einer Ausschüttungsquote von 30 bis 40 Prozent gewährleisten.

Der Board of Directors wird der Jahreshauptversammlung am 27. April 2023 die Auszahlung einer Dividende von 1,80 EUR je Aktie (Geschäftsjahr 2021: 1,50 EUR) an die Aktionäre vorschlagen.

Die solide finanzielle Leistung im Jahr 2022 und unsere Zuversicht für die Zukunft untermauern den Dividendenvorschlag.

Die vorgeschlagene Dividende erhöht die Ausschüttungsquote von 28 % für 2021 auf 33 % für 2022 und zeigt unser Engagement für ein nachhaltiges Dividendenwachstum. Der Stichtag sollte der 26. April 2023 sein.

4. Corporate Governance

4.1 Verwaltung und Kontrolle

4.1.1 Zusammensetzung, Befugnisse und Regeln des Board of Directors

Zusammensetzung des Board of Directors

Nach der Satzung besteht der Board of Directors aus 12 Mitgliedern, die jeweils am Ende der Jahreshauptversammlung ausscheiden, die drei Jahre nach ihrer Berufung stattfindet. Nach der Geschäftsordnung des Boards müssen mindestens die Mehrheit der Mitglieder des Boards (d. h. 7/12) Bürger der Europäischen Union ("EU"; jede Bezugnahme auf die EU in der Geschäftsordnung des Boards schließt das Vereinigte Königreich ("VK") und die Länder, aus denen es besteht, ein, ungeachtet eines Austritts des VK aus der EU) sein (einschließlich des Vorsitzenden des Boards), und die Mehrheit dieser Mehrheit (d. h. 4/7) müssen sowohl Staatsangehörige der EU als auch Einwohner sein. Ein Direktor darf kein Beamter im aktiven Dienst sein. Der Board of Directors besteht aus einem geschäftsführenden Direktor und 11 nicht-geschäftsführenden Direktoren. Wenn der Board of Directors den CEO beruft, muss der CEO ein geschäftsführender Direktor, Unionsbürger und Einwohner der EU sein; daher wird davon ausgegangen, dass der Board of Directors die von den Aktionären als geschäftsführender Direktor berufene Person als geschäftsführenden Direktor beruft. Mindestens neun der nicht geschäftsführenden Direktoren müssen "unabhängige Direktoren" sein (einschließlich des Vorsitzenden des Board of Directors.

Nach der Geschäftsordnung ist ein "unabhängiger Direktor" ein nicht-geschäftsführender Direktor, der im Sinne des niederländischen Corporate Governance Code (des "Dutch Code") unabhängig ist und noch weitere Unabhängigkeitskriterien erfüllt. Insbesondere sieht die Geschäftsordnung die Unabhängigkeit eines Direktors nicht als gegeben, wenn er Beziehungen zu Aktionären mit einer Beteiligung von mindestens 5 % an der Gesellschaft hat, während nach dem Dutch Code erst Beziehungen des Direktors zu Aktionären mit einer Beteiligung von 10 % gegen die Unabhängigkeit sprechen. Nach den Kriterien des Dutch Code und der Geschäftsordnung des Boards sind alle nicht-geschäftsführenden Direktoren (einschließlich des Vorsitzenden) gegenwärtig "unabhängige Direktoren".

Die Remuneration, Nomination and Governance Committee ("RNGC") des Board of Directors hat die Aufgabe, dem Board of Directors nach Rücksprache mit dem Vorsitzenden des Board of Directors und dem CEO die Namen von Kandidaten für die Nachfolge aktiver Mitglieder des Board of Directors zu empfehlen.

Der Board of Directors beschließt mit einfacher Mehrheit der abgegebenen Stimmen ("einfache Mehrheit") und schlägt der Hauptversammlung der Gesellschaft Personen zur Ernennung als Mitglied im Board of Directors durch die Aktionäre vor. Aktionäre oder Gruppen von Aktionären oder andere Unternehmen haben keine anderen Rechte, Direktoren vorzuschlagen, zu nominieren oder zu berufen, als die Rechte, die das allgemeine niederländische Gesellschaftsrecht für alle Aktionäre vorsieht.

Zusätzlich zu den vorstehend beschriebenen Regeln für die Mitgliedschaft und Zusammensetzung müssen der Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschuss bei der Empfehlung von Kandidaten für den Board of Directors und der Board of Directors in seinen Beschlussvorlagen für die Hauptversammlung in Bezug auf die erneute Bestellung oder die Bestellung von Direktoren die folgenden Grundsätze anwenden:

―	die Präferenz für den besten Kandidaten oder die beste Kandidatin für die Position;
―	die Präferenz für die Geschlechterdiversität bei gleichwertigen Profilen;
―	die Wahrung einer angemessenen Mischung von Kompetenzen und geografischer Erfahrung;
―	die Wahrung des Gleichgewichts zwischen den Nationalitäten der Kandidaten in Bezug auf die Lage der wichtigsten Industriezentren der Gesellschaft (insbesondere zwischen den Staatsangehörigen Frankreichs, Deutschlands, Spaniens und des Vereinigten Königreichs, wo sich diese wichtigsten Industriezentren befinden) bei der Zahl der Mitglieder des Boards; und
―	mindestens die Mehrheit der Mitglieder des Boards (d.h. 7/12) sind Staatsangehörige der EU (einschließlich des Vorsitzenden), und die Mehrheit dieser Mehrheit (d.h. 4/7) sind sowohl Unionsbürger als auch Einwohner (einschließlich des Vereinigten Königreichs und der Länder, aus denen es besteht, ungeachtet eines Austritts des Vereinigten Königreichs aus der EU).

Entsprechend diesen Grundsätzen wird sich der Board of Directors weiter um mehr Diversität in Bezug auf Geschlecht, Alter, Geografie, Ausbildung, Beruf und Hintergrund bemühen.

Im Jahr 2022 traten Frau Rummelhoff und Herr Wood als nicht geschäftsführende Mitglieder dem Board of Directors bei und ersetzten Herrn Tavares bzw. Lord Drayson. Irene Rummelhoff verfügt über umfangreiche Erfahrungen im Energiesektor, insbesondere im Bereich der Energiewende und der erneuerbaren Energien. Antony Wood verfügt über umfassende Erfahrungen in der Luft- und Raumfahrtindustrie und im Verteidigungssektor. Beide verfügen über die richtigen Kompetenzen und persönlichen Fähigkeiten, um ihre Position im Einklang mit den Erwartungen des Board of Directors und der Geschäftsentwicklung der Gesellschaft zu erfüllen.

Ende 2022 lag das Durchschnittsalter der Mitglieder des Board of Directors bei 60 Jahren. Der Anteil der Frauen im Board of Directors beträgt ein Drittel. Die Zusammensetzung des Board of Directors weist eine ausgewogene Mischung von Erfahrungen auf: Sieben Mitglieder verfügen über Kenntnisse in der Luft- und Raumfahrtindustrie, fünf über Kenntnisse in der Fertigung und Produktion, sechs über Kenntnisse im Bereich Nachhaltigkeit, fünf über geopolitische Kenntnisse, neun über Kenntnisse im Finanzwesen und vier über Kenntnisse im Informations- oder Datenmanagement. Weitere Einzelheiten zur Vielfalt der Mitglieder des Board of Directors finden Sie in der Tabelle auf Seite 254 (Airbus SE Board of Directors bis zur Hauptversammlung 2023).

Der Board of Directors muss in den Vorschlägen für Beschlüsse zur Verlängerung der Amtszeit oder der Nominierung von Direktoren, die der Hauptversammlung vorgelegt werden, die Verpflichtungen der Gesellschaft gegenüber dem französischen Staat aus der Sicherheitsvereinbarung mit dem französischen Staat und gegenüber dem deutschen Staat nach der Sicherheitsvereinbarung mit dem deutschen Staat berücksichtigen, die oben jeweils ausführlicher dargestellt sind. In der Praxis bedeutet dies, dass unter den Mitgliedern des Board of Directors jederzeit (i) zwei Direktoren sein müssen, die externe Direktoren der französischen Verteidigungsholding (wie oben definiert) sein müssen, die von der Gesellschaft vorgeschlagen und vom französischen Staat bestätigt wurden und (ii) zwei Direktoren, die auch externe Direktoren der deutschen Verteidigungsholding (wie oben definiert) sind, die von der Gesellschaft vorgeschlagen und vom deutschen Staat bestätigt wurden.

Der Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschuss ist bestrebt, eine vollständige Ersetzung der ausscheidenden Direktoren durch neue Kandidaten zu vermeiden, und erstellt nach Rücksprache mit dem Präsidenten und dem CEO einen Zeitplan für die Berufung und Wiederberufung der Direktoren. Bei der Erstellung dieses Plans berücksichtigt der Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschuss die Kontinuität der unternehmensspezifischen Kenntnisse und Erfahrungen im Board of Directors, dass ein Direktor zum Zeitpunkt seiner Berufung oder erneuten Berufung nicht älter als 75 Jahre sein sollte und dass jedes Jahr mindestens ein Drittel der Mandate im Board für eine Amtszeit von drei Jahren verlängert oder neu vergeben wird. Auf diese Weise soll verhindert werden, dass viele Direktoren in einer einzigen Jahreshauptversammlung ersetzt werden müssen, mit einem entsprechenden Verlust an Erfahrung und Problemen bei der Integration, wobei der Board of Directors Ausnahmen von dieser Regel beschließen kann, wenn besondere Umstände eine solche Ausnahme rechtfertigen.

Befugnisse der Mitglieder des Boards

Die Geschäftsordnung des Boards legt fest, dass der Board of Directors zusätzlich zu seinen Zuständigkeiten nach dem geltenden Recht und der Satzung für bestimmte aufgelistete Kategorien von Entscheidungen zuständig ist. Nach der Satzung ist der Board of Directors für das Management der Gesellschaft zuständig. Nach der Geschäftsordnung des Boards delegiert der Board of Directors die Umsetzung der von ihm beschlossenen Strategie und das Tagesgeschäft der Gesellschaft an den CEO, der mit Unterstützung der Executive Committee und deren Executive Leadership Team die Entscheidungen für das Management der Gesellschaft trifft. Allerdings darf der CEO keine Geschäfte abschließen, die in den Kernbereich der Zuständigkeit des Board of Directors fallen, es sei denn diese Geschäfte sind vom Board of Directors genehmigt.

Angelegenheiten, die die Zustimmung des Board of Directors erfordern (mit einfacher Mehrheit, wenn nicht anders angegeben), sind unter anderem:

―	die Genehmigung der Art und des Umfangs des Geschäfts der Gesellschaft;
―	die Diskussion und Genehmigung der Gesamtstrategie und des Strategieplans der Gesellschaft;
―	die Genehmigung des operativen Geschäftsplans (der "Businessplans") und des Jahresbudgets der Gesellschaft (das "Jahresbudget"), einschließlich der Pläne für Investitionen, Forschung und Entwicklung ("R&D"), Einstellungen, Finanzen und, gegebenenfalls, wichtige Programme;
―	die Berufung, Suspendierung oder Abberufung des Vorsitzenden des Board of Directors und des CEO (mit qualifizierter Mehrheit, wie unten definiert);
―	die Genehmigung aller vom CEO vorgeschlagenen Mitglieder des Executive Committee und ihrer Dienstverträge und anderer vertraglicher Angelegenheiten im Zusammenhang mit dem Executive Committee und die Entscheidung über die Berufung und Abberufung des Sekretärs des Boards auf der Grundlage der Empfehlung des Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschusses;
―	die Genehmigung der Verlegung der Zentralen der wichtigsten Gesellschaften der Gesellschaft und der operationalen Zentralen der Gesellschaft (mit qualifizierter Mehrheit, wie unten definiert);
―	die Genehmigung von Entscheidungen im Zusammenhang mit den Standorten neuer Industriebetriebe, die für die Gesellschaft erheblich sind, oder der Verlegung bestehender Betriebe, die für die Gesellschaft wesentlich sind;
―	die Genehmigung von Entscheidungen über Investitionen und die Einleitung von Programmen, die von der Gesellschaft finanziert werden, Entscheidungen über Erwerb, Veräußerungen oder Verkäufe, jeweils in einer Höhe von mehr als 300 Mio. EUR;
―	die Genehmigung von Entscheidungen über Investitionen und die Einleitung von Programmen, die von der Gesellschaft finanziert werden, Entscheidungen über Käufe, Veräußerungen oder Verkäufe, jeweils in einer Höhe von mehr als 800 Mio. EUR (mit qualifizierter Mehrheit, wie unten definiert);
―	die Genehmigung von Entscheidungen über die Eingehung und Beendigung strategischer Allianzen auf der Ebene der Gesellschaft oder auf der Ebene einer ihrer wichtigen Tochtergesellschaften (mit qualifizierter Mehrheit wie unten definiert);
―	die Genehmigung von Angelegenheiten der Aktionärsstrategie, wichtigen Aktionen oder wichtigen Bekanntmachungen an die Kapitalmärkte; und
―	die Genehmigung von Entscheidungen in Bezug auf andere Maßnahmen und Angelegenheiten von grundlegender Bedeutung für die Gesellschaft, oder die mit einem ungewöhnlich hohen Risiko verbunden sind.

Darüber hinaus legt die Geschäftsordnung des Boards die Rechte und Pflichten der Mitglieder des Boards im Einzelnen fest und enthält die wichtigsten Grundsätze, die jedes Mitglied des Boards zu beachten hat und an die es gebunden ist. Zu diesen Grundsätzen gehört es, im besten Interesse der Gesellschaft und seiner Stakeholder zu handeln, der Erfüllung ihrer Aufgaben die erforderliche Zeit und Aufmerksamkeit zu widmen und jegliche Interessenkonflikte zu vermeiden.

Abstimmungs- und Beschlussfähigkeitsregeln

Die meisten Beschlüsse des Board of Directors können mit einfacher Mehrheit gefasst werden, bestimmte Beschlüsse müssen jedoch mit einer Zweidrittelmehrheit (d. h. acht Ja-Stimmen) der von den Mitgliedern des Board of Directors abgegebenen Stimmen gefasst werden, unabhängig davon, ob sie bei der Beschlussfassung anwesend oder vertreten sind (eine "qualifizierte Mehrheit"). Darüber hinaus bedürfen Änderungen bestimmter Bestimmungen der Geschäftsordnung (einschließlich der Bestimmungen über die Anforderungen an die Staatsangehörigkeit und den Wohnsitz von Mitgliedern des Boards und der Executive Committee) der einstimmigen Zustimmung des Boards, wobei nicht mehr als ein Direktor abwesend oder vertreten sein darf. Allerdings hat weder ein einzelner Direktor noch eine Klasse von Direktoren ein Vetorecht in Bezug auf Entscheidungen des Board of Directors.

In Sitzungen des Board of Directors muss eine bestimmte Zahl von Direktoren anwesend oder vertreten sein, damit er beschlussfähig ist. Dieses Quorum hängt von den zu fassenden Beschlüssen ab. Damit der Board of Directors einen Beschluss fassen kann, für den eine einfache Mehrheit erforderlich ist, muss eine Mehrheit der Direktoren anwesend oder vertreten sein. Damit der Board of Directors einen Beschluss fassen kann, für den eine qualifizierte Mehrheit erforderlich ist, müssen mindestens zehn Mitglieder des Boards anwesend oder vertreten sein. Wenn der Board of Directors einen Beschluss, für den eine qualifizierte Mehrheit erforderlich ist, nicht fassen kann, weil dieses Quorum nicht erreicht ist, ist das Quorum in einer ordnungsgemäß einberufenen neuen Sitzung schon bei acht der Direktoren gegeben.

Airbus SE Board of Directors bis zur Jahreshauptversammlung 2023

⁽¹⁾ Ab dem 15. Februar 2023.
⁽²⁾ Vorgeschlagen zur Wiederwahl im Jahr 2023.
⁽³⁾ Ernennung auf der Sitzung des Board of Directors im Dezember 2022, vorbehaltlich der Ernennung durch die Generalversammlung 2023.
⁽⁴⁾ Im Jahr 2022 wurden zwei Ad-hoc-Ausschusssitzungen abgehalten, um einige spezifische strategische Themen zu behandeln (siehe Abschnitt 4.1.3 Ausschüsse des Board of Directors).

Veränderungen der Zusammensetzung des Boards im Laufe des Jahres 2022

Bis zur Jahreshauptversammlung 2022
Name	Alter	Status
Herr Carlos TAVARES	63	Mitglied
Herr DRAYSON (Paul)	61	Mitglied

Seit der Jahreshauptversammlung 2022
Name	Alter	Status
Frau Irene RUMMELHOFF	55	Mitglied

Vom Board of Directors im Dezember
Name	Alter	Status
Herr Antony WOOD	56	Mitglied

Änderungen in den Ausschüssen des Board of Directors im Laufe des Jahres 2022

	Bis zur Jahreshauptversammlung 2022		Seit der Jahreshauptversammlung 2022
Ausschuss	Name	Status	Name	Status
Entlohnung, Nominierung und Governance	Herr DRAYSON (Paul)	Mitglied	Herr Mark DUNKERLEY	Mitglied
Ethik, Compliance und Nachhaltigkeit	Herr DRAYSON (Paul)	Mitglied	Frau Irene RUMMELHOFF	Mitglied

Der Board of Directors vergewissert sich, dass er oder sie über die erforderliche Mischung aus Erfahrungen, Qualifikationen, Fähigkeiten und Branchenkenntnissen verfügt, die erforderlich sind, um die Gesellschaft bei der Formulierung und Umsetzung ihrer Gesamtstrategie zu unterstützen, zusammen mit der spezifischen Expertise, die für die Erfüllung der Aufgaben erforderlich ist, die dem Ausschuss des Boards übertragen wurden. Der Board of Directors ist außerdem der Ansicht, dass eine diverse Zusammensetzung seiner Mitglieder in Bezug auf Geschlecht, Erfahrung, nationale Herkunft etc. für die Qualität und Effizienz seiner Arbeit wertvoll ist.

4.1.2 Die Arbeitsweise des Board of Directors im Jahr 2022

Sitzungen des Board of Directors

Im Jahr 2022 fanden dreizehn Sitzungen des Board of Directors (einschließlich Ad-hoc-Einberufungen) statt. Die durchschnittliche Anwesenheitsquote in diesen Sitzungen lag bei 96 %. Darüber hinaus wurde der Board of Directors wie in jedem Jahr zwischen den Sitzungen des Board of Directors durch Berichte des CEO rechtzeitig über alle relevanten Entwicklungen informiert. Im Anschluss an die Sitzungen des Board of Directors fanden regelmäßig nicht-geschäftsführende Sitzungen statt.

Während des gesamten Jahres erörterte der Board of Directors alle Angelegenheiten, die für die Tätigkeit der Gesellschaft von Bedeutung sind, und befasste sich kontinuierlich mit geopolitischen Fragen, einschließlich des russischen Einmarsches in der Ukraine und dessen Auswirkungen auf das operative Umfeld der Gesellschaft sowie der Situation in China und den USA. Der Anfang April 2022 ad hoc einberufene Board of Directors widmete eine Sitzung der umfassenden Prüfung der möglichen Auswirkungen des russischen Einmarsches in der Ukraine auf die Geschäftstätigkeit der Gesellschaft und allgemein auf die Luft- und Raumfahrtindustrie. Der Board of Directors wurde im Laufe des Jahres regelmäßig über einschlägige Entwicklungen in diesem Bereich unterrichtet. Der Board of Directors überprüfte und erörterte weiterhin den operativen und kommerziellen Status der Programme sowie die finanzielle Gesamtsituation der Gesellschaft in einem Umfeld, in dem sich die Lage bei COVID-19 deutlich verbesserte, aber internationale Sanktionen und die Energiekrise folgten, die die bereits bestehenden Spannungen in Bezug auf Logistik, Materialien, Komponenten und qualifizierte Arbeitskräfte noch verschärften.

Im Laufe des Jahres überprüfte der Board of Directors die finanziellen Ergebnisse und Prognosen der Gesellschaft. Nach zwei aufeinanderfolgenden Jahren ohne Dividendenausschüttung hat der Board of Directors beschlossen, der Hauptversammlung 2022 einen Dividendenvorschlag zu unterbreiten. Der Board of Directors legte den Schwerpunkt weiterhin auf die Unternehmensrevision und das Risikomanagement und verstärkte sein Augenmerk auf die internen Kontrollen.

Im Hinblick auf das Verkehrsflugzeuggeschäft überprüfte und unterstützte der Board of Directors im Mai 2022 die Entwicklung der Produktionskapazitäten für Single-Aisle-Flugzeuge auf 75, einschließlich der Einrichtung einer neuen Endmontagelinie für Single-Aisle-Flugzeuge in Mobile, Alabama (USA), und einer A321-Kapazitätssteigerung in Toulouse (Frankreich). Der Board of Directors wurde regelmäßig über den Stand des Produktionshochlaufs der verschiedenen Flugzeugfamilien und über Probleme in der Lieferkette sowie über deren Auswirkungen auf die Zahl der Auslieferungen informiert. In diesem Zusammenhang erörterte und unterstützte das Board of Directors insbesondere die Revision des Unternehmensziels für die Auslieferung von Verkehrsflugzeugen im Jahr 2022 im Juli und die Entscheidung, dieses Ziel im Dezember 2022 nicht mehr aufrechtzuerhalten, wie vom Management empfohlen. Darüber hinaus wurden dem Board of Directors eingehende Analysen der Verkaufsverträge für Verkehrsflugzeuge, der Genehmigungsverfahren und der Beziehungen zu den Kunden vorgelegt und diskutiert.

In Bezug auf den Geschäftsbereich Verteidigung und Raumfahrt überprüfte der Aufsichtsrat regelmäßig die finanzielle Situation des Geschäftsbereichs und den Status der wichtigsten Programme, einschließlich des Fortschritts des Programms Future Combat Air System. Es gab ausführliche Diskussionen über die Strategie der Gesellschaft in den Bereichen Verteidigung, Raumfahrtsysteme und vernetzte Intelligenz sowie über die Ermittlung und das Management kritischer Fähigkeiten.

Bei Airbus Helicopters konzentrierte sich das Board of Directors bei seiner Prüfung auf die Finanzlage des Geschäftsbereichs, den Wettbewerb und die Fortschritte bei Großprojekten, einschließlich militärischer Programme und der nächsten Generation von Drehflüglern.

Der Board of Directors befasste sich 2022 in mehreren Sitzungen mit dem Stand der Umsetzung des Strategieplans und den wichtigsten Aspekten der Unternehmensstrategie, einschließlich der oben erwähnten Bereiche Verteidigung und Raumfahrt. Wie jedes Jahr traf sich der Board of Directors zu einer Strategiesitzung außerhalb des Hauses. Im Jahr 2022 fand dieses Treffen in der Niederlassung von Airbus UK in Broughton statt, wo der Board of Directors mit den lokalen Teams der Gesellschaft zusammentraf und das Industriegelände besichtigte. Der Schwerpunkt lag auf dem Single-Aisle-Geschäft von Airbus mit einer Präsentation des industriellen Systems für die Flügelmontage. Der Board of Directors besuchte auch die Innovation Space-Einrichtung, in der die wichtigsten Initiativen in den Bereichen Mitarbeiter und Engagement vorgestellt wurden, sowie die Single-Aisle-lowline mit Vorrüstung, in der die Fortschritte von Airbus im Bereich Sicherheit erörtert wurden. Der Board of Directors besichtigte auch das Advanced Manufacturing Research Centre, in dem das Airbus-Vorzeigeprogramm "Wing of Tomorrow" angesiedelt ist, ein wichtiger Teil des Airbus' Research & Technology-Portfolio zur Entwicklung neuer Technologien, Werkstoffe und Fähigkeiten für die nächste Generation von kohlenstofffreien Flugzeugen.

Darüber hinaus nahmen die neu ernannten Board-Mitglieder (Irene Rummelhoff und Antony Wood) zusammen mit anderen Mitgliedern des Board of Directors (insbesondere René Obermann, Stephan Gemkow und Mark Dunkerley) am Einführungsprogramm von Airbus teil, das ihnen relevante Informationen vermittelt, um sie in ihrer Rolle als Non-Executive Director zu unterstützen. Im Rahmen dieses Einführungsprogramms wurden 2022 drei Treffen organisiert: in Manching (Deutschland) bei Airbus Defence and Space, in Marignane (Frankreich) bei Airbus Helicopters und in Blagnac (Frankreich) bei Airbus Commercial Aircraft. Bei diesen Treffen hielten die Führungskräfte der Gesellschaft Präsentationen zur Geschäftsstrategie und zu den anstehenden Herausforderungen. Sie boten den Mitgliedern des Board of Directors auch die Gelegenheit, sich mit Talenten (aus dem oberen und mittleren Management) auszutauschen und mehr über die Aktivitäten der Gesellschaft zu erfahren:

―	Eurofighter-Endmontagelinie (FAL), das FCAS-Labor, das Eurodrone-Plateau und die Intelligence-Aktivitäten (OneAtlas- und Pleiade Neo-Programm) für Airbus Defence and Space;
―	Der Racer, Disruptive Lab und Flight Lab, die H160 / H225 / H125 / H130 FALs für Airbus Helicopters; und
―	Flugtestbetrieb und Flugzeuge sowie der Airspace-Kunden-Showroom für Airbus Commercial Aircraft.

René Obermann war bestrebt, sich mit den Airbus-Teams in aller Welt auszutauschen, und besuchte 2022 auch die Standorte Getafe (Spanien) und Hamburg (Deutschland).

Im Laufe des Jahres 2022 hat sich der Board of Directors häufig mit der Strategie der Gesellschaft in Bezug auf ihre Mitarbeiter befasst und diese diskutiert. Dazu gehörten die Ermittlung und das Management kritischer Fähigkeiten und Kompetenzen, Vergütungs- und Bindungsprogramme, die Attraktivität des Arbeitgebers sowie Integration und Vielfalt (einschließlich der Geschlechtervielfalt). Parallel dazu führte der Board of Directors regelmäßige Talentprüfungen durch, einschließlich persönlicher Treffen mit einer Reihe von Talenten, die im Rahmen der Nachfolgeplanung für das Topmanagement ermittelt wurden.

Auf Empfehlung des RNGC wählte der Board of Directors zwei neue Mitglieder aus, die 2022 in den Board of Directors eintraten (Irene Rummelhoff und Antony Wood), und setzte die aktive Suche nach Talenten für künftige Veränderungen im Board of Directors fort, wobei der Schwerpunkt auf der weiteren Verbesserung der (geschlechtsspezifischen) Vielfalt lag.

Auf Empfehlung des RNGC genehmigte der Board of Directors die Erhöhung der Vergütung des CEO im Jahr 2022 im Rahmen seiner Erneuerung und die Erhöhung der Vergütung der nicht geschäftsführenden Direktoren im Jahr 2023.

Der Board of Directors erörterte auch mehrere Nachhaltigkeitsfragen, die für die Gesellschaft von großer Bedeutung sind, wie z. B:

―

Sicherheit: Der Board of Directors führte eine halbjährliche Überprüfung von Fragen der Produktsicherheit durch, erhielt auf den vierteljährlichen Sitzungen des Board of Directors regelmäßige Aktualisierungen und zwischen den Sitzungen des Board of Directors Ad-hoc-Aktualisierungen zu relevanten Entwicklungen. Darüber hinaus besuchte der Board of Directors das neu eingerichtete Airbus-Sicherheitszentrum in Blagnac (Frankreich);

―

Klima: Der Board of Directors genehmigte auch die Beteiligung der Gesellschaft an der Initiative Science-Based Targets (SBTi) zur Bewertung ihrer Treibhausgasziele, einschließlich der Festlegung eines wissenschaftlich fundierten Ziels für ihren Scope 3.

Darüber hinaus wurde dem Board of Directors ein aktueller Stand der Cybersicherheitsangelegenheiten von Airbus, einschließlich des Modells der Cybersicherheits-Governance, vorgestellt und diskutiert.

Nach der Einigung mit den französischen, britischen und US-amerikanischen Behörden im Januar 2020 im Zusammenhang mit den Ermittlungen des Serious Fraud Office / Parquet National Financier / US-Justizministerium / US-Außenministerium haben sich der Board of Directors und sein Ethik-, Compliance- und Nachhaltigkeitsausschuss weiter voll engagiert und die Aktivitäten nach der Einigung das ganze Jahr über voll unterstützt. Der Board schenkt dem aktiven Engagement der Gesellschaft gegenüber seinen Aktionären weiterhin große Aufmerksamkeit schenken (und wird das auch weiter tun), damit der Ansatz von Airbus in Bezug auf Governance, Compliance und Nachhaltigkeit gut verstanden wird und die Erwartungen der Aktionäre so weit wie möglich widerspiegelt. Im Jahr 2022 suchten der Chairman und der Lead Independent Director zusammen mit dem Airbus-Team neben der formellen Hauptversammlung regelmäßig das Gespräch mit den Hauptaktionären, um deren Ansichten insbesondere zu Governance, Vergütung, wichtigen Nachhaltigkeitsfragen und der Leistung im Vergleich zur Strategie der Gesellschaft zu erfahren.

Bewertung des Boards 2022

Das Jahr 2022 war das zweite Jahr des Dreijahreszyklus, der 2021 begann. Im November 2022 führte der Board of Directors daher eine interne Bewertung auf der Grundlage eines Fragebogens durch, der vom General Counsel erstellt und an jedes Mitglied des Board of Directors verteilt wurde. Der Fragebogen umfasste folgende Themen: Die Zusammensetzung des Board of Directors, die Arbeitsweise und der Beitrag des Board of Directors und seiner Ausschüsse, die Themen, die auf Board of Directors-Ebene behandelt werden, die Dynamik zwischen Board of Directors und Management sowie zwischen den Mitgliedern des Board of Directors, die Entscheidungsprozesse des Board of Directors, die Nachfolgeplanung für Board of Directors und Management, die Prioritäten des Board of Directors und die Unterstützung durch den Sekretär des Board of Directors.

In dieser internen Bewertung bestätigte der Board of Directors seine allgemeine Zufriedenheit mit den Fortschritten, die bei der Umsetzung des "Verbesserungsaktionsplans" erzielt wurden, der sich aus der formellen Bewertung durch einen externen Experten, Korn Ferry, im Jahr 2021 ergab.

Die Mitglieder des Board of Directors äußerten sich insgesamt zufrieden über die Dynamik und Effizienz des Board of Directors. Die Direktoren schätzten vor allem die Vielfalt der Fachkenntnisse, das große Engagement der Kollegen sowie die konstruktiven und offenen Debatten unter der Leitung des Vorsitzenden. Sie begrüßten die Organisation von Sensibilisierungsveranstaltungen zu bestimmten Themen und die Qualität des Einführungsprogramms für Interessierte. Sie betonten die Notwendigkeit, die Geschlechtervielfalt weiter zu verbessern und das Fachwissen des Board of Directors in den Bereichen Verteidigung und Technologie zu stärken.

Nach der letzten Überprüfung hat der Board of Directors mehr Zeit für eingehende strategische Debatten und Nachhaltigkeitsfragen aufgewendet. Die Diskussionen über andere wichtige Themen wie Lieferkettenmanagement, Innovation, Klimawandel und Kapitalallokation werden weiter vertieft.

Schließlich wurde in den Ergebnissen des Fragebogens vor allem das vertrauensvolle und unterstützende Machtgleichgewicht zwischen dem Board of Directors und dem Management hervorgehoben. Der Board of Directors hob hervor, dass die Teilnahme der Geschäftsführung an den Sitzungen des Board of Directors zugenommen hat. Die Direktoren betonten, dass die Beziehungen zum Managementteam über den Exekutivausschuss hinaus gestärkt werden sollten, insbesondere zur Unterstützung des Board of Directors und der kontinuierlichen Arbeit von RNGC an der Nachfolgeplanung.

4.1.3 Ausschüsse des Boards

Prüfungsausschuss

Nach der Geschäftsordnung des Boards gibt der Prüfungsausschuss, der mindestens viermal im Jahr zusammentreten muss, dem Board of Directors Empfehlungen zur Genehmigung der Jahres- und der Quartalsabschlüsse (Q1, H1, Q3) und der Bestellung der externen Wirtschaftsprüfer und ihrer Vergütung. Der Prüfungsausschuss muss außerdem sicherstellen, dass die internen und externen Prüfungsverfahren korrekt angeleitet werden, und Empfehlungen geben, damit interne Kontrollen ordnungsgemäß ausgeführt werden und dass diesen Angelegenheiten in den Sitzungen des Board of Directors angemessene Beachtung geschenkt wird. So diskutiert er mit den Wirtschaftsprüfern deren Prüfprogramm und die Ergebnisse der Abschlussprüfung und überwacht die Angemessenheit der internen Kontrollen, der Rechnungslegungsgrundsätze und der Finanzberichterstattung der Gesellschaft. Er beaufsichtigt auch die Funktionsweise des Risikomanagementsystems der Gesellschaft und hält eine enge Verbindung zum Ethik-, Compliance- und Nachhaltigkeitsausschuss. Weitere Einzelheiten finden Sie in Abschnitt 4.5 Enterprise Risk Management System". Eine komplette Liste der Aufgaben des Prüfungsausschusses finden Sie in Anhang E zur Geschäftsordnung des Boards.

Der Präsident des Board of Directors und der CEO werden zu den Sitzungen des Prüfungsausschusses eingeladen. Der CFO und der Leiter der Abteilung Rechnungslegung werden gebeten, an den Sitzungen teilzunehmen, um die Vorschläge des Managements zu präsentieren und Fragen zu beantworten. Darüber hinaus erstatten der Leiter der Abteilung Corporate Audit & Forensic und der Chief Ethics & Compliance Officer dem Prüfungsausschuss regelmäßig Bericht.

Im Jahr 2022 trat dieser Ausschuss fünfmal zusammen, wobei die Anwesenheitsquote bei 100 % lag. Sie hat alle ihre Aufgaben in vollem Umfang erfüllt und alle oben beschriebenen Punkte erörtert. Er hat insbesondere die internen Kontrollen, die Konzernrevision (einschließlich der wichtigsten Feststellungen und des Prüfungsplans für 2022), die Rechnungslegung (d. h. den Jahresabschluss 2021, die Abschlüsse für Q1, H1 und Q3 2022, bestimmte Rückstellungen und Rechnungslegungsposten, die operative Planung und die Prognosen) sowie die Unabhängigkeit der externen Prüfer geprüft. Darüber hinaus [überprüfte der Ausschuss die Aktivitäten der Airbus Bank und] wurden in den Sitzungen regelmäßig aktuelle Informationen über das Risikomanagement des Unternehmens sowie über die Rechtslage und die Einhaltung von Vorschriften vorgelegt und diskutiert.

Ethik-, Compliance- und Nachhaltigkeitsausschuss (ECSC)

Gemäß der Geschäftsordnung des Board of Directors unterstützt der Ethik-, Compliance- und Nachhaltigkeitsausschuss (ECSC), der mindestens viermal im Jahr zusammentreten muss, den Board of Directors bei der Überwachung der Unternehmenskultur und des Engagements für ethische Geschäftspraktiken, Integrität und Nachhaltigkeit. Die ECSC ist befugt, das Programm, die Organisation und den Rahmen der Ethik- und Compliance der Gesellschaft zu überwachen, um sicherzustellen, dass die Governance der Ethik- und Compliance der Gesellschaft effektiv ist (einschließlich aller damit verbundenen internen Richtlinien, Verfahren und Kontrollen). Dazu gehören die Bereiche Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung, Betrug, Bestechung und Korruption, Handelssanktionen und Exportkontrolle, Datenschutz, Beachtung der Beschaffungs- und Lieferkette und wettbewerbswidrige Praktiken. Die ECSC ist auch befugt, die Strategie und effektive Governance der Gesellschaft zu überwachen und sicherzustellen, dass Themen der Nachhaltigkeit in den Zielen und der Strategie der Gesellschaft berücksichtigt werden.

Der ECSC gibt dem Board of Directors und seinen Ausschüssen Empfehlungen zu allen ethik-, compliance- oder nachhaltigkeitsbezogenen Angelegenheiten, einschließlich der Offenlegung von klimarelevanten Informationen, und ist dafür verantwortlich, dem Prüfungsausschuss alle notwendigen Informationen zu Fragen oder angeblichen Verstößen gegen ethische und Compliance-Regeln, die mit der Finanz- und Rechnungslegung zusammenhängen, zu übermitteln. Der ECSC unterhält eine Berichtslinie mit dem Chief Ethics & Compliance Officer, der an jeder ECSC-Sitzung teilnimmt und um vierteljährliche Berichte über die Tätigkeiten des ECSC gebeten wird.

Der Vorsitzende des Prüfungsausschusses und der Vorsitzende des RNGC sind Mitglieder des ECSC. Sofern der ECSC nichts anderes beschließt, werden der CEO und der Vorsitzende des Board of Directors zur Teilnahme an den Sitzungen eingeladen. Von Zeit zu Zeit werden auch unabhängige externe Sachverständige zu den ECSC-Sitzungen eingeladen.

Im Jahr 2022 trat der ECSC viermal zusammen, wobei die durchschnittliche Anwesenheitsquote bei 95 % lag. Alle oben genannten Punkte wurden in den Sitzungen erörtert, und die ECSC hat alle ihre Aufgaben in vollem Umfang erfüllt. Nach der Einigung mit den französischen, britischen und US-amerikanischen Behörden im Januar 2020 im Zusammenhang mit den Ermittlungen des Serious Fraud Office / Parquet National Financier / US-Justizministerium / US-Außenministerium konzentrierte sich der Ausschuss weiterhin auf die Tätigkeiten nach der Einigung (einschließlich der Überprüfung der Einhaltung der Vorschriften und der Ausfuhrkontrolle). Der Ausschuss wurde insbesondere regelmäßig über den Stand der Überwachung der Agence Française Anti-Corruption (AFA) und über die Tätigkeit des im Rahmen des Consent Agreement mit dem US State Department ernannten ITAR Special Compliance Officer informiert. Die wettbewerbsrechtliche Praxis von Airbus wurde dem EC&S vorgestellt und diskutiert.

Die Hälfte der Ausschussarbeit war dem Thema Nachhaltigkeit gewidmet. Der ECSC erörterte insbesondere die Beschleunigung des Dekarbonisierungsziels der Gesellschaft im Rahmen von Scope 1 & 2 (von einem Ziel von deutlich unter 2°C auf 1,5°C bis 2030). Er erörterte auch die Festlegung eines wissenschaftlich fundierten Ziels für den Scope 3 der Gesellschaft und dessen Übereinstimmung mit dem langfristigen Ziel der Air Transport Action Group (ATAG - ein internationales sektorales Gremium) und (später im Jahr 2022) der ICAO, wonach der Luftfahrtsektor bis 2050 Netto-Null-Emissionen erreichen soll; er erörterte die Zusammenarbeit der Gesellschaft mit dem SBTi bei der Bewertung dieser Ziele für die Geltungsbereiche 1 und 2 & sowie die Menschenrechtspolitik von Airbus. Der Ausschuss überprüfte die Roadmaps zur Nachhaltigkeit (einschließlich der Entwicklung einer nachhaltigen Lieferkette), die wichtigsten Prioritäten für 2022, das Dashboard und die wichtigsten Leistungsindikatoren. Darüber hinaus überprüfte die ECSC die Erwartungen der Stakeholder in Bezug auf Nachhaltigkeitsfragen, auch im Hinblick darauf, wie sich Umwelt-, Sozial- und Governance-Fragen auf die Verteidigung auswirken.

Remuneration, Nomination and Governance Committee

Nach der Geschäftsordnung des Boards berät sich das Remuneration, Nomination and Governance Committee (RNGC) neben seiner in Abschnitt 4.1.1 beschriebenen Rolle mit dem Vorsitzenden und dem CEO im Hinblick auf Vorschläge zur Berufung der Mitglieder des Executive Committee und gibt dem Board of Directors Empfehlungen zur Berufung des Sekretärs des Boards. Der Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschuss gibt dem Board of Directors auch Empfehlungen in Bezug auf die Nachfolgeplanung, die Vergütungsgrundsätze und die langfristigen Vergütungspläne (auf den Ebenen des Board of Directors, des Executive Committee und des Topmanagements). Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschuss die Vertragsangelegenheiten der Mitglieder des Boards und des Executive Committee, einschließlich der Bedingungen der entsprechenden Verträge, sowie die Ausarbeitung der Vergütungsstrategie zur Genehmigung durch den Board. Die Regeln und Aufgaben des Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschusses sind in der Geschäftsordnung des Board of Directors festgelegt.

Darüber hinaus sichtet der Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschuss die Toptalente der Gesellschaft, diskutiert Maßnahmen zur Verbesserung des Engagements und zur Förderung der Diversität und überprüft die Vergütung der Mitglieder des Executive Committee, die langfristigen Anreizpläne ("LTIP") und die variable Vergütung für das Vorjahr.

Schließlich führt die RNGC regelmäßige Bewertungen der Corporate Governance der Gesellschaft durch und schlägt Änderungen der Geschäftsordnung des Boards oder der Satzung vor.

Wenn nichts anderes beschlossen ist, werden der Vorsitzende des Boards und der CEO zu den Sitzungen des Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschusses eingeladen. Der Chief Human Resources Officer ("CHRO") wird gebeten, an den Sitzungen teilzunehmen, um Vorschläge des Managements zu präsentieren und Fragen zu beantworten. Der CEO verlässt die Sitzungen, wenn der Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschuss seine Vergütung oder seine persönliche Situation diskutiert.

Nach der Geschäftsordnung des Boards übt der Vorsitzende des Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschusses automatisch die Funktion des "Lead Independent Director" aus. In dieser Funktion ist der Vorsitzende des RNGC dafür verantwortlich, (i) den Vorsitzenden zu vertreten, wenn dieser nicht an den Sitzungen des Board of Directors teilnehmen kann, (ii) die jährliche Leistungsbeurteilung des Vorsitzenden durch den Board of Directors zu organisieren und (iii) bei Bedarf als Vermittler für und zwischen den anderen Mitgliedern des Board of Directors zu fungieren.

Der Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschuss tritt mindestens viermal im Jahr zusammen. Im Jahr 2022 trat er fünfmal zusammen, wobei eine Anwesenheitsquote von 95 % erreicht wurde. Er hat alle oben genannten Punkte in den Sitzungen erörtert und ist seinen Pflichten in vollem Umfang nachgekommen. Insbesondere arbeitete der Ausschuss an der Nachfolgeplanung für den Board of Directors, wobei der Schwerpunkt auf der Vielfalt lag (einschließlich der Vielfalt der Geschlechter und des Qualifikationsmix). Die Arbeit des RNGC führte insbesondere zur Ernennung von zwei neuen Mitgliedern des Board of Directors im Jahr 2022, darunter eine Frau. Die Gesellschaft hat eine aktive Verbindung von Talenten für künftige Veränderungen im Board of Directors aufgebaut.

Die Arbeit des RNGC umfasste auch die Überprüfung der Mitgliedschaft in den Ausschüssen des Board of Directors. Änderungen in der Zusammensetzung des ECSC und des RNGC wurden 2022 umgesetzt.

Nach der Bekanntgabe des Rücktritts von Dominik Asam hat der Ausschuss mit Unterstützung einer spezialisierten Firma die Suche nach einem Nachfolger für den Posten des Finanzdirektors durchgeführt und dabei sowohl interne als auch externe Kandidaten bewertet. Der RNGC führte auch regelmäßige Diskussionen über den Nachfolgeplan für das Exekutivkomitee, über Talentmanagement (Entwicklung, Engagement und Bindung) und über Vielfalt auf der obersten Führungsebene. Unter Berücksichtigung von Benchmarks, die von externen Experten durchgeführt wurden, erörterte das RNGC die Struktur und Höhe der Vergütung des CEO im Zusammenhang mit seiner Erneuerung im Jahr 2022 und überprüfte die Vergütung der nicht geschäftsführenden Direktoren.

4.1.4 NOMINIERUNG UND ZUSAMMENSETZUNG DES EXECUTIVE COMMITTEE

Der CEO schlägt alle Mitglieder des Executive Committee der Gesellschaft (des "Executive Committee") zur Bestätigung durch den Board of Directors vor, nachdem er sich mit (i) dem Vorsitzenden des Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschusses und (ii) dem Vorsitzenden des Boards abgestimmt hat, wobei die folgenden Grundsätze gelten:

―	die Präferenz für den besten Kandidaten oder die beste Kandidatin für die Position;
―	die Wahrung des Gleichgewichts zwischen den Nationalitäten der Kandidaten bei der Zahl der Mitglieder des Executive Committee in Bezug auf den Standort der wichtigsten Industriezentren der Gesellschaft (insbesondere zwischen den Staatsangehörigen Frankreichs, Deutschlands, Spaniens und des Vereinigten Königreichs, wo sich diese wichtigsten Industriezentren befinden); und
―	mindestens zwei Drittel der Mitglieder des Executive Committee, einschließlich des CEO und des CFO, müssen EU-Staatsangehörige und Einwohner der EU sein.

Rolle des CEO und des Executive Committee

Der CEO ist verantwortlich für die Umsetzung der vom Board of Directors beschlossenen Strategie und für die Leitung des Tagesgeschäfts der Gesellschaft mit Unterstützung des Executive Committee ("EC") und deren Executive Leadership Teams durch Executive Leadership Meetings ("ELM"), an denen die Mitglieder des Executive Committee teilnehmen. Der CEO muss über die ordnungsgemäße Erledigung des Tagesgeschäfts der Gesellschaft Rechenschaft ablegen.

Die ELM finden regelmäßig statt und sollen den CEO in seiner täglichen Arbeit beraten und sicherstellen, dass die Mitglieder des Executive Committee über geschäftliche Fortschritte, Aktualisierungen und Anliegen berichten, unternehmensweite Themen, auch Konzernangelegenheiten, ansprechen und alle Vakanzen und Beförderungen ab einer bestimmten Stufe genehmigen.

Das Executive Committee unterstützt den CEO weiter bei der Erfüllung dieser Aufgaben. Unter der Leitung des CEO ist das Executive Committee verantwortlich für die Geschäftsstrategie sowie für organisatorische Angelegenheiten und die Leitung der Gesellschaft, das Monitoring von wichtigen Projekten und Produkten und größeren Investitionen, die Überwachung von Performancezielen, unabhängig davon, ob es um finanzielle, individuelle, programmatische oder unterstützende Funktionen geht, und die Festlegung von Richtlinien zur Motivierung, Gewinnung und Bindung von Mitarbeitern. Er ist auch verantwortungsbewusst für die Einhaltung regulatorischer und gesetzlicher Verpflichtungen und für strategische Angelegenheiten, Mitteilungen und Mitteilungen für den Kapitalmarkt. Es ist auch das Forum, in dem die für den Board of Directors bestimmten Informationen oder Genehmigungsanträge diskutiert und beschlossen werden. Die Mitglieder des Executive Committee tragen gemeinsam zu den Gesamtinteressen der Gesellschaft bei, neben der individuellen operationalen oder funktionalen Verantwortung jedes Mitglieds innerhalb der Gesellschaft.

Das Executive Committee besteht aus den Leitern der Divisionen und der Schlüsselfunktionen der Gesellschaft.

Der CEO ist der einzige geschäftsführende Direktor im Board of Directors und vertritt die Gesellschaft im Board of Directors. Aber je nach Thema bittet er in der Regel das zuständige Mitglied des Executive Committee, ihn in Sitzungen des Boards zu begleiten, um die Finanzzahlen (CFO), Programm- und Produktthemen (Leiter der Divisionen), Personalangelegenheiten oder jedes andere Thema, bei dem ein Spezialist benötigt wird, zu präsentieren. Dieser Ansatz ermöglicht es den Mitgliedern des Boards, die Mitglieder des Executive Committee kennenzulernen, und versetzt sie in die Lage, bei Entscheidungen über Schlüsselpositionen Beurteilungen abzugeben.

4.2 Interessenkonflikte

Interessenkonflikte

Die Gesellschaft hat eine Richtlinie zu Interessenkonflikten, in der festgelegt ist, dass jeder potenzielle oder tatsächliche Interessenkonflikt zwischen der Gesellschaft und einem Mitglied des Boards offengelegt und nach Möglichkeit vermieden werden muss (siehe "Geschäftsordnung des Boards (Anhang D - Artikel "Interessenkonflikte"). Diese Politik ist auf der Website der Gesellschaft verfügbar: www.airbus.com (About us / Our Governance / Governance Framework and Documents), ebenso wie der damit verbundene Grundsatz 2.7 des niederländischen Kodex (wie dieser Begriff in "- 4.3: Niederländischer Corporate-Governance-Kodex" unten), dem die Gesellschaft im Jahr 2022 entsprochen hat. Nach der Satzung und der Geschäftsordnung des Boards sollte sich ein Mitglied des Boards, das sich in einem Konflikt befindet, von der Teilnahme an den Beratungen und der Beschlussfassung in den betreffenden Angelegenheiten zurückziehen.

René Obermann ist ein nicht-geschäftsführender Direktor bei ISAT Connect Bidco Limited (der Holdinggesellschaft der Inmarsat-Gruppe), einem Unternehmen für mobile Satellitenkommunikation. Um den Anschein eines Interessenkonflikts zu vermeiden, enthält er sich daher grundsätzlich der Teilnahme an den Diskussionen des Board of Directors über die Satellitenaktivitäten von Airbus.

Insbesondere hat er sich im Geschäftsjahr 2022 von einigen Diskussionen des Board of Directors über die Strategie von Airbus in den Bereichen Raumfahrtsysteme und vernetzte Intelligenz zurückgezogen. Gemäß der Geschäftsordnung des Board of Directors nahm er weder an den Beratungen noch an der Entscheidungsfindung teil, und der federführende unabhängige Direktor übernahm für die Dauer der Diskussion den Vorsitz.

Der Board of Directors muss jede Entscheidung über den Abschluss einer Transaktion genehmigen, bei der sich ein Direktor in Interessenkonflikten befindet, die für die Gesellschaft oder den einzelnen Direktor wesentlich sind.

Im Jahr 2022 wurden keine Transaktionen gemeldet. Es gab jedoch Transaktionen mit nahestehenden Unternehmen und Personen: Für eine Übersicht siehe "Anhang zum IFRS-Konzernabschluss - Anmerkung 11": Transaktionen mit nahestehenden Parteien.

4.3 Dutch Corporate Governance Code

Nach dem niederländischen Recht und den Bestimmungen des Dutch Code, der eine Reihe von nicht verpflichtenden Empfehlungen enthält, wendet die Gesellschaft entweder die Bestimmungen des Dutch Code an oder erläutert und begründet gegebenenfalls, warum sie nicht angewendet wurden.

Am 20. Dezember 2022 wurde der Dutch Code revidiert. Seine aktualisierten Empfehlungen gelten für Geschäftsjahre, die am oder nach dem 1. Januar 2023 beginnen. Die Gesellschaft begrüßte die Aktualisierungen des niederländischen Kodex und unterstützt weiterhin dessen Schwerpunkt auf Themen wie nachhaltige langfristige Wertschöpfung und die Bedeutung der Kultur (insbesondere Vielfalt und Inklusion).

Auch wenn sich die Gesellschaft in ihrem stetigen Bemühen um Einhaltung höchster Standards an die meisten der aktuellen Empfehlungen des Dutch Code hält, muss sie nach dem Grundsatz "Regeln beachten oder Abweichungen erläutern" die nachstehenden Erläuterungen abgeben.

Den vollständigen Text des Dutch Code finden Sie unter https://www.mccg.nl/.

Für das Haushaltsjahr 2022 und in Bezug auf die Einhaltung des niederländischen Kodex gibt die Gesellschaft Folgendes an:

1. Wertpapiere der Gesellschaft als langfristige Anlage

Bestimmung 3.3.3 des Dutch Code empfiehlt, dass nicht-geschäftsführende Direktoren, die Wertpapiere der Gesellschaft halten, diese als langfristige Anlage halten sollten.

In Ermangelung einer gesetzlichen Verpflichtung liegt es im Ermessen der nicht-geschäftsführenden Direktoren, Aktien zu besitzen. Die Gesellschaft verlangt von den nicht geschäftsführenden Mitgliedern des Board of Directors, die Aktien halten, nicht, dass sie diese als langfristige Anlage halten.

Die Bestimmung 3.1.2 vi des Dutch Code empfiehlt, dass die dem CEO zugeteilten Aktien mindestens fünf Jahre lang nach ihrer Zuteilung gehalten werden. Die in der Gesellschaft geltenden Regeln (wie in Abschnitt 4.4.2 B e) beschrieben) schreiben keine Mindesthaltedauer von fünf Jahren für die zugeteilten Aktien vor; die Gesellschaft ist jedoch der Ansicht, dass mögliche Abweichungen von dieser Empfehlung durch die Richtlinie zum Aktienbesitz (wie in Abschnitt 4.4.2 B f dargelegt) erheblich eingeschränkt werden, nach der der CEO während seiner gesamten Amtszeit Aktien der Airbus SE im Wert von 200 % seines Grundgehalts halten soll.

2. Umgang mit Analysten

Die Best-Practice-Bestimmung 4.2.3 des niederländischen Kodex empfiehlt, dass Treffen mit Analysten, Präsentationen für Analysten, Präsentationen für Investoren und institutionelle Anleger sowie Pressekonferenzen im Voraus auf der Website der Gesellschaft und durch Pressemitteilungen angekündigt werden. Zudem wird empfohlen, Vorkehrungen zu ergreifen, um allen Aktionären die Mitverfolgung dieser Treffen und Präsentationen in Echtzeit zu ermöglichen und außerdem im Anschluss an solche Treffen die Präsentationen auf der Website der Gesellschaft zugänglich zu machen.

Aus praktischen Gründen kann die Gesellschaft den Aktionären nicht immer die Möglichkeit geben, die Sitzungen mit den Analysten in Echtzeit zu verfolgen. Die Gesellschaft stellt allerdings sicher, dass alle Aktionäre und alle anderen Akteure an den Finanzmärkten über potenziell kursbeeinflussende Angelegenheiten gleichzeitig und im gleichen Umfang informiert werden.

3. Diversität und Integration

Die Best-Practice-Bestimmung 2.1.6 des niederländischen Kodex empfiehlt, dass die Corporate-Governance-Erklärung die Politik der Gesellschaft in Bezug auf Vielfalt und Inklusion und die Art und Weise, wie sie umgesetzt wird, erläutert. In Übereinstimmung mit dem niederländischen Recht (Artikel 2:166 des niederländischen Bürgerlichen Gesetzbuches) stellt die Gesellschaft diese Informationen unter "- 6.1.11: Inklusion und Vielfalt" zur Verfügung.

Zur Information über die Arbeit der Hauptversammlung, ihre wichtigsten Befugnisse, die Rechte der Aktionäre und wie diese Befugnisse und Rechte ausgeübt werden können, siehe "3.1 - Aktienbesitz und Stimmrechte - Recht auf Teilnahme an den Hauptversammlungen".

Informationen zur Zusammensetzung und Arbeit des Board of Directors und seiner jeweiligen Ausschüsse finden Sie in den Abschnitten 4.1.1 Zusammensetzung, Befugnisse und Regeln des Board of Directors"; "- 4.1.2: Arbeitsweise des Board of Directors im Jahr 2022"; und "- 4.1.3: "Ausschüsse des Boards".

Informationen zu (i) erheblichen direkten und indirekten Beteiligungen, (ii) Inhabern von Aktien mit besonderen Kontrollrechten, (iii) Regeln für die Bestellung und Abberufung von Direktoren, (iv) Änderungen der Satzung und (v) der Delegation der Befugnis zur Ausgabe oder zum Rückkauf von Aktien an den Board of Directors finden Sie in den Anschnitten 3.1 - Aktionärsstruktur und Stimmrechte - Aktionärsstruktur am Ende des Jahres 2022"; "- 3.2: Beziehungen zu Großaktionären", "4.1.1 Zusammensetzung, Befugnisse und Regeln des Board of Directors "Aktienbesitz und Stimmrechte - Änderungen der Satzung" und 3.1 "Aktienbesitz und Stimmrechte - Veränderungen des Aktienkapitals oder der mit den Aktien verbundenen Rechte".

4.4 Vergütungsbericht

4.4.1 EINLEITUNG

Der Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschuss, der sich ausschließlich aus unabhängigen, nicht-geschäftsführenden Mitgliedern des Boards zusammensetzt, freut sich, den Vergütungsbericht vorzulegen, der die folgenden Abschnitte umfasst:

Abschnitt 4.4.2 stellt die Vergütungsgrundsätze der Gesellschaft dar ("Vergütungsgrundsätze"), wie sie von der Jahreshauptversammlung im Jahr 2020 angenommen wurden und seit dem 1. Januar 2020 gelten.

In den Abschnitten 4.4.3 und 4.4.4 wird beschrieben, wie die Vergütungsstrategie im Jahr 2022 in Bezug auf den CEO und die nicht-geschäftsführenden Mitglieder des Boards umgesetzt wurde.

Zur Erinnerung: Die Aktionäre haben in der Jahreshauptversammlung 2022 die Umsetzung der Vergütungsgrundsätze im Geschäftsjahr 2021 durch die Annahme von Beschluss Nr. 6 mit einer sehr hohen Zahl von zustimmenden Voten beschlossen.

Nach einer Überprüfung der Abstimmungsergebnisse, einschließlich der Anzahl der Enthaltungen, die sich daraus ergaben, dass einige der Hauptaktionäre der Gesellschaft ihr Recht auf Enthaltung auf der Grundlage eines prinzipienbasierten Ansatzes ausübten, schlug der RNGC auf der Grundlage dieser Aktionärsabstimmung keine spezifischen Änderungen an der Vergütungspolitik vor. Allerdings wird der Jahreshauptversammlung 2024 eine neue Vergütungspolitik vorgelegt werden. Der RNGC hat mit Unterstützung eines externen Beraters bereits einen umfassenden Überprüfungsprozess eingeleitet, bei dem die Gehaltsbestandteile, der Gehaltsmix (einschließlich des Gleichgewichts zwischen kurz- und langfristigen Anreizen), die in Betracht gezogenen Leistungsbedingungen und andere strukturelle Merkmale bewertet werden, um sicherzustellen, dass die Politik weiterhin Führungskräfte anzieht, bindet und motiviert. Dieser Prozess würde, wie bei früheren Überprüfungen der Politik, die Einbeziehung von Aktionären und anderen relevanten Interessengruppen sowie einen unabhängigen Vergleich der Vergütungspraxis anderer Unternehmen beinhalten.

Anmerkung: Auch wenn dieses Kapitel 4.4 als Vergütungsbericht der Gesellschaft vorgelegt wird, stellen nur die in diesem Absatz 4.4.1 und den Absätzen 4.4.3 und 4.4.4 enthaltenen (oder ausdrücklich durch Verweis aufgenommenen) Angaben den Vergütungsbericht (bezoldigingsverslag) im Sinne von Abschnitt 2:135b des niederländischen Bürgerlichen Gesetzbuchs dar und werden als separater Tagesordnungspunkt für eine beratende Abstimmung auf der Jahreshauptversammlung 2023 aufgenommen.

Die kumulierten Vergütungen aller Mitglieder des Executive Committee sind in den "Anmerkungen zum Konzernabschluss (IFRS) - Anmerkung 34 - "Vergütung" angegeben. Soweit sich die in diesem Vermerk enthaltenen Informationen auf Angelegenheiten beziehen, auf die in den Abschnitten 2:383c bis 2:383e des niederländischen Bürgerlichen Gesetzbuchs Bezug genommen wird und die nicht auch in Abschnitt 4.4.3 beschrieben sind, werden diese Informationen durch Verweis in diesen Vergütungsbericht aufgenommen, um den Anforderungen des niederländischen Bürgerlichen Gesetzbuchs zu genügen.

4.4.2 VERGÜTUNGSGRUNDSÄTZE

A - Allgemeines

Die Vergütungsgrundsätze gelten für alle Mitglieder des Boards, den CEO (der der einzige geschäftsführende Direktor ist) und die anderen Mitglieder des Boards (die nicht-geschäftsführende Direktoren sind).

Nach einem entsprechenden Beschluss kann die Hauptversammlung die Vergütungsgrundsätze auf der Grundlage eines Vorschlags des Boards auf Empfehlung des Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschusses (erneut) annehmen, ändern oder ergänzen.

Der Board of Directors kann auf Empfehlung des RNGC beschließen, vorübergehend (und letztlich bis zur Verabschiedung einer geänderten Fassung der Vergütungspolitik durch die Hauptversammlung im Anschluss an eine solche Abweichung) von den nachstehend aufgeführten Elementen der Vergütungspolitik abzuweichen (mit einer Auswirkung auf die Vergütungshöhe nach oben oder unten), wenn dies erforderlich ist, um den langfristigen Interessen und der Nachhaltigkeit der Gesellschaft zu dienen oder ihre Rentabilität zu gewährleisten. Jede Abweichung wird öffentlich bekannt gegeben und ordnungsgemäß begründet.

Die Vergütungsgrundsätze in der nachstehend in diesem Kapitel 4.4.2 dargelegten Form wurden von der Jahreshauptversammlung 2020 mit Wirkung vom 1. Januar 2020 angenommen.

Wie in Kapitel 4.4.1 erläutert, hat der RNGC in diesem Jahr keine spezifischen Änderungen an der aktuellen Vergütungspolitik vorgeschlagen. Die Vergütungsgrundsätze werden auf der Website der Gesellschaft als Teil des Jahresberichts des Board of Directors der Gesellschaft veröffentlicht.

B - Vergütung der Manager - Gilt für den CEO

1) Vergütungsgrundsätze

Die Vergütungsgrundsätze der Gesellschaft streben eine Vergütung an, die hochkarätige Manager anzieht, an die Gesellschaft bindet und motiviert, die dazu beiträgt, dass die Gesellschaft ihre strategischen und operationalen Ziele erreicht und dadurch langfristige, nachhaltige Renditen für alle Aktionäre und andere Stakeholder in einer Weise erzielt, die der Identität, der Mission und den Werten der Gesellschaft entspricht.

Der Board of Directors und die RNGC setzen sich dafür ein, dass die Vergütungsstruktur für Manager (i) für alle Stakeholder transparent und umfassend ist; (ii) konsistent und auf die Interessen langfristiger Aktionäre ausgerichtet ist und auch die Beschäftigungsbedingungen der Mitarbeiter der Gesellschaft berücksichtigt; und (iii) weitere Anreize für die Werte der Gesellschaft schafft, da die variablen Vergütungskomponenten auch auf der Erreichung nicht-finanzieller Ziele und Maßstäbe beruhen, die ökologische, soziale oder Governance-Kriterien über die Nachhaltigkeitsperformance berücksichtigen.

Vor der Festlegung der Ziele, die dem Board of Directors zur Annahme vorgeschlagen werden, prüft der Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschuss die Szenarien für das finanzielle Ergebnis, die sich aus der Erfüllung der Performanceziele ergeben, insbesondere dem Erreichen der maximalen Schwellen der Performance, und wie sich diese auf die Höhe und Struktur der Vergütung der Manager auswirken können, sowie die potenziellen Risiken für das Geschäft der Gesellschaft, die sich aus der variablen Vergütung ergeben können. Der Board of Directors wird auch diese Aspekte auf der Grundlage der Empfehlungen des Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschusses berücksichtigen.

Außerdem nehmen der Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschuss und der Board of Directors, bevor sie eine Empfehlung bezüglich der Vergütung des CEO abgeben, die Ansichten des CEO zum Betrag, der Höhe und der Struktur seiner oder ihrer Vergütung zur Kenntnis.

2- Gesamtdirektvergütung und Vergleichsgruppe

Die Gesamtdirektvergütung des CEO ("Gesamtdirektvergütung") besteht aus einer Grundvergütung ("Grundgehalt"), einer jährlichen variablen Kurzzeitvergütung ("Jährliche variable Vergütung" oder "VV") und einer Prämie im Rahmen des langfristigen Anreizprogramms ("LTIP"). Die drei Elemente der direkten Gesamtvergütung sollen jeweils ein Drittel der Gesamtvergütung ausmachen, unter der Voraussetzung, dass die Bedingungen in Bezug auf die geltenden Ziele zu 100 % erfüllt werden. Die Höhe der direkten Gesamtvergütung für den CEO (Grundgehalt, VV und LTIP) wird anhand des Medians einer großen Vergleichsgruppe (wie in Abschnitt 4.4.3 Punkt 1) unten beschrieben) festgelegt und berücksichtigt die Bedeutung der Rolle des CEO sowie die Höhe und Struktur der Vergütungen für Manager innerhalb der Gesellschaft. Der Benchmark wird regelmäßig vom Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschuss mit Unterstützung eines unabhängigen Beraters überprüft und basiert auf einer Vergleichsgruppe, die sich wie folgt zusammensetzt:

―	globale Unternehmen in den Hauptmärkten der Gesellschaft (Frankreich, Deutschland, Großbritannien, Spanien und USA), ohne Finanzinstitute; und
―	Unternehmen, die weltweit in denselben Branchen wie die Gesellschaft tätig sind.

Die Elemente der Gesamtdirektvergütung werden wie folgt beschrieben:

Element der Vergütung	Hauptantriebsfaktoren	Performancekennzahlen	Ziel und Maximum
Grundgehalt (in EUR)	Reflektiert den Marktwert der Position.	Nicht zutreffend	1/3 der Gesamtdirektvergütung (beim Erreichen des Performanceziels zu 100 %).
Variable Vergütung (in EUR)	Belohnt die jährliche Performance auf Grundlage des Erreichens der Performancekennzahlen der Gesellschaft und der individuellen Ziele.	Kollektiv (50 % der VV): aufgeteilt zwischen EBIT ² (40 %);	Bei der variablen Vergütung ist das Ziel 100 % des Grundgehalts für den CEO und variiert, je nach Bewertung der Performance, von 0 % bis 200 % des Ziels.
		Free Cashflow ³ (40 %) und Nachhaltigkeit (20 %).
		Individuell (50 % der VV): Erreichen jährlicher individueller Ziele, aufgeteilt in Resultate und Verhalten.	Die VV ist bei 200 % des Grundgehalts gedeckelt.
LTIP	Belohnt langfristiges Engagement und die Leistung der Gesellschaft sowie das Engagement auf der Grundlage von Finanzzielen, die an langfristigen Zielen ausgerichtet sind, vorbehaltlich der kumulierten Leistung über einen Zeitraum von drei Jahren.	Anspruch, abhängig von der Leistung über einen Zeitraum von drei Jahren. Grundsätzlich keine Anspruch wenn das kumulierte EBIT negativ ist. Wenn das kumulierte EBIT positiv ist, Anspruch von 50 % bis 150 % der Zuteilung auf Grundlage des EPS (75 %) und des Free Cashflows (25 %).	Die ursprüngliche Zuteilung an den CEO ist auf 100 % des Grundgehalts bei der Zuteilung begrenzt.
(in Einheiten und/oder Aktien)			Die Anspruch ist auf 150 % der ursprünglichen Zuteilung (in Anzahl der Leistungsaktien und/oder -einheiten) begrenzt.
			Darüber hinaus gilt für die Übertragung von Performance Units:
			- Die Gesamtauszahlung ist auf 250 % des ursprünglichen Werts zum Zeitpunkt der Zuteilung begrenzt.
			- der Wert, der sich aus Aktienkurssteigerungen ergeben könnte, ist auf 200 % des Referenzaktienkurses am Tag der Zuteilung begrenzt.

² Die Gesellschaft verwendet weiter den Begriff EBIT (Ergebnis vor Zinsen und Steuern). Er entspricht dem Ergebnis vor Finanzierungskosten und Ertragssteuern nach den IFRS.
³ Airbus definiert die alternative Performancekennzahl des Free Cashflows (FCF) als die Summe aus (i) dem Mittelzufluss aus der betrieblichen Tätigkeit und (ii) dem Mittelabfluss aus der Investitionstätigkeit, abzüglich (iii) der Veränderung bei den Wertpapieren, (iv) der Beiträge zum Planvermögen von Pensionsplänen, (v) der realisierten Treasury-Swaps und (vi) der Banktätigkeiten. Sie ist ein wichtiger Indikator, der es der Gesellschaft ermöglicht, die Höhe des Cashflows aus den operativen Tätigkeiten nach Abzug des für Investitionstätigkeiten verwendeten Cashflows zu messen.

Die folgende Grafik zeigt drei relevante Szenarien für das Ergebnis der Gesamtdirektvergütung:

Die Angaben gehen von einem Grundgehalt von 1,485 Mio. EUR aus.

"Unterhalb der Schwelle" umfasst das jährliche Grundgehalt; VV von 0 %; keine Unverfallbarkeit von LTIP.

"Ziel" umfasst das Grundgehalt, die VV im Ziel und den Nennwert der LTIP-Zuteilung in bar und/oder in Shares.

"Maximum" umfasst das Grundgehalt; die maximale VV (200 % der Ziel-VV); die maximale LTIP-Barzuteilung, die auf den Stichtag der Unverfallbarkeit hochgerechnet wird (250 % des Zuteilungswerts); die maximale Performance, die für die Zahl der zugeteilten Aktien gilt (150 %). Der endgültige Wert der Performance Shares hängt von der Entwicklung des Aktienkurses ab und ist nicht begrenzt. Illustrative Tabelle für eine theoretische Zuteilung von 50 % Shares / 50 % Units.

3- Grundgehalt

Das Grundgehalt des CEO wird vom Board of Directors festgelegt, unter Berücksichtigung der Analyse der oben erwähnten Vergleichsgruppe.

4- Jährliche variable Vergütungen

Die variable Vergütung ist eine Barzahlung, die nach dem Ende jedes Geschäftsjahres geleistet wird, abhängig vom Erreichen spezifischer und anspruchsvoller Performanceziele, die am Beginn jedes Geschäftsjahres festgelegt werden. Die Höhe der variablen Vergütung des CEO ist auf 100 % des Grundgehalts ausgerichtet; sie ist auf einen Höchstwert von 200 % des Grundgehalts begrenzt. Die gesamte variable Vergütung ist risikobehaftet. Werden die vom Board of Directors festgelegten Performanceziele nicht erreicht, kann das dazu führen, dass überhaupt keine variable Vergütung gezahlt wird.

Die Performancekennzahlen, die bei der Gewährung der variablen Vergütung berücksichtigt werden, werden in kollektive Performancekennzahlen und individuelle Performancekennzahlen eingeteilt.

Kollektive Komponente

Die kollektive Komponente basiert auf den Zielen Gewinn vor Zinsen und Steuern ("EBIT") (40 %), Free Cashflow (40 %) und Nachhaltigkeit (20 %)(die "kollektive Komponente"). Der Board of Directors legt am Beginn jedes Jahres die Ziele für diese zentralen Werttreiber auf den Ebenen der Gesellschaft und der Divisionen fest. Die kollektiven Ziele orientieren sich eng an der internen Planung und an dem Ausblick, der den Kapitalmärkten kommuniziert wird (obwohl Abweichungen möglich sind). Die wichtigsten Werttreiber, die die Nachhaltigkeitskomponente bilden, werden vom Board of Directors festgelegt und im Umsetzungsteil des Vergütungsberichts der Gesellschaft für das betreffende Geschäftsjahr offengelegt. Sie können sich auf Angelegenheiten wie Gesundheit und Sicherheit, Klima und/oder Menschen beziehen.

Zur Berechnung der kollektiven jährlichen Performance werden das tatsächliche EBIT, der Free Cashflow und die Nachhaltigkeitsperformance mit den für das Jahr festgelegten Zielen verglichen. Dieser Vergleich bildet die Grundlage für die Berechnung der Performance, wobei zu beachten ist, dass die tatsächlichen EBIT- und Free-Cashflow-Werte gelegentlich anhand einer begrenzten Zahl von Faktoren normalisiert werden, die sich der Kontrolle des Managements entziehen (zum Beispiel bestimmte Wechselkurseinflüsse oder ungeplante Fusions- und Übernahmeaktivitäten). Die Absicht des Vergütungs-, Nominierungs- und Nachhaltigkeitsausschusses ist es, ehrgeizige Finanz- und Nachhaltigkeitsziele zu gewährleisten und Anreize für das Engagement des CEO zu schaffen, diese Ziele zu erreichen.

Die Grafik unten zeigt die kollektive Komponente, wie sie gemessen wird und was die zentralen Werttreiber sind:

Individuelle Komponente

Das individuelle Element ("individuelle Komponente") konzentriert sich auf Resultate und Verhalten (wie unten definiert). Die individuelle Performance wird in diesen zwei wichtigen Dimensionen gemessen, die beide Teil der Vergütungsstrategie der Gesellschaft sind. Unter anderem werden die soziale Verantwortung und die Werte der Gesellschaft im Rahmen dieser Bewertung berücksichtigt.

―

Resultate umfassen verschiedene Aspekte dessen, was der CEO tun kann, um zum Erfolg der Gesellschaft beizutragen - besondere geschäftliche Ergebnisse, die er erreicht, Projekte, die er vorantreibt und Verfahren, die er verbessert. Die individuellen Ziele des CEO sind umfassend und werden über die Top-Unternehmensziele mit allen Mitarbeitern geteilt.

―

Verhalten bezieht sich auf die Art und Weise, in der Resultate erzielt worden sind, was für den langfristigen Erfolg auch von großer Bedeutung ist - wie gut der CEO und der Board of Directors zusammenarbeiten, wie der CEO das Executive Committee leitet, sowie die Qualität der Kommunikation, die Förderung von Innovation, etc. Ein besonderer Teil der Bewertung des Verhaltens bezieht sich auf Ethik, Compliance, Qualität und andere Fragen der Nachhaltigkeit.

Die Performance der individuellen Komponente wird vom Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschuss für den CEO und für alle anderen Mitglieder des Executive Committee gemessen.

Der Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschuss diskutiert den Grad der Erreichung jedes einzelnen Ziels und leitet daraus einen kombinierten Zielerreichungsgrad für die Resultate ab. Der auf das Verhalten bezogene Teil der individuellen Komponente wird auch vom Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschuss diskutiert und stellt einen ausgleichenden Faktor für die Zielerreichung dar. Schließlich schlägt der Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschuss dem Board of Directors die kombinierte individuelle Komponente für den CEO vor, die sich aus dem Grad der Zielerreichung bei Ergebnissen und Verhalten ergibt.

5- Langfristiger Anreizplan

Der CEO nimmt am LTIP der Gesellschaft teil, um die Ausrichtung auf die Interessen der Aktionäre zu erhöhen. Der LTIP ermöglicht die Zuteilung von Performance Units ("Performance Units" oder "Units") und/oder Performance Shares ("Performance Shares" oder "Shares").

Der Wert der LTIP-Zuteilung an den CEO ist auf 100 % des Grundgehalts zum Zeitpunkt der Gewährung begrenzt und hängt von den Performancebedingungen ab. Die Erreichung der Leistungskriterien wird vom RNGC nach einem Zeitraum von drei Jahren auf der Grundlage relevanter finanzieller Kriterien während dieses Dreijahreszeitraums bewertet, wobei strenge Ziele im Voraus festgelegt und vom Board of Directors auf Empfehlung des RNGC vereinbart werden.

Am Ende dieser drei Jahre hängt die Zuteilung von der Berechnung der Performance ab, um festzustellen, ob und in welchem Umfang sie unverfallbar werden. Abhängig von dieser Berechnung werden (i) Performance Units in zwei Tranchen unverfallbar, die etwa sechs und 18 Monate nach Ende des Performancezeitraums ausgezahlt werden, und (ii) Performance Shares in einer Tranche etwa sechs Monate nach dem Ende des Performancezeitraums unverfallbar. Das ist in der Grafik unten dargestellt.

In welcher Höhe Performance Shares und Units unverfallbar werden, hängt von den folgenden Performancekennzahlen ab:

―

0-50 % der Zuweisung: Dieses Element der Zuteilung von Performance Units oder Shares wird grundsätzlich nicht unverfallbar, wenn die Gesellschaft negative kumulierte Resultate beim EBIT ausweist. Für den Fall, dass die Ergebnisse beim EBIT der Gesellschaft von außergewöhnlichen und unvorhersehbaren Umständen beeinflusst wurden, kann der Board of Directors auf Empfehlung des Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschusses entscheiden, dass ein Anteil von maximal 50 % der Zuteilung unverfallbar wird;

―

50-150 % der Zuweisung: Dieses Element der Performance Units / Shares wird auf der Grundlage der beiden folgenden Performancekriterien unverfallbar: durchschnittlicher Gewinn je Aktie (75 %) ("Earnings per Share" oder "EPS") und kumulierter Free Cashflow (25 %).

Ergebnis je Aktie (75 %) Durchschnitt über 3 Jahre EUR	Free Cashflow (25 %) Kumuliert über 3 Jahre, in Mio. EUR
• Misst die Rentabilität	• Misst die Generierung von Liquidität
• Getrieben vom Ergebnis und der Zahl der Aktien	• Getrieben von den Cashflows aus/in operative und
	Investitionstätigkeiten

Wenn es um die Unverfallbarkeit von Performance Units und Shares geht, gilt die folgende Obergrenze:

―	maximal 150 % der gewährten Units/Shares können unverfallbar werden.

Bei der Unverfallbarkeit von Performance Units gilt:

―	der Wert, der sich aus dem Anstieg des Aktienkurses ergeben könnte, ist auf 200 % des Referenzkurses bei der Gewährung begrenzt; und
―	die Gesamtzahlung ist auf 250 % des Werts bei der Gewährung begrenzt.

Performance Units und Performance Shares, die nach den für sie geltenden Bestimmungen und Bedingungen unverfallbar sind, werden beglichen, ohne dass der Empfänger weiter tätig werden muss.

Bei jeder Barzahlung entspricht eine Unit dem Wert einer Aktie der Gesellschaft bei der Unverfallbarkeit. Der Wert der Aktie der Gesellschaft ist der Durchschnitt des Eröffnungskurses der Aktie an der Pariser Börse während der 20 Handelstage vor und einschließlich des jeweiligen Ausübungsdatums.

6- Leitlinie zum Aktienbesitz

Der Board of Directors hat eine Richtlinie für den Aktienbesitz aufgestellt, nach der vom CEO erwartet wird, dass er oder sie Airbus SE-Aktien im Wert von 200 % des Grundgehalts erwirbt und diese während seiner oder ihrer gesamten Amtszeit hält.

7- Leistungen

Die Leistungen, die dem CEO geboten werden, ähneln den Leistungen, die anderen Managern der Gesellschaft gewährt werden, und umfassen unter anderem medizinische Versorgung, Absicherung im Todesfall und bei Invalidität (je nach vertraglicher Vereinbarung mit dem CEO sowohl über ein Sozialversicherungssystem als auch über einen Unternehmensplan), einen Firmenwagen und die übliche Ausstattung.

Wenn das Gesetz nichts anderes vorsieht, werden die Kosten und Aufwendungen des CEO, einschließlich angemessener Kosten für die Abwehr von Ansprüchen, unter den Bedingungen gedeckt, die in der von der Gesellschaft gezeichneten Versicherungspolice festgelegt sind. Unter Umständen, die von der Versicherungspolice ausgeschlossen sind, zum Beispiel bei einer Handlung oder Unterlassung des CEO, die als vorsätzlich, bewusst fahrlässig oder schwer schuldhaft bezeichnet werden kann, besteht kein Anspruch auf eine Deckung.

8- Ruhestand

Der CEO hat Anspruch auf Altersversorgungsleistungen aus der staatlichen Pflichtversicherung und tarifvertraglichen Pensionsplänen.

Der CEO nimmt auch an einem auf Beträgen beruhenden Pensionsplan der Gesellschaft teil. Dieser Plan besteht aus einem jährlichen Rentenbeitrag in Höhe von 20 % der jährlichen ruhegehaltsfähigen Dienstbezüge (wie in Abschnitt 4.4.3 Punkt 8) beschrieben), vorbehaltlich der geltenden örtlichen Gepflogenheiten (falls vorhanden).

9- Rückforderung

Nach niederländischem Recht kann der Board of Directors einen "Bonus" (wie im niederländischen Recht definiert, einschließlich kurzfristiger Vergütung und Zuteilungen im Rahmen des langfristigen Incentive-Plans vorbehaltlich der Erfüllung von Performancekriterien), der dem CEO gewährt wird, auf ein angemessenes Niveau anpassen, wenn die Zahlung oder Begleichung dieses Bonus nach den Standards der Angemessenheit und Fairness inakzeptabel wäre. Die Gesellschaft kann auch einen bereits ausgezahlten Bonus ganz oder teilweise zurückfordern, nach Maßgabe der am Ort geltenden gesetzlichen Bestimmungen, wenn eine solche Zahlung auf der Grundlage falscher Informationen über das Erreichen der dem Bonus zugrunde liegenden Ziele, Zielsetzungen oder Bedingungen oder über die Umstände, von denen der Bonus abhängig war, geleistet wurde. Die nicht-geschäftsführenden Direktoren oder ein von der Hauptversammlung benannter besonderer Vertreter können diese Rückzahlung im Namen der Gesellschaft verlangen.

Jede derartige Anpassung oder Rückforderung wird in den Anmerkungen zum jeweiligen Abschluss der Gesellschaft ausgewiesen.

10- Darlehen

Die Gesellschaft gewährt dem CEO keine Darlehen oder Vorschüsse.

11- Abfindung

Im Falle der Beendigung der Tätigkeit des CEO auf Initiative des Board of Directors hat der CEO Anspruch auf eine Abfindung in Höhe einer (1) Jahresgesamtvergütung (definiert als Grundgehalt und zuletzt gezahlte VV) vorbehaltlich etwa vorbehaltlich der jeweils geltenden örtlichen gesetzliche Bestimmungen und unter der Voraussetzung, dass die vom Board of Directors bewerteten Performancebedingungen (wie in Absatz 4.4.3 Punkt 11) unten beschrieben) erfüllt wurden. Wenn die Berufung des CEO zum Mitglied des Board of Directors innerhalb eines Zeitraums von 12 Monaten oder weniger vor seiner Pensionierung endet, wird die Abfindung bei Beendigung des Arbeitsverhältnisses anteilig bemessen.

Das gilt nicht, wenn das Mandat des CEO aus wichtigem Grund (wegen Fehlverhaltens) beendet wird, im Falle eines Rücktritts oder einer Kündigung am oder nach dem Datum seiner Pensionierung.

Die Berufungsbedingungen des CEO enthalten ein Wettbewerbsverbot, das für maximal ein Jahr gilt. Die Entschädigung nach der Wettbewerbsverbotsklausel entspricht 50 % der letzten jährlichen Gesamtvergütung (definiert als Grundgehalt und zuletzt gezahlte VV), vorbehaltlich am Ort geltender rechtlicher Vorschriften, und wird in monatlichen Raten gezahlt.

In der Vergangenheit gewährte LTIP-Zuteilungen können gewahrt werden, zum Beispiel im Falle des Ausscheidens aus der Gesellschaft oder wenn ein Mandat von der Gesellschaft aus einem anderen Grund als einem Fehlverhalten nicht verlängert wird. Die Unverfallbarkeit früherer LTIP-Zuteilungen folgt den Regeln und Bestimmungen des LTIP einschließlich der Performancebedingungen und wird in keinem Fall vorgezogen. LTIP-Zuteilungen verfallen, wenn Manager die Gesellschaft aus eigener Initiative verlassen, was aber vom Board of Directors überprüft wird.

Die Amtszeit des CEO ist an sein Mandat als Mitglied des Boards gebunden. Die Berufung des CEO kann mit einer Frist von sechs Monaten gekündigt werden, es sei denn, die Berufung des CEO wird aus einem wichtigen Grund (Fehlverhalten) gekündigt; in diesem Fall kann die Berufung des CEO mit sofortiger Wirkung gekündigt werden, oder wenn das Mandat des CEO von der Hauptversammlung erneuert wird.

C - Vergütung der nicht-geschäftsführenden Direktoren - gilt für nicht-geschäftsführende Direktoren

Die Vergütungsgrundsätze der Gesellschaft für nicht-geschäftsführende Direktoren zielt darauf ab, eine faire Vergütung und den Schutz der Unabhängigkeit der Vorstands-Mitglieder zu gewährleisten und die Unabhängigkeit der Mitglieder des Boards zu schützen. Ihre Vergütung sollte in einem angemessenen Verhältnis zum Zeitaufwand und zur Verantwortung in ihrer Rolle im Board of Directors stehen.

Honorare und Ansprüche

Die nicht-geschäftsführenden Direktoren haben Anspruch auf die folgenden Komponenten der Vergütung:

―	ein Grundhonorar für die Mitgliedschaft oder den Vorsitz im Board of Directors;
―	ein Honorar für die Mitgliedschaft oder den Vorsitz in einem der Ausschüsse des Boards;
―	ein Sitzungsgeld für die Teilnahme an den Sitzungen des Boards (zu den Bedingungen, die vom Board of Directors auf Empfehlung des Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschusses auferlegt werden); und
―	ein Sitzungsgeld für die Teilnahme an den Sitzungen von Ausschüssen, wenn diese Ausschüsse mehr als vier Sitzungen pro Jahr abhalten (unabhängig davon, ob diese Sitzungen physisch oder per Telefon abgehalten werden).

Jedes dieser Honorare ist ein Festbetrag, der vom Board of Directors zu gegebener Zeit auf Empfehlung des Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschusses festgelegt wird.

Die Honorare für den Vorsitz und die Mitgliedschaft in einem Ausschuss werden kumuliert, wenn der betreffende nicht-geschäftsführende Direktor zwei verschiedenen Ausschüssen angehört. Die Honorare werden zweimal im Jahr am Ende jedes Halbjahres gezahlt (so nahe wie möglich an den Datum der Sitzungen des Boards).

Nicht-geschäftsführende Direktoren erhalten keine performance- oder aktienbasierte Vergütung und erwerben keine Ansprüche auf Altersvorsorgeleistungen der Gesellschaft im Rahmen ihres Mandats, mit Ausnahme der Anwartschaften, die sie im Rahmen eines laufenden oder vorherigen geschäftsführenden Mandats erworben haben. Durch diese Bestimmungen soll die Unabhängigkeit der Mitglieder des Boards gewährleistet und die Corporate Governance der Gesellschaft insgesamt gestärkt werden.

Die Gesellschaft hält nicht-geschäftsführende Direktoren nicht dazu an, Aktien von Airbus SE zu kaufen.

Die Gesellschaft gewährt nicht-geschäftsführenden Direktoren keine Darlehen oder Vorauszahlungen.

Wenn im Gesetz nichts anderes vorgesehen ist, werden den nicht-geschäftsführenden Direktoren von der Gesellschaft verschiedene Kosten und Auslagen erstattet, unter anderem angemessene Kosten der Rechtsverteidigung. Unter bestimmten Umständen, zum Beispiel einer Handlung oder Unterlassung eines Mitglieds des Board of Directors, die als vorsätzlich, grob fahrlässig oder schwer schuldhaft bezeichnet werden kann, besteht kein Anspruch auf diese Erstattung.

4.4.3 Umsetzung der Vergütungsgrundsätze im Jahr 2022: CEO

In diesem Abschnitt 4.4.3 wird beschrieben, wie die Vergütungspolitik im Jahr 2022 in Bezug auf den CEO (Herrn Guillaume Faury) umgesetzt wurde. Zur Erinnerung: in der Jahreshauptversammlung 2020 wurde die Vergütungsgrundsätze durch Beschluss Fünf mit einer sehr hohen Zustimmung gebilligt.

Im Einklang mit der Vergütungsgrundsätze und den Erwartungen des RNGC und des Boards zielt die Philosophie der Vergütungsgrundsätze darauf ab, eine Vergütung zu bieten, die hochkarätige Manager anzieht, bindet und motiviert, wobei bewährte Verfahren sowie Arbeitnehmer- und Aktionärserwägungen berücksichtigt werden. Sie soll dazu beitragen, dass die Gesellschaft ihre strategischen und operativen Ziele erreicht und damit nachhaltige Renditen für alle Aktionäre und andere Stakeholder in einer Weise erzielt, die mit der Identität, dem Auftrag und den Unternehmenswerten der Gesellschaft vereinbar ist.

1- Benchmarking

Der letzte Benchmark wurde im Juli 2021 auf Wunsch des Vergütungs-, Nominierungs- und Governance-Ausschusses und des Board of Directors durchgeführt.

Um die Geschäftstätigkeit der Gesellschaft und die Aufteilung der Mitarbeiter nach geografischen Gebieten zu berücksichtigen, wurde die relevante Vergleichsgruppe dieses letzten Benchmarks auf der Grundlage der Willis Towers Watson-Datenbank aus 55 Unternehmen ⁽¹⁾ gebildet, die aus dem CAC40 in Frankreich, dem DAX 40 (ehemals DAX 30) in Deutschland, dem FTSE 100 im Vereinigten Königreich, dem IBEX 35 in Spanien und dem DJ 30 in den USA ausgewählt wurden und vergleichbare Wirtschaftsindikatoren wie Umsatz, Mitarbeiterzahl und Marktkapitalisierung aufweisen und einen Einblick in die Vergütungspraktiken direkter oder indirekter Wettbewerber bieten.

Insbesondere wurden US-amerikanische Unternehmen in diese Vergleichsgruppe aufgenommen, da Airbus in diesem Land direkte Konkurrenten hat und da Airbus über Führungskräfte in den USA verfügt, wo es um die Anwerbung von Talenten konkurriert. In Anbetracht der einzigartigen US-amerikanischen Gehaltspraktiken und der Tatsache, dass die Führungskräfte von Airbus hauptsächlich in Europa ansässig sind, wurden die US-Unternehmen mit 10 % gegenüber allen anderen Ländern gewichtet. Die Daten wurden anhand der folgenden Gewichtung zusammengesetzt: Frankreich 30 % Deutschland 30 %, Spanien 15 %, das Vereinigte Königreich 15 % und die USA 10 %.

Finanzinstitute gehörten nicht zur Vergleichsgruppe.

Auf der Grundlage des von diesem unabhängigen Dritten durchgeführten Benchmarks beschloss der Board of Directors auf Empfehlung des RNGC, die direkte Gesamtvergütung (Grundgehalt + variable Vergütung + LTIP) des CEO mit Wirkung vom 1. Januar 2022 um 10 % zu erhöhen.

Diese Entscheidung wurde nach gebührender Berücksichtigung der Ergebnisse des Benchmarks und der erfolgreichen Führung des CEO während seiner ersten Amtszeit als CEO getroffen.

Mit dieser Erhöhung

―	liegt das Gesamtzielgehalt (Grundgehalt + variable Vergütung) des CEO (2.970.000 EUR) näher am Median der Vergleichsgruppe (d. h. 3.000.000 EUR)
―	seine direkte Gesamtvergütung (TDC) liegt jedoch rund 28 % unter dem Median der Vergleichsgruppe (d. h. 4.455.000 EUR für den CEO im Vergleich zu 6.200.000 EUR für die Vergleichsgruppe im Jahr 2022).

⁽¹⁾ Frankreich: Total, Sanofi, Safran SA, Air Liquide, Stellantis, Danone, Schneider Electric, Saint-Gobain, Vinci, Engie, Thales, Dassault Systèmes
Deutschland: Bayer, Volkswagen, Daimler, BASF, Deutsche Telekom, Siemens, BMW, Continental, E.ON, Henkel, Deutsche Post, SAP
Spanien: Iberdrola, Endesa, Siemens Gamesa, Santander, Telefónica, Naturgy, Repsol, Banco Bilbao, Inditex, Ferrovial SA
UK: Shell, BP, BAT, GSK, Rio Tinto, Vodafone, Bae Systems, Rolls Royce, Diageo, Unilever, Tesco
USA: Boeing, Lockheed, Raytheon, General Dynamics, Northrop Grumm, GE, Caterpillar, 3M, IBM, Fedex

VERGÜTUNG DES CEO IM VERHÄLTNIS ZUR MARKTBENCHMARK

Neben dem externen Benchmarking berücksichtigt der RNGC auch die Vergütung der Mitarbeiter durch die Überprüfung der Entwicklung des Gehaltsverhältnisses (siehe 4.4.3 Punkt 10).

2- Grundgehalt

Das Grundgehalt des CEO für das Jahr 2022 wurde im Rahmen seiner Verlängerung gemäß dem Beschluss des Board of Directors um 10 % gegenüber 2021 erhöht und beläuft sich auf 1.485.000 EUR (immer noch unter dem Grundgehalt des ehemaligen CEO: 1.500.000 EUR im Jahr 2019).

3- Jährliche variable Vergütungen

Wie in den Vergütungsgrundsätzen der Gesellschaft festgelegt, wird eine variable Vergütung des CEO von 100 % des Grundgehalts angestrebt, und sie ist auf 200 % des Grundgehalt begrenzt. Sie hängt von der Erfüllung kollektiver und individueller Performanceziele ab.

Für das Jahr 2022 beläuft sich die VR des CEO auf insgesamt 2.041.875 EUR, davon 1.113.750 EUR (55 %) für die gemeinsame kollektive Komponente und 928.125 EUR (45 %) für die individuelle Komponente.

Erreichte Performance - Kollektive Komponente

Gemäß der für das Geschäftsjahr 2022 geltenden Politik wurde die gemeinsame kollektive Komponente für die konsolidierte Leistung der Gesellschaft vom RNGC und dem Board of Directors im Februar 2023 auf 150 % gegenüber den Anfang 2022 validierten Zielbriefen bewertet, die detaillierte Unverfallbarkeitsstufen für jedes ^* Kriterium enthalten. Sie basiert auf der Erreichung von 121 % des EBIT-Ziels, 161 % des Free Cashflow-Ziels und 186 % des Nachhaltigkeitsziels (das auf der Erreichung von 171 % des CO ₂ -Reduktionsziels und 200 % des FR1-Reduktionsziels beruht).

Diese Kriterien und ihre Bewertung gelten für alle Führungskräfte, die eine gemeinsame kollektive Komponente in ihrer variablen Vergütung haben, und werden seit 2022 auf alle leitenden Angestellten ausgedehnt. Daher erhalten ca. 4.500 Beschäftigte einen kollektiven Bonus auf der Grundlage der oben genannten Leistungen.

^* obwohl die Gesellschaft dem Feedback der Anleger gebührende Aufmerksamkeit schenkt, werden aus Gründen der Sensibilität keine spezifischen Informationen über den Umfang der Unverfallbarkeit (Schwellenwert, Ziel, Maximum) offengelegt

Das hohe Niveau von EBIT und Free Cash Flow wurde durch Airbus Commercial und Airbus Helicopters erreicht, was durch Airbus Defence & Space teilweise ausgeglichen wurde. Normalisierungen wurden vorgenommen, um außergewöhnliche finanzielle Auswirkungen wie Währungsumrechnungsdifferenzen auszuschließen.

Die Nachhaltigkeitsziele werden anhand von zwei Kriterien gemessen: der rollierenden Unfallhäufigkeitsrate (FR1 "), d. h. der monatlichen Zahl der Arbeitsunfälle mit Ausfalltagen pro Million Arbeitsstunden, gemittelt über 12 Monate, und der Verringerung der CO ₂ -Emissionen (CO ₂ e"), die jeweils mit 10 % der gemeinsamen kollektiven Leistung gewichtet werden.

―	Im Jahr 2022 sank der rollierende FR1 bei Airbus Commercial um mehr als 30 % und sowohl bei Airbus Helicopters als auch bei Airbus Defence and Space um mehr als 20 %, was zu einer konsolidierten Leistung von 200 % führte. Weitere Einzelheiten finden Sie in Abschnitt 6.1.9 Arbeitsschutz.
―	Im Jahr 2022 wurde der CO ₂ e-Wert 8,5 % gesenkt (Verringerung um ca. 63 Tonnen), was über der angestrebten Verringerung um 5 % liegt und eine Leistung von 171 % bedeutet. Weitere Einzelheiten sind in Abschnitt 6.1.2 Klimawandel zu finden.

Für das Jahr 2023 beschloss der Board of Directors, die Nachhaltigkeitskomponente wie folgt beizubehalten: FR1 für 50 % und CO ₂ -Vermeidung für 50 %. Die Ziele für 2023 sind:

―

eine Verringerung des rollierenden FR1 um 15 % bei Airbus Commercial und Airbus Helicopters (der rollierende FR1 in diesen beiden Geschäftsbereichen liegt Ende 2022 immer noch über 1) und um 10 % bei Airbus Defence and Space (der rollierende FR1 für diesen Geschäftsbereich liegt Ende 2022 unter 1) gegenüber dem tatsächlichen rollierenden FR1 von 2022.

―

die jährlichen Ziele werden im Einklang mit der 2030-Roadmap der Gesellschaft festgelegt; sie beziehen sich auf einen wesentlichen Teilbereich der Geschäftstätigkeit, auf den die Gesellschaft einen direkteren Einfluss ausüben kann. Der CO ₂ e-Wert für 2023 wurde in absoluten Zahlen auf 687 Tonnen festgelegt, was bei einer Ausweitung des Geltungsbereichs auf vier weitere Standorte eine Verringerung von -0,9 % gegenüber 2022 bedeutet. Weitere Einzelheiten sind in Abschnitt 6.1.2 Klimawandel zu finden.

Erreichte Performance - Individuelle Komponente

Die individuelle Komponente im Jahr 2022 ergibt sich aus einem Zielerreichungsgrad von 125 %, der vom RNGC bewertet und vom Board of Directors im Februar 2023 auf der Grundlage der zu Beginn des Jahres 2022 nachweislich erzielten Ergebnisse in Bezug auf verschiedene, in der nachstehenden Tabelle zusammengefasste Kriterien genehmigt wurde:

Zielsetzung	Ziel	Gewicht in %		Ach.%
I. Ergebnis-Element
Top Unternehmensziele	- Kunden - Industrielle Leistung - Finanzielle Leistung - Menschen - Nachhaltigkeit - Die Zukunft ermöglichen	30%		90%
Einzelne Zielsetzungen (siehe nächste Seiten)	1 - Erneut durchführen	60%	10%	90%
	2 - Konsolidierung der Marktposition in der kommerziellen Luftfahrt		10%	180%
	3 - Sicherung und Durchführung wichtiger Verteidigungsprogramme		10%	90%
	4 - Umwelt. Soziales und Governance sowie Ethik und Compliance		20%	180%
	5 - Erreichen der wichtigsten strategischen Meilensteine für 2022		10%	130%
II. Element Verhalten
Persönliche Schwerpunkte	Persönliche Entwicklung und Entwicklung des Führungsteams	10%		130%
Erreichte Performance - Individuelle Komponente				125%

Die individuelle Komponente wurde anhand von drei sich ergänzenden Zielsetzungen bewertet:

―	Bewertung der wichtigsten Unternehmensziele - macht 30 % der gesamten individuellen Komponente aus und wird mit allen Führungskräften der Gesellschaft geteilt, um die gemeinsame Ausrichtung zu fördern;
―	Individuelle Ziele des CEO - sie machen 60 % der gesamten individuellen Komponente aus;
―	CEO-Verhaltensziele - sie machen 10 % der gesamten individuellen Komponente aus.

I. Ergebnis-Element

A. 2022 Top-Unternehmensziele

Diese wurden definiert und sind in 6 Cluster unterteilt:

―	Kunden
―	Operative Performance
―	Finanzielle Performance
―	Menschen
―	Nachhaltigkeit
―	Weg in die Zukunft

Zu Beginn des Jahres wurde für jedes der Cluster eine Reihe von Leistungsindikatoren und damit verbundenen Zielen festgelegt.

Jeder der Leistungsindikatoren wurde gemessen und mit dem entsprechenden Ziel verglichen, was zu einer globalen Messung der Zielerreichung der TCO bei 90 % der Zielvorgaben führte, wie in der Tabelle "Zusammenfassung der Leistung des CEO - Einzelne Komponente" am Anfang dieses Kapitels angegeben.

B. Individuelle Ziele des CEO

In Übereinstimmung mit den TCOs wurden speziell für den CEO individuelle Ziele festgelegt.

Sie gliedern sich in 5 Prioritäten, die im Folgenden aufgeführt sind.

Jede der Prioritäten wurde vom RNGC bewertet, wie in der Tabelle "Zusammenfassung der Leistungen des CEO - Einzelne Komponente" im Einzelnen dargestellt.

Zu den wichtigsten und auffälligsten Faktoren für jede der 5 Prioritäten, die den Grad der Verwirklichung der individuellen Ziele des CEO bestimmen, gehören unter anderem:

1. Perform again

Trotz eines schwierigen Umfelds in der Lieferkette mit erheblichen Störungen bei Triebwerken und elektronischen Komponenten nahmen die Flugzeugauslieferungen zu und erreichten Ende 2022 661 gegenüber 611 im Jahr 2021. Dies ist jedoch weniger als die ursprüngliche Prognose für 2022.

Die Umgestaltung der industriellen Strukturen wurde fortgesetzt, wobei Fortschritte bei der Umstrukturierung des Geschäftsbereichs Aerostructures (Airbus Atlantic, Airbus Aerostructures GmbH, Premium Aerotec Industries) sowie alle A321 Endmontagelinien leistungsfähig zu machen (Tianjin und Toulouse zusätzlich zu Hamburg und Mobile).

2. Konsolidierung der Marktposition in der kommerziellen Luftfahrt

Bei allen wichtigen Flugzeugentwicklungen wurden Fortschritte erzielt, insbesondere bei der A321XLR, die ihren ersten Testflug absolvierte und Fortschritte in Richtung Zertifizierung und spätere Indienststellung machte. Auch die Entwicklung des A350-Frachters kam voran und bestätigte durch neue Aufträge sein Marktpotenzial.

Insgesamt konnte ein starker Auftragseingang verzeichnet werden (mehr als 1000 Bruttoaufträge für Verkehrsflugzeuge), der die Position des Unternehmens als Marktführer im vierten Jahr in Folge weiter festigte. Auch beim Ausbau der Kundenbeziehungen wurden gute Fortschritte erzielt, die den Weg für künftige Großaufträge, wie den kürzlich mit Air India abgeschlossenen, ebnen.

3. Sicherung und Durchführung wichtiger Verteidigungsprogramme

Wichtige strategische europäische Militärprogramme wurden gesichert:

―	Die Verhandlungen zur Phase 1B des Future Combat Air System (FCAS) wurden erfolgreich abgeschlossen und der Vertrag im Dezember 2022 unterzeichnet.
―	EuroDrone, Tiger MkIII sowie HIL für die französischen Streitkräfte sind für 2022 gesichert.

Die Gesamtleistung des Geschäftsbereichs Verteidigung und Raumfahrt blieb jedoch hinter den Erwartungen zurück, was insbesondere auf die Inflation bei langfristigen Verträgen wie dem A400M-Programm zurückzuführen ist.

4. Environmental Social and Governance (ESG) und Ethik & Compliance

ESG und Ethik & Compliance wurden als strategischer Baustein etabliert, der sich aktiv mit der breiten Stakeholderbasis der Gesellschaft auseinandersetzt:

―	Im Rahmen des ZEROe-Flugzeugprogramms, das darauf abzielt, das erste emissionsfreie Verkehrsflugzeug zu entwickeln, das bis 2035 auf den Markt kommen soll, wurden bemerkenswerte Fortschritte erzielt. Besonders hervorzuheben sind die Fortschritte in Bezug auf die Technologiebereitschaft und die industriellen Fähigkeiten, z. B. durch die Entwicklung der NULL-Emissions-Entwicklungsanlagen.
―	Die Entwicklungen im Bereich der nachhaltigen Flugkraftstoffe wurden vorangetrieben, wobei die Einrichtung eines gemeinsamen Fonds mit Qantas ein bemerkenswertes Beispiel ist.
―	Auch in Bezug auf die Vielfalt der Mitarbeiter wurden sehr gute Fortschritte erzielt, vor allem bei der Einstellung und Beförderung von Führungskräften, die nach Geschlechtern getrennt sind.
―	Fortschritte wurden bei der Integration des Verteidigungsbereichs in den breiteren ESG-Rahmen erzielt. Nach dem Kapitalmarkttag 2022 gab es positives Feedback und eine verstärkte Abstimmung mit der breiteren Basis privater und öffentlicher Interessengruppen.
―	Die Agence Française Anticorruption (AFA) gab im Anschluss an die Audits ein positives Feedback, und es wurden bedeutende Fortschritte bei der Verankerung der Compliance als wichtiger Pfeiler der Unternehmenskultur erzielt. Die Abkommen über den Aufschub der Strafverfolgung sind inzwischen ausgelaufen, und die Behörden haben die Verfahren gemäß den Verfahrensvorschriften der einzelnen Länder formell eingestellt.

5. Erreichen der wichtigsten strategischen Meilensteine für 2022

Das Programm Digital Design, Manufacturing & Services (DDMS) und die digitale Transformation sind wie geplant vorangekommen.

Die Gesellschaft hat vor kurzem seine ersten kurzfristigen, wissenschaftlich fundierten Ziele für die Verringerung der Emissionen in allen Bereichen festgelegt, die mit einem Temperaturpfad von 1,5°C für seine Scope-1-Emissionen & 2 übereinstimmen und die im Juni 2022 bei SBTi eingereicht und im Januar 2023 validiert wurden.

Auf der ICAO-Versammlung im Oktober 2022 einigten sich die Mitgliedstaaten auf ein gemeinsames langfristiges Ziel (Long-Term Aspirational Goal, LTAG) für den internationalen Zivilluftverkehr, das bis 2050 einen Netto-Null-Emissionsausstoß vorsieht, um das Temperaturziel des Pariser Abkommens zu unterstützen. Die Gesellschaft hat dieses Ergebnis aktiv unterstützt, das sich als entscheidend für die Entwicklung der gesamten Branche hin zu einer emissionsfreien Zukunft erweisen wird.

Die Gesellschaft schloss mehrere strategische Partnerschaften, um den Fahrplan für die Dekarbonisierung zu beschleunigen (z. B. DACC 1PointFive, Neste, Renault).

II. Element Verhalten

Das "Verhaltenselement" macht 10 % der gesamten Einzelkomponente aus und wurde anhand von zwei Achsen bewertet: Persönliche Entwicklung und Entwicklung von Führungsteams.

Jede der Prioritäten wurde vom RNGC bewertet, was zu einem Gesamtergebnis von 130 % für die Verhaltensziele führte, wie in der Tabelle "Zusammenfassung der CEO-Ergebnisse - Einzelne Komponente" dargestellt.

Persönliche Entwicklung und Entwicklung des Führungsteams

Der CEO hat von seinen Kollegen und der breiten Öffentlichkeit große Anerkennung erhalten, was die Führungsrolle und den Markenwert der Gesellschaft weiter stärkt. Dies trägt dazu bei, Airbus in eine noch bessere Position zu bringen, um den Wandel in der Branche voranzutreiben und Talente anzuziehen.

Im Anschluss an die Veränderungen im Jahr 2021 wurde das Top-Management-Team weiterentwickelt, wobei der Schwerpunkt auf der Vorbereitung der künftigen Generation und der Förderung der Vielfalt sowohl in Bezug auf das Geschlecht als auch auf internationale Profile lag.

III. Prioritäten des CEO für 2023

Für das Jahr 2023 liegen die Prioritäten des CEO auf der operativen Leistung, der Marktposition in der zivilen Luftfahrt, wichtigen europäischen Verteidigungsprogrammen, Umwelt-, Sozial- und Governance-Themen, dem Fahrplan für Digitalisierung und Dekarbonisierung, der Entwicklung des Führungsteams und dem Portfoliomanagement.

4- Langfristiger Anreizplan

2022 Zuschuss

Im Jahr 2022 beschloss der Board of Directors, im Rahmen des LTIP der Gesellschaft nur Performance Shares und keine Performance Units mehr zuzuteilen. Dies gilt sowohl für den CEO als auch für alle anderen Begünstigten des LTIP. Der Wert der Performance-Share-Zuteilung wurde auf 100 % des Grundgehalts begrenzt, in Übereinstimmung mit der aktuellen Vergütungspolitik in der von der HV 2020 bestätigten Form, die dann ein Drittel der angestrebten direkten Gesamtvergütung des CEO ausmacht. Die nachstehende Tabelle gibt einen Überblick über die dem CEO im Jahr 2022 im Rahmen des LTIP zugeteilten Performance Shares:

Share Plan: Zahl der Performance Shares
	Erteilt im Jahr 2022	Stichtage für die Unverfallbarkeit
Guillaume Faury	14.115	Der Zeitplan für die Unverfallbarkeit besteht aus einer Tranche, die im Mai 2026 erwartet wird

Die Zuteilungen im Jahr 2022 erfolgten entsprechend den in Abschnitt 4.4.2 B Punkt 5) beschriebenen Performancekennzahlen (durchschnittliches EPS (75 %) und kumulierter FCF (25 %)). Nach den aktuellen Vergütungsgrundsätzen werden die im Jahr 2022 gewährten Performance Shares in einer Tranche (im Mai 2026) unverfallbar.

Werte der Unverfallbarkeit im Jahr 2022

Im Jahr 2022 erhielt der CEO im Zusammenhang mit der Unverfallbarkeit der LTIP-Zuteilungen für 2017 und 2018 sowohl Barzahlungen als auch unverfallbar gewordene Aktien:

―	Barzahlung: Die gesamte Barzahlung an den CEO belief sich im Jahr 2022 auf 226.388 EUR.
―	Aktien: Im Zusammenhang mit der LTIP-Zuteilung 2018 erhielt der CEO am 12. Mai 2022 2.104 unverfallbare Aktien.

Übersicht LTIP - Zuteilung und Unverfallbarkeit

Datum der Zuteilung	Art der Zuteilung	Zahl	Aktienkurs bei Zuteilung	Wert bei Zuteilung	Erreichte Performance	Units mit erreichter Performance
2017	Einheit	4.404	73,81 EUR	325.059 EUR	50 %	2.202
2017	Aktien	4.404	73,81 EUR	325.059 EUR	50 %	2.202
2018	Einheit	4.208	106,94 EUR	450.004 EUR	50 %	2.104
2018	Aktien	4.208	106,94 EUR	450.004 EUR	50 %	2.104
2019	Einheit	5.530	122,06 EUR	674.992 EUR	50 %	2.766
2019	Aktien	5.530	122,06 EUR	674.992 EUR	50 %	2.765
2020	Einheit	9.920	68,04 EUR	674.957 EUR	Noch nicht bekannt	Noch nicht bekannt
2020	Aktien	9.920	68,04 EUR	674.957 EUR	Noch nicht bekannt	Noch nicht bekannt
2021	Aktien	12.121	111,38 EUR	1.350.037 EUR	Noch nicht bekannt	Noch nicht bekannt
2022	Aktien	14.115	105,20 EUR	1.484.898 EUR	Noch nicht bekannt	Noch nicht bekannt

Datum der Zuteilung	Daten der Unverfallbarkeit	Wert der Aktien bei Eintritt der Unverfallbarkeit ^(*)
2017	2 Unverfallbarkeitsdaten in 2021 - 2022	1. Unverfallbarkeit 5. Mai 2021 100,25 EUR 2. Unverfallbarkeit 12. Mai 2022 105,15 EUR
2017	1 Unverfallbarkeitsdatum im Jahr 2021	5. Mai 2021 97,58 EUR
2018	2 Unverfallbarkeitsdaten in 2022 - 2023	1. Unverfallbarkeit 12. Mai 2022 105,15 EUR
2018	1 Unverfallbarkeitsdatum im Jahr 2022	12. Mai 2022 104,4 EUR
2019	2 Unverfallbarkeiten in 2023 - 2024	Noch nicht bekannt
2019	1 Unverfallbarkeitsdatum im Jahr 2023	Noch nicht bekannt
2020	2 Unverfallbarkeitsdaten in den Jahren 2024 - 2025	Noch nicht bekannt
2020	1 Unverfallbarkeitsdatum im Jahr 2024	Noch nicht bekannt
2021	1 Unverfallbarkeitsdatum im Jahr 2025	Noch nicht bekannt
2022	1 Unverfallbarkeitsdatum im Jahr 2026	Noch nicht bekannt

Bei Berechnungen wird gegebenenfalls auf die nächste Einheit auf- oder abgerundet.

^* Unverfallbarkeit entsprechend den Regeln und Regelungen des jeweiligen Plans.
100 % der gewährten Units und Aktien sind an die Erfüllung von Performancebedingungen geknüpft
HINWEIS: Die Zuteilungen für 2017 bis 2018 wurden Guillaume Faury vor seiner Berufung zum CEO gewährt und sollten während seiner Amtszeit unverfallbar werden.

Performancebedingungen des LTIP 2019:

―

Die Performancebedingungen für den LTIP 2019 wurden wie folgt festgelegt: Wenn die Gesellschaft ein positives kumuliertes EBIT ausweist, wird ein Mindesteanteil von 50 % der Performance Units / Shares unverfallbar. Wenn die Gesellschaft wegen außergewöhnlicher Umstände ein negatives kumuliertes EBIT ausweist, kann der Board of Directors nach eigenem Ermessen beschließen, einen Anteil von maximal 50 % der Performance Units / Shares zu übertragen.

―

50 % bis 150 % der Zuteilung würden in Abhängigkeit von der Erfüllung der beiden folgenden Performancekriterien gewährt:

―	75 % des durchschnittlichen EPS ("Ave EPS"): wird linear in Abhängigkeit vom Dreijahres-Ave EPS für die Geschäftsjahre 2020, 2021 und 2022 festgelegt, wobei das Dreijahres-Ave EPS-Ziel für eine Zuteilung von 100 % 7,72 EUR entspricht; und
―	25 % des kumulierten FCF ("Cum FCF"): wird auf linearer Basis in Abhängigkeit vom kumulierten Dreijahres-FCF für die Geschäftsjahre 2020, 2021 und 2022 festgelegt, wobei das kumulierte Dreijahres-FCF-Ziel für eine Zuteilung von 100 % 13.150 Mio. EUR entspricht.

Überprüfung der Erfüllung der Performancebedingungen:

Im Februar 2023 stellte der Board of Directors fest, dass die Leistungsbedingungen des Plans 2019, d. h. für die Geschäftsjahre 2020, 2021 und 2022, erfüllt wurden. Der Drei-Jahres-Durchschnitt des EPS lag bei 3,10 EUR und der Drei-Jahres-Cum-FCF bei 4.320 Mio. EUR.

Das kumulierte EBIT für den 3-Jahreszeitraum ist positiv, was gemäß Richtlinie zu einer Unverfallbarkeit von 50 % der Performance Shares und Units führt. Die positiven Ergebnisse der Geschäftsjahre 2021 und 2022 konnten die durch die Gesundheitskrise stark beeinträchtigte Ausübungsperiode 2020 nicht abmildern, so dass sich keine Unverfallbarkeit von mehr als 50 % ergab.

Aus Gründen der Vertraulichkeit können die genauen Zielvorgaben für das durchschnittliche EPS und den kumulierten Free Cashflow nicht veröffentlicht werden, auch wenn sie ordnungsgemäß festgelegt und in geeigneter Weise validiert wurden, da diese Ziele als wettbewerbsrelevante Informationen gelten. Um unseren Aktionären ein Höchstmaß an Transparenz zu bieten und den Best Practices zu entsprechen, werden im Folgenden rückblickend Informationen über die Stringenz der vom Board of Directors festgelegten Ziele für den vorhergegangenen LTIP gegeben:

Datum der Zuteilung	KPI	Zahl der Units	Ziel für eine Zuweisung von 100 %	Erreicht	Erreichte Performance in Prozent	Zusammengefasste Performance in Prozent
2017	Ave EPS Cum FCF	8.808	6,00 EUR	1,83 EUR	50 %	50 %
			9.339 m EUR	4.331 m EUR	50 %
2018	Ave EPS Cum FCF	8.416	6,73 EUR	2,27 EUR	50 %	50 %
			13.000 m EUR	3.230 m EUR	50 %
2019	Ave EPS Cum FCF	11.060	7,72 EUR	3,10 EUR	50 %	50 %
			13.150 m EUR	4.320 m EUR	50 %

Datum der Zuteilung	Unverfallbarkeit in Zahlen	Zum Vergleich das durchschnittliche EPS für die letzten 3 Berichtsjahre bei Zuteilung
2017	4.404	2,28 EUR ^*
2018	4.208	2,81 EUR ^**
2019	5.530	2,98 EUR ^***

^* Durchschnittliches der EPS in den Jahren 2016, 2015 und 2014.
^** Durchschnittliches der EPS in den Jahren 2017, 2016 und 2015.
^*** Durchschnittliches EPS der Jahre 2018, 2017 und 2016

Auf dieser Grundlage beträgt das Verhältnis zwischen dem festen Teil der Vergütung des CEO im Jahr 2022 (Grundgehalt, jährlicher Beitrag zum beitragsorientierten Pensionsplan der Gesellschaft und Sozialleistungen) und dem variablen Teil der Vergütung (variable Vergütung in Bezug auf 2022, die im Jahr 2023 ausgezahlt wird, und die Unverfallbarkeit des LTIP im Jahr 2022) 48 % / 52 % (gegenüber 41 % / 59 % im Jahr 2021).

5- Aktienbesitz

Am 31. Dezember 2022 besaß der CEO 26.599 Aktien der Airbus SE. Der CEO hat das Ziel von 200 % des Grundgehalts im Jahr 2022 dank eines persönlichen Investitionsplans in Aktien der Airbus SE erreicht.

Siehe die Website von AFM www.afm.nl mit weiteren Informationen zu den Transaktionen des CEO.

6 - Employee Share Ownership Plan (ESOP)

Im März 2022 bot die Gesellschaft allen berechtigten Mitarbeitern die Möglichkeit, sich an einem Share-Matching-Plan zu beteiligen, bei dem die Gesellschaft eine bestimmte Zahl direkt erworbener Aktien durch die Zuteilung von Matching-Shares ergänzt. Dieses Verhältnis variiert je nach der Zahl der von den Mitarbeitern zum Marktwert erworbenen Aktien, wobei der maximale Abschlag 50 % beträgt. Das Gesamtangebot betrug bis zu 2,2 Mio. Aktien der Airbus SE und stand allen berechtigten Mitarbeitern offen. Informationen zu dem Plan finden Sie auf der Website der Gesellschaft.

Unter dem Dach des ESOP 2022 wurde im März 2022 auch ein spezieller, steuerlich vorteilhafter Share Incentive Plan ("SIP") für das Vereinigte Königreich eingeführt.

Obwohl der CEO für den Plan in Frage kam, nahm er nicht am ESOP 2022 teil, so dass mehr Aktien für die Mitarbeiter übrigblieben, um die Entwicklung der Mitarbeiterbeteiligung zu fördern.

7- Leistungen

Kosten für Sozialleistungen, die über die geltenden tariflichen und gesetzlichen Sozialversicherungspläne erbracht werden, werden unter den Sozialabgaben verbucht (wegen weiterer Einzelheiten siehe Anmerkung 34 zum Konzernabschluss (IFRS)). Der Geldwert der sonstigen Leistungen für den CEO im Jahr 2022 beträgt 32.734 EUR (gegenüber 32.479 EUR im Jahr 2021).

8- Ruhestand

Bis Ende 2019 wurde die Altersversorgung des CEO durch eine leistungsorientierte Zusage angesammelt. Nach dem Beschluss des Board of Directors, der in der Jahreshauptversammlung 2020 gefasst wurde, wurden die im Rahmen dieser Zusage erworbenen Rentenansprüche auf der Grundlage des Dienstalters des CEO als Mitglied der Executive Committee Ende 2019 eingefroren. Eine Ersatzzielquote wurde daher auf 52 % seines Grundgehalts (d. h. 26 % der Summe aus Grundgehalt und Ziel-VV) festgelegt und wird nicht mehr anwachsen. Die Pensionsansprüche aus dieser Zusage werden bis zum Eintritt des CEO in den Ruhestand nicht unverfallbar.

Die Pensionsansprüche, die sich aus dem beitragsorientierten Pensionsplan der Gesellschaft ergeben (d.h. ein Beitrag in Höhe von 20 % der ruhegehaltsfähigen Bezüge, also des Grundgehalts und der zuletzt gezahlten variablen Vergütung), werden von den oben beschriebenen eingefrorenen Pensionsansprüchen abgezogen.

Der Barwert der verbleibenden Pensionsverpflichtung des CEO im Zusammenhang mit der eingefrorenen leistungsorientierten Verpflichtung wird jährlich von einer unabhängigen versicherungsmathematischen Firma nach IAS 19, wie er von der Gesellschaft für Leistungen nach Beendigung des Arbeitsverhältnisses angewandt wird, geschätzt. Zum 31. Dezember 2022 belief sich die leistungsorientierte Verpflichtung auf 6.895.263 EUR (9.046.433 EUR im Jahr 2021). Diese Verpflichtung wurde in den konsolidierten Finanzausweisen für das Jahr 2022 zurückgestellt und wird bis zum Eintritt des CEO in den Ruhestand unter Berücksichtigung künftiger Änderungen der wirtschaftlichen Annahmen oder anderer Faktoren wie Gehaltserhöhungen jährlich aktualisiert.

Für das Geschäftsjahr 2022 beliefen sich die Kosten im Zusammenhang mit den Pensionsansprüchen des CEO, die im Laufe des Jahres im Rahmen der Pläne der Gesellschaft erworben wurden, auf 1.385.222 EUR (gegenüber 1.138.794 EUR im Jahr 2021).

Die jährlichen Kosten der im Rahmen der geltenden tariflichen und staatlichen Pflichtpensionspläne gebildeten Anwartschaften werden unter den Sozialabgaben verbucht (wegen weiterer Einzelheiten siehe Anmerkung 34 zum Konzernabschluss (IFRS)).

9- Rückforderung

Der Board of Directors hat im Jahr 2022 keine Rückforderung vorgenommen.

10- Lohnquote

Der niederländische Corporate Governance Code empfiehlt, dass die Gesellschaft das Verhältnis zwischen der Vergütung des CEO und der einer von der Gesellschaft festgelegten "repräsentativen Vergleichsgruppe" angibt.

Die Gehaltsquote der Gesellschaft wird berechnet, indem die Vergütung des CEO mit der durchschnittlichen Vergütung von Vollzeitäquivalenten fest angestellter Mitarbeiter aus Frankreich, Deutschland, dem Vereinigten Königreich und Spanien für die Gesellschaft (ohne Tochtergesellschaften) verglichen wird (die rund 99.000 Mitarbeiter umfassen).

Seit 2021 umfasst die Gesamtvergütung des Geschäftsjahres, die als Bezugsgröße für die Berechnung des Verhältnisses herangezogen wird, die Bruttosumme des Grundgehalts, des Jahresbonus, der Gewinn- und Erfolgsbeteiligung, der Überstunden, der Prämie für Arbeitsbedingungen und sonstiger Prämien, der Sozialabgaben, des Werts der Leistungen und der Rentenbeiträge sowie des Nennwerts des LTIP zum Zeitpunkt der Gewährung.

Das Verhältnis zwischen der Vergütung des CEO (einschließlich Grundgehalt, variabler Vergütung, Sozialabgaben, Sozialleistungen, Rentenbeiträgen und Nennwert der LTIP-Zuteilung) und der durchschnittlichen Vergütung von Vollzeitäquivalenten ständiger Mitarbeiter für das Geschäftsjahr, auf das sich dieser Bericht bezieht, beträgt 70 (für 2021: 61 nach Anpassung) (gerundet auf die nächste ganze Zahl).

Der Anstieg der Gehaltsquote ist hauptsächlich auf den Anstieg der kollektiven Komponente der jährlichen variablen Vergütung (VR) zurückzuführen: Die kollektive Komponente der variablen Vergütung, die 2021 an den CEO ausgezahlt wird, wurde durch die COVID-19-Krise beeinträchtigt, während dies bei der Zahlung 2022, die sich auf die Leistung von 2021 bezieht, nicht der Fall war, da die Erholung nach COVID-19 schneller als erwartet erfolgte.

11- Abfindung

Im Jahr 2022 wurden keine Zahlungen an den CEO im Zusammenhang mit Abfindungen oder anderen Entschädigungen bei Beendigung des Dienstverhältnisses geleistet.

Nach den Berufungsbedingungen des gegenwärtigen CEO ist die Zahlung einer Abfindung im Falle des Ausscheidens an Performancebedingungen geknüpft. Diese Bedingungen sind erfüllt, wenn die kollektiven und individuellen Komponenten der variablen Vergütung für die letzten 2 Geschäftsjahre vor dem Geschäftsjahr, in dem die Kündigung erfolgt, vom Board of Directors mit 100 % oder mehr bewertet wurden.

12- Entwicklung der Vergütung

Die nachstehende Tabelle gibt einen Überblick über die Entwicklung der direkten Barvergütung, die während eines Geschäftsjahres an den CEO gezahlt wird und sich aus dem Grundgehalt zuzüglich der variablen Vergütung (wie unten definiert) und der Mitarbeitervergütung (wie unten definiert) zusammensetzt.

Geschäftsjahr:	2022	2021	2020	2019	2018
I. Bardirektvergütung des CEO
Jährliches Grundgehalt (in Tausend EUR)	1.485	1.350	1.350	1.392 ⁽¹⁾	1.500
VV (Tausend EUR) ⁽²⁾	2.241	1.404	1.553	2.318	2.168
Summe	3.726	2.754	2.903	3.710	3.668
Jährliche Veränderung	+35 %	-5,1 %	-21,8 %	+1,1 %	+7,5 %
II. Langfristiger Incentive-Plan (in Tausend EUR) ⁽³⁾	1.485	1.350	1.350	1.350	-
III. Performance der Gesellschaft
EBIT bereinigt (in Mio. EUR)	5.627	4.865	1.706	6.946	5.834
Jährliche Veränderung	+16 %	+185 %	-75 %	+19 %	+37 %
FCF vor M&A und Kundenfinanzierung (in Mio. Euro)	4.680	3.515	(6.935)	3.509	2.912
Jährliche Veränderung	+33 %	n.a	-298 %	+21 %	-1 %
IV. Mitarbeitervergütung (in Tausend EUR) ⁽⁴⁾	79,1	71,6	72,0	75,1	73,6
Jährliche Veränderung	+10,5 %	-0,6 %	-4,1 %	+2,0 %	+3,6 %

⁽¹⁾ Das Grundgehalt 2019 bezieht sich bis zum 10. April 2019 auf den ehemaligen CEO und ab dem 10. April 2019 auf den gegenwärtigen CEO.
⁽²⁾ Variable Vergütung, die während des betreffenden Geschäftsjahres in Bezug auf das vorhergehende Geschäftsjahr gezahlt wurde. Im Jahr 2020 bezieht sich die VV-Zahlung auf den ehemaligen CEO vom 1. Januar 2019 bis zum 10. April 2019 (auf der Grundlage der Zielvorgabe) und auf den aktuellen CEO vom 10. April 2019 bis zum Ende des Jahres 2019. Zur Erinnerung: Der derzeitige CEO hat beschlossen, im Jahr 2020 den Gegenwert seiner variablen Vergütung für 2019 an Nichtregierungsorganisationen und humanitäre Organisationen zu spenden.
⁽³⁾ Nennwert des im Geschäftsjahr gewährten LTIP. Im Jahr 2018 wurde dem ehemaligen CEO wegen seines künftigen Ausscheidens kein LTIP gewährt.
⁽⁴⁾ Durchschnittliche Vergütung von unbefristeten Vollzeitbeschäftigten aus Frankreich, Deutschland, Großbritannien und Spanien für die Gesellschaft, ohne Tochtergesellschaften, bestehend aus dem Bruttobetrag von Grundgehalt, Jahresbonus, Gewinn- und Erfolgsbeteiligung, Überstunden, Prämien für Arbeitsbedingungen und anderen Prämien. Für das Haushaltsjahr 2021 wurde der angegebene Betrag auf der Grundlage der endgültigen Zahlen angepasst. Der für das Haushaltsjahr 2022 angegebene Betrag ist noch eine Schätzung und wird im nächsten Jahr angepasst werden.

Die direkte Barvergütung des CEO im Jahr 2022 ist in etwa die gleiche wie im Jahr 2019, also vor der COVID-19-Krise.

Die jährliche Veränderung (+35 %) der direkten Barvergütung des CEO zwischen 2022 und 2021 ist hauptsächlich auf den Anstieg der kollektiven Komponente der jährlichen variablen Vergütung zurückzuführen: Die kollektive Komponente der variablen Vergütung, die 2021 an den CEO ausgezahlt wurde, wurde durch die COVID-19-Krise beeinträchtigt, während dies bei der Zahlung im Jahr 2022, die sich auf die Leistung des Jahres 2021 bezieht, nicht der Fall war, da die Erholung nach COVID-19 schneller als erwartet eintrat.

Die jährlichen Schwankungen des Arbeitnehmerentgelts zwischen 2022 und 2021 sind hauptsächlich auf zwei Faktoren zurückzuführen:

―	die Erfolgsbeteiligung im Jahr 2022 war aufgrund der Auswirkungen von COVID-19 wesentlich höher als die im Jahr 2021,
―	im Jahr 2022 wurde auf Beschluss des CEO und der Executive Committee eine Sonderprämie von 1.500 EUR bzw. 1.500 GBP gezahlt, um unsere Mitarbeiter angesichts der hohen Inflation zu unterstützen.

4.4.4 Umsetzung der Vergütungsgrundsätze im Jahr 2022: Nicht-geschäftsführende Direktoren

In diesem Abschnitt wird beschrieben, wie die Vergütungsgrundsätze im Jahr 2022 in Bezug auf die nicht-geschäftsführenden Direktoren umgesetzt wurde. Nach den Vergütungsgrundsätzen soll ihre Umsetzung in Bezug auf die nicht-geschäftsführenden Direktoren eine gerechte Vergütung gewährleisten und die Unabhängigkeit der Mitglieder des Board of Directors schützen. Ihre Vergütung sollte in einem angemessenen Verhältnis zum Zeitaufwand und zur Verantwortung in ihrer Rolle im Board of Directors stehen.

Der CEO ist das einzige Mitglied des Board of Directors, das keinen Anspruch auf ein Board of Directors oder Ausschusshonorar hat.

Im Jahr 2022 hatten die nicht-exekutiven Mitglieder des Board of Directors Anspruch auf die unten beschriebenen Honorare. Diese Honorare basierten auf der Überprüfung der Vorstandsvergütung, die 2018 mit Unterstützung eines unabhängigen Beraters durchgeführt wurde, um die Vorstandsvergütung an die Marktpraxis anzupassen, Anreize für die Teilnahme zu schaffen und die strategische Rolle des Board of Directors bei der Entwicklung der Gesellschaft anzuerkennen.

1 - Boardhonorare:

―

Festes Honorar für die Mitgliedschaft im Board of Directors (EUR / Jahr):

―	Vorsitzender des Boards: 210.000
―	Mitglieder des Boards: 80.000

―

Sitzungsgelder (EUR / Sitzungen des Boards):

―	Vorsitz: 15.000
―	Mitglieder: 10.000

Die Sitzungsgelder werden im Falle einer Teilnahme per Telefon oder einer Telefonkonferenz des Boards um 50 % reduziert.

2- Ausschussgebühren:

―

Festhonorar für die Mitgliedschaft in einem Ausschuss (EUR / Jahr):

―	Vorsitz: 30.000
―	Mitglied eines Ausschusses: 20.000

―

Sitzungsgeld für die Mitgliedschaft in einem Ausschuss, das für Vorsitzende und Mitglieder gilt (EUR / zusätzliche Sitzung über vier Ausschusssitzungen pro Jahr hinaus, unabhängig davon, ob diese Sitzungen physisch oder per Telefon abgehalten werden:

―	Physische Teilnahme: 3.000, wenn der Vorsitzende oder das Mitglied in Europa ansässig ist, und das Doppelte, d.h. 6.000, wenn der Vorsitzende oder das Mitglied außerhalb Europas ansässig ist.
―	Teilnahme per Telefon (unabhängig davon, ob die Sitzung physisch oder per Telefon abgehalten wird): 1.500.

Anmerkung: Auf Empfehlung des RNGC beschloss der Board of Directors, dass die Ausschussgebühren für die Sitzungen des Ad-hoc-Ausschusses des Board of Directors, der 2022 einberufen wurde, um einige spezifische strategische Themen zu behandeln (siehe 4.1.3 - Board of Directorssausschüsse), nur für den Zeitraum von Juli 2022, als der Ausschuss zum ersten Mal zusammentrat, bis Dezember 2022 anteilig berechnet werden.

Die Vergütung der nicht-geschäftsführenden Mitglieder des Board of Directors stellte sich wie folgt dar:

	2022			2021
(in EUR)	Fixum ⁽¹⁾	Teilnahme an Gebühren ⁽²⁾	Summe	Fixum ⁽¹⁾	Teilnahme an Gebühren ⁽²⁾	Summe
Nicht-exekutive Mitglieder des Board of Directors
René Obermann	225.000	135.000	360.000	210.000	90.000	300.000
Victor Chu	100.000	66.000	166.000	100.000	43.000	143.000
Jean-Pierre Clamadieu	140.000	96.500	236.500	130.000	67.500	197.500
Ralph D. Crosby Jr.	100.000	100.000	200.000	100.000	61.000	161.000
Mark Dunkerley ⁽³⁾	124.420	112.000	236.420	100.000	66.000	166.000
Stephan Gemkow	110.000	98.000	208.000	100.000	63.000	163.000
Catherine Guillouard	140.000	98.000	238.000	130.000	67.500	197.500
Amparo Moraleda	140.000	103.000	243.000	130.000	54.500	184.500
Claudia Nemat	100.000	76.500	176.500	100.000	56.500	156.500
Irene Rummelhoff ⁽⁴⁾	72.100	75.000	147.100	N/A	N/A	N/A
Antony Wood ⁽⁵⁾	3.913	10.000	13.913	N/A	N/A	N/A
Frühere nicht-geschäftsführende Mitglieder des Boards
Lord Drayson ⁽⁶⁾	33.811	15.000	48.811	120.000	49.500	169.500
Carlos Tavares ⁽⁷⁾	22.541	5.000	27.541	80.000	45.000	125.000
Summe	1.311.785	990.000	2.301.785	1.300.000	663.500	1.963.500

⁽¹⁾ Das Fixum beinhaltet ein Grundhonorar für die Mitgliedschaft im Board of Directors und gegebenenfalls im entsprechenden Ausschuss (Audit Committee, Remuneration, Nomination and Governance Committee ("RNGC"), Ethics, Compliance and Sustainability Committee ("ECSC") und/oder Ad-hoc-Ausschuss). Das Fixum für das Jahr 2022 wurde zu 50 % im Januar 2022 und zu 50 % im Juli 2022 gezahlt, mit Ausnahme des Ad-hoc-Ausschusses, für den der volle Betrag im Januar 2023 gezahlt wurde. Das Fixum für das Jahr 2021 wurde zu 50 % im Januar 2021 und zu 50 % im Juli 2021 ausgezahlt.
⁽²⁾ 2022 Die Sitzungsgelder umfassen die Sitzungsgelder des Board of Directors und die Honorare für die Sitzungen der entsprechenden Ausschüsse (Prüfungsausschuss, RNGC und ECSC). Die Sitzungsgelder für das erste Semester 2022 wurden im Juli 2022, die für das zweite Semester 2022 im Januar 2023 gezahlt. Die Sitzungsgelder der Ausschüsse für das gesamte Jahr 2022 wurden im Januar 2023 ausgezahlt.
⁽³⁾ Mitglied des RNGC seit dem 12. April 2022.
⁽⁴⁾ Mitglied des Board of Directors und der ECSC seit dem 12. April 2022.
⁽⁵⁾ Mitglied des Board of Directors seit dem 14. Dezember 2022.
⁽⁶⁾ Mitglied des Board of Directors, des RNGC und der ECSC bis zum 12. April 2022.
⁽⁷⁾ Mitglied des Board of Directors bis zum 12. April 2022.

Die Gesamtvergütung (d.h. Fixum und Sitzungsgeld) der nicht-geschäftsführenden Mitglieder des Board of Directors betrug 2.154.838 EUR im Jahr 2020, 2.350.176 EUR im Jahr 2019 und 2.010.910 EUR im Jahr 2018.

Für das Jahr 2022 blieben das Fixum für den Vorsitz im Board of Directors sowie die Sitzungsgelder für die Mitglieder des Board of Directors und den Vorsitzenden des Board of Directors seit dem 1. Januar 2016 unverändert (erste umfassende Überarbeitung seit 2007), nachdem die Hauptversammlung 2016 beschlossen hatte, die Vergütung des Vorsitzenden (Fixum um 30.000 EUR und Sitzungsgelder um 5.000 EUR) zu erhöhen und die Sitzungsgelder der nicht geschäftsführenden Mitglieder des Board of Directors zu verdoppeln (auf 10.000 EUR), um der Marktpraxis zu entsprechen, Anreize für die Teilnahme zu schaffen und die strategische Rolle des Board of Directors bei der Entwicklung der Gesellschaft anzuerkennen. Das geltende Fixum für die Mitgliedschaft im Board of Directors sowie für die Mitgliedschaft und den Vorsitz in den Ausschüssen blieb seit 2007 unverändert.

Die geltenden Sitzungsgelder für die Mitgliedschaft in den Ausschüssen sind seit dem 1. Januar 2019 unverändert geblieben, nachdem in der Jahreshauptversammlung 2019 beschlossen wurde, ein Sitzungsgeld für weitere als vier Sitzungen pro Ausschuss und Jahr zu gewähren, um die Teilnahme der Mitglieder des Board of Directors an einer größeren Zahl von Ausschusssitzungen zu berücksichtigen, wenn die Arbeitsbelastung wegen außergewöhnlicher Umstände erheblich zunimmt.

4.4.5 Verschiedenes

Grundsätze für die Gewährung von Darlehen und Bürgschaften

Der allgemeine Grundsatz der Gesellschaft ist, Mitgliedern des Board of Directors keine Darlehen zu gewähren. Wenn im Gesetz nichts anderes vorgesehen ist, werden den Mitgliedern des Board of Directors von der Gesellschaft verschiedene Kosten und Auslagen erstattet, zum Beispiel angemessene Kosten der Rechtsverteidigung. Unter bestimmten Umständen, zum Beispiel einer Handlung oder Unterlassung eines Mitglieds des Board of Directors, die als vorsätzlich, grob fahrlässig oder schwer schuldhaft bezeichnet werden kann, besteht kein Anspruch auf diese Erstattung. Die Gesellschaft hat auch Manager-Haftpflichtversicherungen ("D&O" - Directors and Officers) für diese Personen abgeschlossen.

4.5 Risikomanagementsystem für Unternehmen

Die langfristigen Entwicklungs- und Produktionszyklen der breiten Produkt- und Dienstleistungspalette der Gesellschaft in einer globalisierten Lieferkette und einem stark regulierten Umfeld machen das Enterprise Risk Management (ERM) zu einem entscheidenden Mechanismus, um sowohl die Risiken der Gesellschaft zu mindern als auch potenzielle Chancen zu erkennen und zu verbessern.

Das ERM wird in der Gesellschaft und ihren wichtigsten Tochtergesellschaften allgemein angewandt und ist ein permanenter Top-down- und Bottom-up-Prozess, der in allen Divisionen auf jeder Ebene der Organisation durchgeführt wird. Es dient dazu, relevante Risiken und Chancen zu erkennen und zu steuern. Aufgrund der Bedeutung von Programmen und Operationen für die Gesellschaft wird ein deutlicher Schwerpunkt auf die operative Dimension gelegt. In unserem Ansatz werden auch externe Faktoren berücksichtigt, um die Widerstandsfähigkeit des Unternehmens zu stärken.

Das ERM ist ein operationaler Prozess, der in das Tagesgeschäft von Programmen, operativen Tätigkeiten und Funktionen eingebettet ist. Die wichtigsten Risiken und ihre Minderung werden vierteljährlich in Form einer Synthese an den Board of Directors berichtet.

Das ERM-System stützt sich auf fünf Säulen:

―	Antizipation: frühzeitige Risikominderung und Aufmerksamkeit für neu auftretende Risiken;
―	Offenes Ansprechen von Problemen und frühzeitige Warnmeldungen;
―	Robuste Risikominderung;
―	Chancen; und
―	Strong Governance.

Verfahren des ERM

Die vom Board of Directors anerkannten Ziele und Grundsätze des ERM werden in den ERM-Richtlinien der Gesellschaft niedergelegt und bei der Gesellschaft allgemein kommuniziert. Die ERM-Richtlinien der Gesellschaft werden durch Richtlinien, Handbücher, Leitlinien, Handbücher und andere unterstützende Dokumente ergänzt. Zu den externen Normen, die zum ERM-System der Gesellschaft beitragen, gehört die von der Internationalen Organisation für Normung ("ISO") definierte ISO 31000.

Das ERM-Verfahren besteht aus drei Elementen:

―	einer starken operationellen Dimension - abgeleitet von ISO 31000 - zur Verbesserung des Managements von operationellen Risiken und Chancen, zur Identifizierung und Abschwächung von Bedrohungen und Schwachstellen, einschließlich einzelner Fehlerquellen;
―	einer Dimension Berichterstattung (Bottom-up und Top-down), die Verfahren zur Berichterstattung zum Stand des ERM-Systems und der Risiko-Chancen-Situation enthält; und
―	einer Dimension Bestätigung des ERM, die Verfahren zur Bewertung der Effektivität des ERM-Systems enthält.

Das ERM-Verfahren wird auf alle relevanten Quellen von Risiken und Chancen angewandt, die sich kurz-, mittel- und langfristig auf die Aktivitäten der Gesellschaft, ihre Geschäfte und ihre Organisation auswirken können. Das ERM-Verfahren ist Teil des Managementverfahrens und mit den anderen Verfahren verknüpft.

Alle Organisationen von Airbus, einschließlich Divisionen, Tochtergesellschaften und überwachte Beteiligungen, setzen auf das ERM-System und bestätigen seine effektive Umsetzung. Das jährliche ERM-Bestätigungsschreiben jeder Organisation ist die formelle Bestätigung der Wirksamkeit des ERM-Systems.

Zu den Hauptrisiken, denen Airbus ausgesetzt ist, siehe "- 4.6: Risikofaktoren" in diesem Dokument.

ERM-Governance und Verantwortlichkeit

Die Kontrollstruktur und die Verantwortlichkeiten für das ERM-System stellen sich wie folgt dar:

―	der Board of Directors überwacht mit Unterstützung des Prüfungsausschusses die Strategie und das Geschäftsrisiko und die Chancen sowie die Gestaltung und Wirksamkeit des ERM-Systems;
―	der CEO genehmigt die an den Board of Directors weitergeleiteten Berichte. Der CFO ist für ein effektives ERM-System verantworlich und überwacht den Leiter des ERM sowie die Gestaltung des ERM-Systems und die Systemimplementierung;
―	die Hauptverantwortung für die Strategie, die Prioritäten und die Gestaltung des ERM-Systems, die Entwicklung einer Risikomanagementkultur sowie des ERM Reporting Tools liegt beim Leiter des ERM. Er überwacht das Funktionieren des ERM-Systems und wird von einer speziellen Organisation Risikomanagement in der Gesellschaft unterstützt, die sich auf die operationale Dimension, die Frühwarnung und die Entwicklung einer Kultur der Antizipation konzentriert und gleichzeitig aktiv versucht, die Kritikalität des Gesamtrisikos zu verringern, indem sie die Gesellschaft kritisch betrachtet. Die Organisation Risikomanagement ist als divisionsübergreifendes Centre of Competence ("CoC") ausgelegt und forciert eine proaktive Risikomanagementkultur; und
―	das Management auf den Leitungsebenen trägt die Verantwortung für das Funktionieren und das Monitoring des ERM-Systems in seinen jeweiligen Zuständigkeitsbereichen sowie für die Durchführung geeigneter Maßnahmen zur Risikominderung und zur Nutzung von Chancen unter Berücksichtigung der Empfehlungen der internen und externen Wirtschaftsprüfer.

Effektivität des ERM

Die Effektivität des ERM-Systems wird analysiert durch:

―	ERM-Kompetenzzentrum (CoC) auf der Grundlage von ERM-Berichten, Bestätigungsschreiben, In-situ-Sitzungen (z. B. Risikoprüfungen), Teilnahme an Schlüsselkontrollen (z. B. Reifegradprüfungen für Großprogramme);
―	ERM-Schlüsselindikatoren (KPIs) zur Messung der Reife und Wirksamkeit des ERM-Prozesses in den Programmen und Funktionen;
―	& vom ERM-CoC vorgeschlagene und von den Funktionen unter Einbeziehung und mit Unterstützung des ERM-CoC durchgeführte eingehende Risikoanalysen; und
―	Corporate Audit, auf der Grundlage interner Corporate-Audit-Berichte und einer jährlichen Umfrage bei Programm- und Funktionsleitern zum ERM-Netzwerk.

Durch die Kombination der folgenden Kontrollen soll eine angemessene interne Sicherheit hinsichtlich der Wirksamkeit des ERM erreicht werden:

Organisation	Erläuterungen
Board of Directors / Prüfungsausschuss	Regelmäßiger Überwachtung
	Der Board of Directors und der CEO überprüfen, beobachten und überwachen das ERM-System. Alle festgestellten, vorgenommenen und/oder geplanten wesentlichen Mängel, wesentlichen Änderungen und/oder wesentlichen Verbesserungen des ERM-Systems werden mit dem Board of Directors und dem Prüfungsausschuss diskutiert.
Topmanagement	ERM als Teil der regelmäßigen Geschäftsüberprüfungen der Divisionen
	Die Ergebnisse des operationalen Risiko- und Chancenmanagementprozesses, der Selbsteinschätzungen und Bestätigungsverfahren werden dem Topmanagement von den Divisionen oder anderen Geschäftseinheiten von Airbus präsentiert.
	ERM-Arbeitssitzungen im Rahmen einer zweimal jährlich stattfindenden Führungskräftesitzung.
Management	Verfahren für ERM-Bestätigungsschreiben
	Leiter von Unternehmen und Divisionen, die an den jährlichen ERM-Compliance-Verfahren teilnehmen, müssen ERM-Bestätigungsschreiben unterzeichnen.
ERM CoC	Messung der Effektivität des ERM
	Bewertung der Effektivität des ERM durch Prüfung von ERM-Performancekennzahlen, ERM-Berichten, ERM-Bestätigungen, Vor-Ort-Terminen (Risikoprüfungen etc.), Teilnahme an Schlüsselkontrollen (zum Beispiel Reifegradprüfungen für größere Programme).
Konzernrevision	ERM-Prüfungen
	Unabhängige Bestätigung für den Prüfungsausschuss über die Wirksamkeit des ERM-Systems; jährliche Erhebung.
Ethics & compliance	Alarmsystem
	Erkennt Mängel in Bezug auf die Konformität mit geltenden Gesetzen und Vorschriften sowie mit ethischen Geschäftsprinzipien.

Erklärung des Boards

Auf der Grundlage der aktuellen Lage der Gesellschaft, der dem Board of Directors direkt zur Verfügung gestellten Berichte, die aus verschiedenen Prozessen, Prüfungen und Kontrollen stammen, und der Informationen, die er von der Geschäftsführung erhalten hat, ist der Board of Directors nach bestem Wissen und Gewissen der Ansicht, dass:

―	die Systeme des Risikomanagements und der internen Kontrolle angemessene Sicherheit bieten, dass die Finanzberichterstattung keine wesentlichen Ungenauigkeiten enthält;
―	dieser Bericht ausreichenden Aufschluss über wesentliche Mängel der Effektivität der internen Systeme des Risikomanagements und der Kontrolle gibt;
―	es gerechtfertigt ist, dass der Abschluss in der Annahme einer Unternehmensfortführung erstellt wurde; und
―	dieser Bericht die wesentlichen Risiken und Unsicherheiten nennt, die für die Kontinuität des Unternehmen relevant sind für den Zeitraum von 12 Monaten nach der Erstellung des Berichts.

Es ist darauf hinzuweisen, dass das System des Risikomanagements und der Kontrolle, so gut es auch konzipiert ist, inhärente Einschränkungen hat, zum Beispiel die Anfälligkeit für Umgehungen oder Außerkraftsetzung der bestehenden Kontrollen. Folglich kann es trotz aller Sorgfalt und Anstrengung keine Sicherheit geben, dass das interne Risikomanagement und die Systeme und Verfahren der Gesellschaft lückenlos effektiv sind.

4.6 Risikofaktoren

Die Gesellschaft unterliegt den unten beschriebenen Risiken und Unsicherheiten, die ihre Geschäftstätigkeit, ihr Betriebsergebnis und ihre Finanzlage wesentlich beeinflussen können. Dabei ist die Gesellschaft nicht nur diesen Risiken ausgesetzt. Es kann sein, dass zusätzliche Risiken und Unsicherheiten, die der Gesellschaft gegenwärtig nicht bekannt sind oder die sie gegenwärtig für unwesentlich hält, auch ihre Geschäftstätigkeit und ihren Betrieb beeinträchtigen.

Auch wenn ein gewisses Risiko für das Geschäft der Gesellschaft besteht (wie unter den in diesem Abschnitt erwähnten Risikofaktoren beschrieben), ist die Gesellschaft bestrebt, das Risiko so weit wie möglich zu minimieren. Um ihre Strategie umzusetzen, ist die Gesellschaft bereit, moderate oder geringe Risiken in Kauf zu nehmen, um eine ausreichende Vorhersagbarkeit der Rentabilität und des Cashflows zu bieten, da es notwendig ist, wettbewerbsfähig zu bleiben, in Forschung und Entwicklung zu investieren und das diversifizierte Geschäftsportfolio in einer Welt unsicherer Markt- und Wirtschaftsbedingungen zu managen. Wegen der Bedeutung von Programmen und Operationen für die Gesellschaft wird ein besonderes Augenmerk auf die operationale Dimension der Feststellung und Kontrolle von Risiken gelegt. Im Bereich der Rechts- und Compliance-Risiken will die Gesellschaft sicherstellen, dass ihre Geschäftspraktiken den geltenden Gesetzen, Vorschriften und ethischen Geschäftsgrundsätzen entsprechen, und gleichzeitig eine Kultur der Integrität entwickeln. Was die finanziellen Risiken betrifft, so kann unser Risikoansatz als umsichtig bezeichnet werden, und die Gesellschaft ist bestrebt, drohende Risiken durch einen angemessenen Liquiditätspuffer, eine moderate finanzielle Verschuldung und den Einsatz von Absicherungsderivaten und anderen Versicherungsprodukten zu minimieren.

4.6.1 Finanzmarktrisiken

- Globale wirtschaftliche Bedingungen

Das Geschäft, das Betriebsergebnis und die Finanzlage der Gesellschaft werden durch die globale Wirtschaftslage wesentlich beeinflusst.

Marktstörungen und erhebliche wirtschaftliche Abschwünge können sich unter anderem aufgrund von Krisen auf den Kredit- oder Liquiditätsmärkten, regionalen oder globalen Rezessionen, starken Schwankungen oder anhaltend hohen Rohstoffpreisen (einschließlich Gas und Öl), Energieknappheit oder -verfügbarkeit, Wechselkursen oder Zinssätzen, raschem Anstieg oder anhaltend hoher Inflation oder Deflation schnell entwickeln, Herabstufungen der Ratings von Staats- und Bankschulden, Umstrukturierungen oder Zahlungsausfälle oder ungünstige geopolitische Ereignisse (einschließlich bewaffneter Konflikte wie Russlands Einmarsch in die Ukraine, zunehmender Spannungen in der ganzen Welt, globaler Pandemien wie COVID-19 oder der Auswirkungen potenziell widersprüchlicher politischer Maßnahmen der Vereinigten Staaten ("USA"), der Europäischen Union, Russlands und Chinas mit Auswirkungen über ihre Grenzen hinaus). Die jüngsten US-Regierungen haben zu größerer Unsicherheit in Bezug auf die Steuer- und Handelspolitik der USA, Zölle und staatliche Vorschriften geführt, die den Handel zwischen den USA und anderen Ländern beeinträchtigen. Diese Maßnahmen und die dadurch ausgelösten Gegenmaßnahmen betrafen und betreffen möglicherweise auch weiterhin Länder, in denen unsere Kunden und Lieferanten ansässig sind oder in denen die Gesellschaft operativ tätig ist oder mit denen seine Finanzierungstätigkeiten verbunden sind. Siehe "4.6.2 - Geschäftsbedingte Risiken - Ukraine-Krise", "4.6.2 - Geschäftsbedingte Risiken - COVID-19-Risiken" und "4.6.2 - Geschäftsbedingte Risiken - Verfügbarkeit von staatlichen und anderen Finanzierungsquellen".

Die globale Präsenz der Gesellschaft umfasst Frankreich, Deutschland, Spanien und das Vereinigte Königreich, eigene Tochtergesellschaften in den USA, China, Japan, Indien und im Nahen Osten sowie Ersatzteilzentren in Hamburg, Frankfurt, Washington, Peking, Dubai und Singapur. Ende 2022 verfügte die Gesellschaft über Entwicklungs- und Schulungszentren in Toulouse, Miami, Mexiko, Wichita, Hamburg, Bangalore, Peking und Singapur. Außerdem gibt es auf der ganzen Welt Drehkreuze und Servicestationen. Die Gesellschaft stützt sich auch auf industrielle Zusammenarbeit und Partnerschaften mit großen Unternehmen und einem großen Netz von Zulieferern. Diese globale Präsenz birgt das Risiko, dass die Gesellschaft von schwachen Markt- und Wirtschaftsbedingungen vor allem in Europa, den USA und Asien betroffen wird, wo sie produziert und an die sie den Großteil ihrer Produkte verkauft.

Es ist eine Priorität, sicherzustellen, dass die Gesellschaft kompetente, motivierte und flexible Arbeitskräfte von Weltrang finden, anwerben, entwickeln und halten kann, die den aktuellen und zukünftigen Geschäftsanforderungen in jedem Land, in dem die Gesellschaft vertreten ist, entsprechen. Eine Veränderung der wirtschaftlichen Bedingungen in einer der Regionen, in denen die Gesellschaft eine erhebliche Anzahl von Mitarbeitern oder Mitarbeitern in Schlüsselpositionen beschäftigt, kann daher die Fähigkeit der Gesellschaft beeinträchtigen, effektiv um Mitarbeiter in diesen Ländern zu konkurrieren.

Ende 2022 werden rund 18.000 Zulieferer aus mehr als 90 Ländern Teile, Komponenten, Systeme und Dienstleistungen an die Gesellschaft liefern. Im Jahre 2021 wurde das gesamte externe Beschaffungsvolumen der Gesellschaft auf rund 38 Mrd. EUR geschätzt. Die Gesellschaft benötigt die Leistungen ihrer Lieferanten und Subunternehmer, um ihre Produkte zu liefern und Einnahmen und Gewinne zu erzielen. Finanzielle, wirtschaftliche und geopolitische Instabilität in irgendeinem Teil der Welt, die sich auf unsere Zulieferer oder Subunternehmer auswirkt, einschließlich Bedingungen, die zu stark steigender Inflation, steigenden Energiepreisen, ihrer Unfähigkeit, Kredite zu erhalten oder sogar zu ihrer Insolvenz führen, könnte die Fähigkeit der Gesellschaft beeinträchtigen, seinen Kundenverpflichtungen in zufriedenstellender und rechtzeitiger Weise nachzukommen. Darüber hinaus könnten finanzielle, wirtschaftliche und geopolitische Instabilitäten, die Zulieferer oder Subunternehmer betreffen, die Fähigkeit dieser Parteien beeinträchtigen, ihren Verpflichtungen im Rahmen der mit der Gesellschaft geschlossenen Partnerschaftsvereinbarungen zur Risikoteilung nachzukommen. Die Gesundheits- und Wirtschaftskrise infolge der COVID-19-Pandemie und die Folgen des russischen Einmarsches in der Ukraine haben die Risiken in der Lieferkette für die Gesellschaft erhöht. Siehe "4.6.2 - Geschäftsbezogene Risiken - Abhängigkeit von Hauptlieferanten und Unterauftragnehmern".

Das Verhalten unserer Kunden und damit auch die Nachfrage nach und das Angebot von Produkten und Dienstleistungen der Gesellschaft wurden und werden möglicherweise auch in Zukunft wesentlich von den globalen wirtschaftlichen Bedingungen beeinflusst. In der Vergangenheit hat die Gesellschaft die Erfahrung gemacht, dass der Auftragseingang für Verkehrsflugzeuge zyklische Trends zeigt, was zum Teil auf Veränderungen der Passagiernachfrage im Luftverkehr und des Luftfrachtanteils an der Frachtaktivität zurückzuführen ist, die wiederum von einer Reihe wirtschaftlicher Variablen wie dem Wachstum des Bruttoinlandsprodukts ("BIP") und der Höhe des privaten Verbrauchs abhängen.

Eine Verschlechterung der wirtschaftlichen Faktoren, die durch geopolitische Ereignisse wie den Einmarsch Russlands in die Ukraine oder durch neue Varianten der COVID-19-Pandemie und den damit verbundenen Rückgang des Flugverkehrs in vielen Teilen der Welt, der unser kommerzielles Fluggeschäft beeinflusst, ausgelöst wird, könnte zu einer anhaltend schwachen Nachfrage nach unseren Verkehrsflugzeugen führen. Die relative Größe des zivilen Flugzeuggeschäfts der Gesellschaft im Vergleich zu seinen Aktivitäten in den Bereichen Verteidigung, Raumfahrt und Regierung hat die Fähigkeit des letzteren, als wirksames Instrument zur Bekämpfung der kommerziellen Zyklen zu dienen, verwässert.

Die Nachfrage nach militärischen und halbstaatlichen Produkten kann durch staatliche Haushaltsbeschränkungen aufgrund von wirtschaftlichem Druck beeinträchtigt werden.

Daher könnte eine anhaltend schwache Weltwirtschaftslage unmittelbar zu Folgenden führen:

―	finanzielle Notlagen von Fluggesellschaften und Leasinggebern sowie potenzielle Insolvenzen in aller Welt;
―	dass Kunden bestehende Bestellungen von Flugzeugen (einschließlich Hubschraubern) verschieben oder stornieren wollen oder ihre Einkaufsstrategie überprüfen, unter anderem wegen einer unzureichenden Kreditversorgung durch den Markt bei der Finanzierung von Flugzeugkäufen oder Veränderungen der Betriebskosten oder schwacher Nachfrage der Kunden nach Flugreisen und Luftfracht im Allgemeinen, was sich negativ auf die Betriebsergebnisse der Gesellschaft auswirken könnte;
―	dass Schwankungen der öffentlichen Ausgaben für Verteidigung, innere Sicherheit und Raumfahrt, die zur Beendigung oder Reduzierung künftiger Finanzierung oder zur Stornierung oder Verzögerung bestehender Verträge führen, was sich negativ auf die Betriebsergebnisse der Gesellschaft auswirken könnte; und
―	eine Erhöhung des Betrags der Absatzfinanzierung, die die Gesellschaft ihren Kunden zur Unterstützung von Flugzeuglieferungen gewähren muss, die in der Regel durch das zugrunde liegende Flugzeug gesichert sind und das Kreditrisiko des Kunden tragen. Siehe "4.6.1 - Finanzmarktrisiken - Absatzfinanzierungsvereinbarungen".

Darüber hinaus ist es in der zivilen Luftfahrtindustrie wegen der langen Vertragslaufzeiten üblich, Revisionsklauseln in Kauf- und Lieferverträge aufzunehmen. Diese Revisionsklauseln können auf einem oder mehreren Indizes beruhen und können sich daher wegen Änderungen der wirtschaftlichen Kennzahlen, an denen sich diese Indizes orientieren, weiterentwickeln, was sich möglicherweise negativ auf die Ergebnisse der Gesellschaft auswirkt.

Die Gesellschaft finanziert ihre Fertigungstätigkeiten und Produktentwicklungsprogramme, insbesondere die Entwicklung neuer Verkehrsflugzeuge, im Allgemeinen durch eine Kombination aus Cashflows aus der betrieblichen Tätigkeit, Kundenvorschüssen, rückzahlbaren Vorschüssen der europäischen Regierungen und Partnerschaften mit Unterauftragnehmern zur Risikoteilung. Darüber hinaus profitieren die Tätigkeiten der Gesellschaft im militärischen Bereich von staatlich finanzierten Forschungs- und Entwicklungsverträgen. Wenn erforderlich, kann die Gesellschaft Mittel auf den Kapitalmärkten aufnehmen. Schwache wirtschaftliche Umstände, Unsicherheiten oder ungünstige Entwicklungen, die zu Liquiditätsengpässen oder einer geringeren Verfügbarkeit von Finanzmitteln für die Kunden der Gesellschaft, die Lieferanten, europäische und andere Regierungen und andere Risikopartner führen, können die Fähigkeit der Gesellschaft beeinträchtigen, seine Produktentwicklungsprogramme zu finanzieren und Mittel auf den Kapitalmärkten aufzunehmen.

Die finanziellen Ergebnisse der Gesellschaft könnten auch in Abhängigkeit von den Gewinnen oder Verlusten betroffen sein, die sich aus dem Verkauf oder Tausch von Finanzinstrumenten ergeben; aus Wertminderungen nach der Neubewertung von Schuld- und Eigenkapitalinstrumenten und anderen Anlagen; Zinssätzen; Barguthaben; und Veränderungen des beizulegenden Zeitwerts derivativer Instrumente. Ein Anstieg der Volatilität der Finanzmärkte und die allgemeine wirtschaftliche Unsicherheit würde das Risiko der in Zukunft aus den Finanzinstrumenten der Gesellschaft erzielten tatsächlichen Beträge erhöhen, die erheblich von den beizulegenden Zeitwerten abweichen, die ihnen zugeordnet sind.

Wenn auch die potenziellen negativen Auswirkungen der globalen wirtschaftlichen Bedingungen gründlich bewertet wurden, könnten ihre Folgen unvorhergesehene wesentliche Auswirkungen auf die Geschäftstätigkeit, die Betriebsergebnisse und die Finanzlage der Gesellschaft haben, insbesondere wenn sie die Tätigkeiten der Gesellschaft in der kommerziellen Luftfahrt beeinträchtigen oder den Zugang zu Finanzmitteln in anderer Weise beeinträchtigen würden.

- Fremdwährungsrisiko

Im Jahr 2022 lauten mehr als 70 % der Einnahmen der Gesellschaft auf USD, wobei etwa 60 % dieses Währungsrisikos durch auf USD lautende Kosten "natürlich abgesichert" sind. Der Rest der Kosten fällt hauptsächlich in Euro an. In dem Maße, in dem die Gesellschaft auf Finanzinstrumente verzichtet, mit denen sie ihr aktuelles und künftiges Nettowechselkursrisiko vom Zeitpunkt eines Kundenauftrags bis zur Lieferung absichern kann, werden ihre Gewinne durch Marktveränderungen des Wechselkurses des USD gegenüber diesen Währungen beeinflusst.

Die Feststellung, ob und wann sich das Währungsrisiko der Gesellschaft verwirklichen wird, ist schwierig, insbesondere in Anbetracht der Möglichkeit unvorhersehbarer Veränderungen der Umsatzerlöse, die durch Stornierungen oder Verschiebungen von Aufträgen oder durch Lieferverzögerungen entstehen. Es kann für die Gesellschaft auch schwierig sein, ihre Sicherungsstrategie in vollem Umfang umzusetzen, wenn ihre Gegenparteien bei Sicherungsgeschäften nicht bereit sind, die Risikolimits für die Derivate der Gesellschaft zu erhöhen, und sie dem Risiko der Nichterfüllung oder des Verzugs seitens dieser Gegenparteien bei Sicherungsgeschäften ausgesetzt ist. Die Wechselkurse, zu denen die Gesellschaft ihr Fremdwährungsrisiko absichern kann, könnten sich auch verschlechtern, da es sein kann, dass der Wert des Euro gegenüber dem USD eine Zeitlang steigt, wie es in der Vergangenheit der Fall war, und da höhere Kapitalanforderungen an die Banken zu höheren Kreditkosten für unbesicherte Derivate führen können. Daher schützt die Währungssicherungsstrategie der Gesellschaft sie unter Umständen nicht vor signifikanten Veränderungen des Wechselkurses des USD gegenüber dem Euro und dem Pfund Sterling, insbesondere auf lange Sicht, was sich negativ auf die Ertrags- und Finanzlage der Gesellschaft auswirken könnte. Darüber hinaus wird der Anteil der auf USD lautenden Umsatzerlöse der Gesellschaft, der nicht entsprechend der Absicherungsstrategie der Gesellschaft abgesichert ist, Wechselkursschwankungen ausgesetzt sein, die erheblich sein können. Zum 31. Dezember 2022 beläuft sich das gesamte gemischte Portfolio mit Laufzeiten bis 2029 auf 93,9 Mrd. USD und deckt einen Großteil des für den Zeitraum der operativen Planung erwarteten Fremdwährungsrisikos ab.

Darüber hinaus ist die Gesellschaft bestimmten anderen Preisrisiken ausgesetzt, zum Beispiel Zinsrisiken, Änderungen der Rohstoffpreise und des Preises ihrer eigenen Aktien. Nachteilige Bewegungen dieser Preise können die Rentabilität der Gesellschaft gefährden, wenn sie nicht abgesichert werden.

Wechselkursschwankungen bei anderen Währungen als dem USD, in denen der Gesellschaft ihre Produktionskosten vor allem entstehen (hauptsächlich Euro), können die Fähigkeit der Gesellschaft beeinträchtigen, mit Wettbewerbern, deren Kosten in anderen Währungen anfallen, zu konkurrieren. Dies gilt insbesondere bei Schwankungen im Verhältnis zum USD, da viele Produkte der Gesellschaft und die ihrer Konkurrenten (zum Beispiel auf dem Rüstungsexportmarkt) in USD bewertet werden. Die Fähigkeit der Gesellschaft, mit Wettbewerbern zu konkurrieren, kann in dem Maße beeinträchtigt werden, wie die wichtigsten Währungen der Gesellschaft gegenüber den wichtigsten Währungen dieser Wettbewerber im Wert steigen.

Die konsolidierten Umsatzerlöse der Gesellschaft und die Kosten, die Vermögenswerte und die Verbindlichkeiten der Gesellschaft in anderen Währungen als dem Euro werden bei der Erstellung ihres Jahresabschlusses in Euro umgerechnet. Änderungen des Werts dieser Währungen gegenüber dem Euro werden sich daher auf den Wert der von der Gesellschaft ausgewiesenen Umsätze, Kosten, EBIT, sonstigen Finanzergebnisse, Vermögenswerte, Verbindlichkeiten und Eigenkapital in Euro auswirken.

- Verkaufsfinanzierungsvereinbarungen

Zur Unterstützung des Absatzes kann sich die Gesellschaft von Fall zu Fall an der Finanzierung ausgewählter Kunden beteiligen. Im Zeitraum 2019 bis 2021 belief sich die durchschnittliche Anzahl der ausgelieferten Flugzeuge, für die Airbus eine Finanzierungsunterstützung gewährt hat, auf etwa 1 % der Anzahl der Auslieferungen im selben Zeitraum.

Die Risiken aus der Absatzfinanzierung der Gesellschaft können in zwei Kategorien eingeteilt werden: (i) das Kreditrisiko, das die Fähigkeit eines Kunden betrifft, seine Verpflichtungen aus einer Finanzierungsvereinbarung zu erfüllen, und (ii) das Flugzeugwertrisiko, das sich vor allem auf unerwartete Verringerungen des künftigen Werts von Flugzeugen bezieht. Zahlungsausfälle ihrer Kunden oder erhebliche Wertminderungen der finanzierten Flugzeuge auf dem Wiederverkaufsmarkt können das Geschäft, das Betriebsergebnis und die Finanzlage der Gesellschaft erheblich nachteilig beeinflussen.

Die Vereinbarungen der Gesellschaft zur Absatzfinanzierung setzen sie einem Risiko in Bezug auf den Restwert der Flugzeuge aus, da sie sich generell Sicherungsrechte an den Flugzeugen vorbehält, um die Erfüllung der finanziellen Verpflichtungen der Kunden gegenüber der Gesellschaft abzusichern, und/oder weil sie möglicherweise einen Teil des Werts bestimmter Flugzeuge zu bestimmten Jahrestagen nach deren Auslieferung an die Kunden garantiert. Unter ungünstigen Marktbedingungen könnte der Markt für gebrauchte Flugzeuge illiquide werden und der Marktwert von gebrauchten Flugzeugen könnte deutlich unter die prognostizierten Beträge sinken. Beim Zahlungsausfall eines Kunden zu einer Zeit, wenn der Marktwert für gebrauchte Flugzeuge unerwartet gefallen ist, wäre die Gesellschaft dem Risiko in Höhe der Differenz zwischen dem ausstehenden Kredit und dem gefallenen Marktwert des Flugzeugs abzüglich der Nebenkosten (Wartungs- und Wiedervermarktungskosten etc.) ausgesetzt. In ähnlicher Weise würde die Gesellschaft, wenn eine unerwartete Verringerung des Marktwerts eines bestimmten Flugzeugs in das Zeitfenster für die Ausübung einer Vermögenswertgarantie in Bezug auf dieses Flugzeug fiele, die Differenz zwischen dem Marktwert dieses Flugzeugs und des Betrags der Garantie verlieren, wenn auch solche Beträge in der Regel begrenzt sind. Die Gesellschaft ist über die Abteilung Asset Management von Airbus oder als Ergebnis früherer Finanzierungstransaktionen Eigentümer gebrauchter Flugzeuge und dadurch direkt Schwankungen des Marktwerts dieser gebrauchten Flugzeuge ausgesetzt.

Darüber hinaus hat die Gesellschaft Deckungsverpflichtungen im Zusammenhang mit Bestellungen aus dem Auftragsbestand von Airbus und ATR. Das Engagement der Gesellschaft in der Absatzfinanzierung könnte entsprechend dem zukünftigen Umsatzwachstum steigen, abhängig von den mit den Kunden getroffenen Vereinbarungen. Die Gesellschaft ist weiter dem Risiko von Zahlungsausfällen ihrer Kunden oder erheblichen Wertminderungen der finanzierten Flugzeuge auf dem Wiederverkaufsmarkt ausgesetzt, was sich negativ auf ihre künftige Finanz- und Ertragslage auswirken kann.

- Liquidität

Die Gesellschaft ist einem Liquiditätsrisiko ausgesetzt, wenn sie während einer Marktstörung Finanzierungsbedarf hat. Sollte sich das Liquiditätsrisiko verwirklichen, könnte die Gesellschaft Gefahr laufen, seine Gläubiger und Aktionäre nicht rechtzeitig bezahlen zu können oder den Abschluss einiger Transaktionen verschieben zu müssen. Das Liquiditätsrisiko kann entstehen, wenn die Geld- und Fremdkapitalmärkte für eine gewisse Zeit für Neuemissionen geschlossen sind. Um dieses Risiko zu mindern, unterhält die Gesellschaft:

―	erhebliche Mengen an hochliquiden Barmitteln in der Bilanz;
―	nicht in Anspruch genommene zugesagte Kreditrahmen;
―	diversifizierte EUR-Finanzierungsprogramme (zum Beispiel ein 12-Milliarden-EUR-Medium-Term-Note-Programm ("EMTN"), das für das Ankaufprogramm für den Unternehmenssektor der Europäischen Zentralbank ("EZB") in Frage kommt, ein 11-Milliarden-EUR-Programm für handelbare europäische Handelspapiere, das für das Pandemie-Notfall-Ankaufprogramm der EZB in Frage kommt, und ein 4-Milliarden-EUR-Commercial-Paper-Programm; und
―	Zugang zu USD-Finanzierungen (über ein US-Commercial-Paper-Programm in Höhe von 3 Milliarden USD und einen 144A-USD-Anleihemarkt).

Am 5. Juli 2022 unterzeichnete die Gesellschaft eine neue nachhaltigkeitsorientierte revolvierende Konsortialkreditfazilität (die "eFazilität 2022"), die von 38 Banken in Höhe von 8 Mrd. EUR mit einer Laufzeit von fünf Jahren und zwei Verlängerungsoptionen von einem Jahr (vorbehaltlich der Zustimmung der Banken) zugesagt wurde. Die Fazilität 2022 ersetzt die 2020 unterzeichnete revolvierende syndizierte Kreditfazilität mit einem Volumen von 6 Mrd. EUR, die an die Nachhaltigkeit gebunden ist.

Auch in Zukunft wird die Gesellschaft bei der Verwaltung ihrer Liquidität einen umsichtigen Ansatz verfolgen, um ihr solides Kreditrating zu erhalten.

- Kredit der Gegenpartei

Zusätzlich zu dem Kreditrisiko im Zusammenhang mit der Absatzfinanzierung, wie oben beschrieben, ist die Gesellschaft einem Kreditrisiko im Umfang der Nichterfüllung von Finanzinstrumenten durch ihre Gegenparteien ausgesetzt, zum Beispiel von Sicherungsinstrumenten (Nennwert von 76,2 Mrd. USD am 31. Dezember 2022) und Geldanlagen (Nennwert von 22,065 Mrd. USD am 31. Dezember 2022). Die Gesellschaft hat jedoch Richtlinien eingeführt, um Konzentrationen von Kreditrisiken zu vermeiden und sicherzustellen, dass das Kreditrisiko begrenzt ist.

Gegenparteien bei Transaktionen mit Zahlungsmitteln, Zahlungsmitteläquivalenten und Wertpapieren sowie mit derivativen Geschäften müssen Finanzinstitute, Unternehmen oder Staaten mit gutem Rating sein. Das System der Kreditlimits der Gesellschaft weist solchen Gegenparteien maximale Risikolinien zu, auf der Grundlage einer von Standard & Poor's oder Moody's veröffentlichten Mindestkreditratingschwelle. Liegt keinem von beiden ein Rating vor, werden die Ratings von Fitch verwendet. Neben dem Kreditrating berücksichtigt das Kreditliniensystem Fundamentaldaten der Gegenpartei sowie Sektor- und Laufzeitkontingente und weitere qualitative und quantitative Kriterien, zum Beispiel Kreditrisikoindikatoren. Das Engagement der Gesellschaft wird regelmäßig überprüft und die jeweiligen Limits werden regelmäßig überwacht und aktualisiert.

Zum 31. Dezember 2022 wurde das Kreditrisiko wie folgt geschätzt (in Mio. EUR) ¹ :

Quelle des Risikos	Engagement	Unerwarteter Verlustbeitrag
Banken	4.991	34
Kapitalgesellschaften	4.816	104
Staatliche Emittenten	1.583	15
Geldmarktfonds	12.210	17
Summe	23.600	170

⁽¹⁾ Nicht geprüft.

Desweiteren ist die Gesellschaft bestrebt, einen bestimmten Grad an Diversifizierung des Portfolios zwischen einzelnen Gegenparteien sowie zwischen Finanzinstituten, Unternehmen und Staaten zu wahren, um eine zu hohe Konzentration des Kreditrisikos auf nur wenige Gegenparteien zu verhindern.

Im Falle einer systemischen Marktstörung ist es allerdings möglich, dass die Gesellschaft bei bestimmten Derivaten oder Geldanlagen Verluste erleidet. Unter diesen Bedingungen könnten der Wert und die Liquidität dieser Finanzinstrumente sinken und zu einer erheblichen Wertminderung führen, was sich wiederum negativ auf die Ertrags- und Finanzlage der Gesellschaft auswirken könnte.

Außerdem wird die schrittweise Umsetzung neuer Finanzvorschriften und die Änderung bestehender Vorschriften Auswirkungen auf das Geschäftsmodell von Banken (zum Beispiel durch die Trennung in Investment- und Geschäftsbanken) haben und sich auf die Kapitalstruktur und die Kosten der Tätigkeiten dieser Banken im Zusammenhang mit OTC-Derivaten auswirken und damit auch Konsequenzen für die Finanzierung des zentralen Clearings und die Besicherung von OTC-Derivaten für Unternehmen wie die Gesellschaft haben. Das könnte letztendlich die Kosten erhöhen und die Liquidität der langfristigen Absicherung der Gesellschaft reduzieren, da die Banken entweder ihre zusätzlichen Kosten an ihre Unternehmenskunden weitergeben oder sich ganz aus Geschäften mit geringer Gewinnerwartung zurückziehen.

- Pensionsverpflichtungen

Die Gesellschaft ist an verschiedenen Pensionsplänen für Manager und andere Mitarbeiter beteiligt, von denen einige eine Unterdeckung aufweisen. Zum 31. Dezember 2022 beliefen sich die Rückstellungen für Pensionspläne und ähnliche Verpflichtungen auf 3,5 Mrd. EUR (gegenüber 7,1 Mrd. EUR zum 31. Dezember 2021). Darüber hinaus wurde als Folge der erhöhten Abzinsungssätze ein langfristiger Vermögenswert in Höhe von 0,6 Mrd. EUR ausgewiesen, der den Überschuss in zwei Pensionsfonds im Vereinigten Königreich widerspiegelt. Informationen zu diesen Plänen finden Sie im "Anhang zum Konzernabschluss (IFRS) - Anmerkung 32 - Leistungen nach Beendigung des Arbeitsverhältnisses. Die Gesellschaft hat in seiner Bilanz eine Rückstellung für seinen Anteil an der Unterdeckung ausgewiesen, die gemäß IFRS auf der Grundlage aktueller Schätzungen ermittelt wurde. Diese Schätzungen werden jährlich überprüft und gegebenenfalls revidiert, was dazu führt, dass die Gesellschaft niedrigere oder höhere Rückstellungen bildet.

Die notwendigen Anpassungen dieser Rückstellungen umfassen unter anderem (i) den Abzinsungssatz (teilweise abhängig von den Zinssätzen) und die Inflationsrate, die bei der Berechnung des Nettogegenwartswerts der Pensionsverpflichtungen angewendet werden, (ii) die Performance der Anlageklassen, die im Pensionsvermögen vertreten sind, (iii) Annahmen in Bezug auf das Verhalten der Empfänger und (iv) zusätzliche Geldspritzen, die von der Gesellschaft von Zeit zu Zeit in das Pensionsvermögen eingebracht werden. Die Gesellschaft hat Maßnahmen ergriffen, um mögliche Verluste beim Pensionsvermögen zu reduzieren und um langfristig die Merkmale der Pensionsverpflichtungen besser mit denen des Pensionsvermögens abzustimmen. Dennoch würden alle erforderlichen zusätzlichen Rückstellungen einen negativen Effekt auf das gesamte Eigenkapital der Gesellschaft (ohne die latenten Steuern) haben, was sich wiederum negativ auf ihre künftige Finanzlage auswirken könnte.

4.6.2 Geschäftsbezogene Risiken

- Marktfaktoren für Verkehrsflugzeuge und Hubschrauber

In der Vergangenheit hat die Gesellschaft die Erfahrung gemacht, dass der Auftragseingang für Verkehrsflugzeuge zyklische Trends zeigt, was zum Teil auf Veränderungen der Passagiernachfrage im Luftverkehr und des Luftfrachtanteils an der Frachtaktivität zurückzuführen ist, die wiederum von einer Reihe wirtschaftlicher Variablen wie dem Wachstum des Bruttoinlandsprodukts, der privaten Nachfrage und der Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter. Andere Faktoren spielen jedoch eine wichtige Rolle bei der Bestimmung des Markts für Verkehrsflugzeuge, zum Beispiel (i) das Durchschnittsalter und die technische Obsoleszenz der Flotte im Vergleich zu neuen Flugzeugen; (ii) die Zahl und die Eigenschaften von Flugzeugen, die aus dem Verkehr genommen und bis zu ihrer möglichen erneuten Inbetriebnahme geparkt werden; (iii) Passagier- und Frachtauslastung; (iv) die Preisstrategie der Fluggesellschaften und die sich daraus ergebenden Erträge; (v) die finanzielle Solidität der Fluggesellschaften; (vi) die Verfügbarkeit von Drittfinanzierungen für Flugzeugkäufe; (vii) die Entwicklung der Treibstoffpreise; (viii) das regulatorische Umfeld; (ix) Umweltauflagen für den Betrieb von Flugzeugen, zum Beispiel das Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation ("CORSIA"), Kohlenstoffstandards und andere Umweltabgaben; und (x) die Marktentwicklung, zum Beispiel das Volumen der Geschäftsreisen oder das Wachstum von Low-Cost-Geschäftsmodellen von Passagierfluggesellschaften oder die Auswirkungen von E-Commerce auf das Luftfrachtvolumen oder die Konsolidierung von Fluggesellschaften. Die Gesundheits- und Wirtschaftskrise infolge der COVID-19-Pandemie, bewaffnete Konflikte wie der Einmarsch Russlands in die Ukraine und die zunehmenden Spannungen in der Welt können die Auswirkungen dieser Faktoren verstärken.

Die oben beschriebenen Faktoren können einen wesentlichen Einfluss auf die Verkehrsflugzeugindustrie und damit auf die Finanz- und Ertragslage der Gesellschaft haben. Im Jahr 2022 verzeichnete das Geschäftssegment Verkehrsflugzeuge von Airbus einen Gesamtumsatz von 41,1 Mrd. EUR, was 69% des Umsatzes der Gesellschaft entspricht. Siehe "2.1- Zusammenfassung 2022 - Airbus". Während der COVID-19-Pandemie stellte die Gesellschaft fest, dass der Rückgang in ihrem zivilen Flugzeuggeschäft teilweise durch ihre Aktivitäten in den Bereichen Verteidigung, Raumfahrt und Regierung aufgefangen wurde. Ein solches zyklisches Muster war bereits in der Vergangenheit zu beobachten, hatte sich aber in der Vergangenheit wegen des beträchtlichen Wachstums des zivilen Flugzeuggeschäfts der Gesellschaft im Vergleich zu ihren anderen Aktivitäten abgeschwächt, bis die globale Pandemie eintrat.

Der Markt für Verkehrshubschrauber, in dem die Gesellschaft tätig ist, hat zyklische Tendenzen gezeigt und könnte auch durch die oben aufgeführten Faktoren beeinflusst werden. Der zivile & halböffentliche Markt zeigt Anzeichen einer Erholung im Jahr 2022, insbesondere im Segment der einmotorigen und mittelgroßen zweimotorigen Hubschrauber sowie im privaten & Geschäftsflugzeug- und Luftarbeitsmarkt. Der Offshore-Öl- & Gasmarkt bleibt jedoch schwach, da nur wenig in den Erwerb neuer Plattformen investiert wird. Der Offshore-Öl- & Gasmarkt zeigt Anzeichen einer Erholung mit einer Zunahme der Flugstunden, doch die Investitionen in den Erwerb neuer Plattformen sind nicht wesentlich gestiegen. Die Flugstunden haben inzwischen das Niveau von vor der Pandemie überschritten, und Airbus Helicopters konnte seinen Umsatz dank des breit gefächerten Angebots an Servicelösungen steigern.

- COVID-19-Risiken

In den letzten drei Jahren haben neue Varianten der COVID-19-Pandemie, die daraus resultierende Gesundheits- und Wirtschaftskrise und die Maßnahmen, die als Reaktion auf die Ausbreitung der Pandemie ergriffen wurden, einschließlich staatlicher Maßnahmen, Abriegelungen, Reisebeschränkungen und -einschränkungen, zu erheblichen Störungen der Geschäftstätigkeit, des Betriebs und der Lieferkette der Gesellschaft geführt.

Die Luft- und Raumfahrtindustrie, die finanzielle Gesundheit von Betreibern, Fluggesellschaften, Leasinggebern und Zulieferern, der Markt für Verkehrsflugzeuge, die Nachfrage nach Flugreisen und der kommerzielle Luftverkehr wurden durch die COVID-19-Pandemie und in der Folge die Gesundheits- und Wirtschaftskrise stark beeinträchtigt. Infolgedessen reduzierten die Fluggesellschaften ihre Kapazitäten, legten Teile ihrer Flotten still und versuchten, Maßnahmen zur Reduzierung der Barausgaben und zur Sicherung der Liquidität zu ergreifen. Einige Fluggesellschaften bemühten sich auch um Vereinbarungen mit den Gläubigern, um eine Umstrukturierung oder um die Beantragung von Konkurs- oder Insolvenzschutz, was weitere Folgen für die Gesellschaft und seinen Auftragsbestand sowie andere Folgen aus den entsprechenden Verfahren haben kann. Die Gesellschaft wird weiter mit zusätzlichen Risiken und Unsicherheiten konfrontiert sein, die sich aus den künftigen Folgen der Gesundheits- und Wirtschaftskrise für Betreiber, Fluggesellschaften, Leasinggeber, Zulieferer und andere Akteure der Luftverkehrsbranche ergeben. Siehe auch "4.6.2 - Geschäftsbezogene Risiken - Marktfaktoren für Verkehrsflugzeuge und Hubschrauber" weiter unten.

Insbesondere in den Jahren 2020 und 2021 hat die Gesellschaft eine Reihe von Maßnahmen ergriffen, um strenge Gesundheits- und Sicherheitsverfahren einzuführen und gleichzeitig die Lagerbestände und Produktionsvorlaufzeiten zu berücksichtigen. Die COVID-19-Krise kann zu weiteren Störungen der internen Abläufe der Gesellschaft und ihrer Fähigkeit führen, Produkte und Dienstleistungen bereitzustellen. Siehe auch "4.6.2 - Geschäftsbedingte Risiken - Abhängigkeit von Hauptlieferanten und Unterauftragnehmern" unten.

Zusätzlich zu den Auswirkungen auf die Rentabilität von Betreibern, Fluggesellschaften und Vermietern haben die Verringerung des kommerziellen Flugverkehrs, Lockdowns und Reisebeschränkungen auf der ganzen Welt logistische Herausforderungen mit sich gebracht und können auch weiter zu Unterbrechungen der Geschäftstätigkeit, des Betriebs und der Lieferkette der Gesellschaft führen. Diese Maßnahmen haben die Fähigkeit der Gesellschaft, Produkte und Dienstleistungen bereitzustellen, ebenso wie die Fähigkeit der Kunden, Flugzeuge abzunehmen, beeinträchtigt und können das auch weiter tun.

Die Gesellschaft wurde durch die schwachen Markt- und Wirtschaftsbedingungen auf den Märkten in aller Welt beeinträchtigt. Anhaltend schwächere Markt- und Wirtschaftsbedingungen und deren Folgewirkungen haben dazu geführt und könnten weiter dazu führen, dass (i) weitere Kunden die Auslieferung von Flugzeugen (einschließlich Hubschraubern) oder anderen Produkten und Dienstleistungen verschieben oder bestehende Aufträge stornieren, (ii) Kunden ihre Flottenstrategie überdenken, (iii) die Nachfrage der Passagiere nach Flugreisen und die Frachttätigkeit generell schwach ist, (iv) das Volumen der Geschäftsflüge nachhaltig sinkt und (v) Reisebeschränkungen verlängert werden oder hinzukommen, was sich negativ auf die Ertragslage der Gesellschaft auswirken könnte.

Im Jahr 2022 lieferte die Gesellschaft 661 Verkehrsflugzeuge aus, was einem Anstieg von 8 % gegenüber 2021 entspricht (gegenüber 611 Verkehrsflugzeugen im Jahr 2021). Davon ausgenommen sind zwei Auslieferungen im Dezember 2021 (zwei A350-900 Aeroflot), bei denen eine Übergabe aufgrund internationaler Sanktionen nicht möglich war. Im Jahr 2022 verzeichnete die Gesellschaft 258 Stornierungen von Verkehrsflugzeugen (im Vergleich zu 264 Stornierungen im Jahr 2021).

Die Gesellschaft beobachtet weiterhin die Entwicklung der COVID-19-Pandemie und wird unter Berücksichtigung der neuesten Branchenprognosen weitere Auswirkungen und zusätzliche Maßnahmen für die Zukunft bewerten.

Die Geschäfts-, Betriebs- und Finanzlage der Gesellschaft wurde in den vergangenen Jahren durch die COVID-19-Pandemie erheblich beeinträchtigt, und die Gesellschaft könnte auch weiterhin mit erheblichen Risiken und Unsicherheiten im Zusammenhang mit bestimmten Regionen einschließlich China konfrontiert sein. Es kann nicht garantiert werden, dass die Geschäftstätigkeit, die Betriebsergebnisse und die Finanzlage der Gesellschaft in der Zukunft nicht durch andere Pandemien wesentlich beeinträchtigt werden.

Wir verweisen auf den "Anhang zum IFRS-Konzernabschluss - Anmerkung 3: Makroökonomisches Umfeld".

- Ukraine-Krise

Der Einmarsch Russlands in die Ukraine am 24. Februar 2022 und die sich daraus ergebenden Exportkontrollbeschränkungen und internationalen Sanktionen gegen Russland, Weißrussland und bestimmte russische Unternehmen und Einzelpersonen haben zu einer Störung der Geschäftstätigkeit, des Betriebs, der Datenverwaltung und der Lieferkette der Gesellschaft geführt.

Nach der Verhängung von Exportkontrollbeschränkungen und Sanktionen durch die EU, das Vereinigte Königreich, die USA und andere Länder, die für die Geschäftstätigkeit der Gesellschaft relevant sind, gab die Gesellschaft im März 2022 bekannt, dass es die Lieferung von Flugzeugen und Unterstützungsleistungen an russische Kunden sowie die Lieferung von Ersatzteilen, Ausrüstung und Software nach Russland ausgesetzt hat. Die Gesellschaft hält sich an alle geltenden Vorschriften und Sanktionen für ihre Einrichtungen und Betriebe in Russland (einschließlich der Tochtergesellschaft Airbus Russland, Airbus Engineering Centre (ECAR), Repräsentanz in Moskau und die beiden Joint Ventures des Geschäftsbereichs Raumfahrt in Russland, Energia Satellite Technologies und Synertech). Siehe "Exportkontrollgesetze und -vorschriften" unten.

Die Krise hat das Risiko der Unterbrechung der Lieferkette für die Gesellschaft erhöht. Ein Teil des von der Gesellschaft verwendeten Titans wird aus Russland bezogen, sowohl direkt als auch indirekt über die Lieferanten der Gesellschaft. Während geopolitische Risiken in die Titanbeschaffungspolitik der Gesellschaft integriert sind, werden die Auswirkungen des russischen Einmarsches in der Ukraine auf die Fähigkeit der Gesellschaft, Materialien und Komponenten zu beschaffen, sowie eine künftige Ausweitung der Sanktionen geprüft.

Die Gesellschaft ist auch indirekt durch seine Beteiligung an dem Gemeinschaftsunternehmen ArianeGroup exponiert. Arianespace zahlte und erhielt Zahlungen für das Sojus-Programm, für das Roscosmos beschlossen hatte, die von Arianespace durchgeführten Raketenstarts auszusetzen. Mit zwei dieser Kunden wurden Vereinbarungen über erhaltene Vorauszahlungen getroffen. Die Verhandlungen mit den übrigen Kunden sind weit fortgeschritten.

Aufgrund der oben genannten Exportkontrollbeschränkungen und Sanktionen war die Gesellschaft nicht in der Lage, zwei Flugzeuge auszuliefern, die zum 31. Dezember 2021 als verkauft ausgewiesen waren. Infolgedessen wurden die damit verbundenen Umsätze und Margen zum 31. März 2022 ausgebucht. Diese Flugzeuge wurden im zweiten Quartal 2022 neu vermarktet.

Zum 31. Dezember 2022 beläuft sich die daraus resultierende ausgewiesene EBIT-Belastung auf rund 0,1 Mrd. EUR, die hauptsächlich Airbus betrifft.

Obwohl die Auswirkungen zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Berichts noch nicht in vollem Umfang abzuschätzen sind, können die direkten und indirekten Folgen des russischen Einmarsches in der Ukraine und die daraus resultierenden Exportkontrollbeschränkungen und internationalen Sanktionen erhebliche Auswirkungen auf die Geschäftstätigkeit, die Betriebsergebnisse und die Finanzlage der Gesellschaft haben. Siehe auch "4.6.2 - Geschäftsbedingte Risiken - Abhängigkeit von Schlüssellieferanten und Unterauftragnehmern" und "4.6.2 - Geschäftsbedingte Risiken - Anpassung des Industriesystems" unten.

- Risiken der Cybersicherheit

Die umfangreichen Informations- und Kommunikationssysteme, das industrielle Umfeld, die Produkte und Dienstleistungen der Gesellschaft sind Risiken im Bereich der Cybersicherheit ausgesetzt. Die Bedrohungen der Cybersicherheit ändern sich rasch, und die Angriffsszenarien werden immer raffinierter.

Die Gesellschaft ist direkt oder über ihre Lieferkette einer Reihe verschiedener Risiken im Bereich der Cybersicherheit ausgesetzt, die sich aus vorsätzlichen und feindseligen, zufälligen oder fahrlässigen Handlungen ergeben können. Einige der Ziele eines Angreifers sind Spionage, Beeinflussung, die Schaffung eines Hindernisses für das Funktionieren oder für lukrative Zwecke. Die wichtigsten Cybersicherheitsrisiken für die Gesellschaft sind das Eindringen in Systeme, das zu Datenlecks führt, Angriffe, die sich auf die Resilienz von industriellen Systemen auswirken, und die Kompromittierung von Produkten und Dienstleistungen.

Alle der oben genannten Risiken werden im Zusammenhang mit der immer häufigeren Nutzung digitaler Lösungen durch die Gesellschaft (einschließlich der verstärkten Nutzung von Cloud-Diensten, mobilen Geräten und dem "Internet der Dinge"), immer fähigeren Gegnern und der Integration mit dem erweiterten Unternehmen noch verstärkt. Die Risiken im Zusammenhang mit den industriellen Kontrollsystemen, Herstellungsprozessen und Produkten der Gesellschaft wachsen mit der zunehmenden Vernetzung und Digitalisierung. Darüber hinaus besteht eine der größten Herausforderungen darin, ein angemessenes Sicherheitsniveau für komplexe und ältere industrielle Systeme aufrechtzuerhalten, um Angriffen von Hackern zu begegnen, die ihre Techniken und Fähigkeiten mit hoher Geschwindigkeit verbessern.

Schließlich ist die Gesellschaft der Gefahr ausgesetzt, dass ihr Ruf durch die wachsende Zahl falscher und böswilliger Informationen in den Medien und sozialen Netzwerken geschädigt und sie dadurch destabilisiert wird.

Die Gesellschaft unternimmt weiter erhebliche Anstrengungen, um zu verhindern, dass sich solche Risiken verwirklichen. Gezielte Investitionen werden die Wahrscheinlichkeit und die Auswirkungen von Cyberangriffen durch die Stärkung des Schutzes und der Widerstandsfähigkeit von Unternehmen verringern, aber nicht beseitigen.

Die Verwirklichung eines oder mehrerer solcher Risiken könnte zu schweren Schäden führen, insbesondere erheblichen finanzielle Verlusten, der Notwendigkeit zusätzlicher Investitionen, der Verschlechterung der vertraglichen Performance, Rufschäden, dem Verlust geistigen Eigentums, dem Verlust von Unternehmensdaten und -informationen, Störungen oder Unterbrechungen des Geschäftsbetriebs sowie Störungen von Produkten oder Dienstleistungen. Der Verlust personenbezogener Daten kann verwaltungs-, zivil- oder strafrechtliche Folgen haben, bis hin zu erheblichen Geldstrafen und Sanktionen.

- Physische Sicherheit, Terrorismus, Pandemien und andere katastrophale Ereignisse

Terroranschläge, Krisen im Bereich der öffentlichen Gesundheit und die Ausbreitung von Krankheiten (wie die weltweite COVID-19-Pandemie), bewaffnete Konflikte und zunehmende militärische Spannungen haben gezeigt, dass sich solche Ereignisse negativ auf die öffentliche Wahrnehmung des Luftverkehrs auswirken können, was wiederum zu einem Rückgang der Nachfrage nach Reisen und Verkehrsflugzeugen führen kann. Der Ausbruch von Kriegen, Unruhen oder politischen Unruhen oder Unsicherheiten, einschließlich solcher, die zu einem akuten Anstieg der Lebenshaltungskosten führen, können sich ebenfalls auf die Bereitschaft der Öffentlichkeit auswirken, mit dem Flugzeug zu reisen. Darüber hinaus können größere Flugzeugunfälle negative Auswirkungen auf die Wahrnehmung der Sicherheit einer bestimmten Klasse von Flugzeugen, einer bestimmten Fluggesellschaft, einer Bauart oder des Flugverkehrsmanagements durch die Öffentlichkeit oder die Regulierungsbehörden haben. Bei der Aufnahme der Flugtätigkeit müssen Sicherheitsaspekte wie die Auslagerung von Flugzeugen und die Pilotenausbildung besonders berücksichtigt werden. Wegen solcher Faktoren könnte die Luftfahrtindustrie mit einer zusätzlichen plötzlichen oder anhaltenden Verringerung der Nachfrage nach Luftverkehr konfrontiert werden und gezwungen sein, weitere kostspielige Sicherheitsmaßnahmen zu ergreifen. Es kann daher sein, dass die Gesellschaft unter einem Nachfragerückgang für alle oder bestimmte Typen ihrer Flugzeuge oder anderer Produkte leidet und dass die Kunden der Gesellschaft die Auslieferung verschieben oder Bestellungen stornieren.

Katastrophenereignisse können nicht nur die Nachfrage nach den Produkten der Gesellschaft beeinträchtigen, sondern auch die internen Abläufe, die Lieferkette oder die Fähigkeit, Produkte und Dienstleistungen zu liefern, stören. Störungen können mit Bedrohungen der Infrastruktur, der Personalsicherheit und der physischen Sicherheit zusammenhängen und durch Terrorismus, Konflikte und zivile Unruhen, böswillige Handlungen, Naturkatastrophen, Brände, Unwetterschäden und andere Arten von Vorfällen, zum Beispiel die Störung des Luftverkehrs durch Drohnen, verursacht werden. Die Auswirkungen dieser Ereignisse können verstärkt werden, wenn sie an einzelnen Fehlerpunkten (Single Points of Failure, SPOF) auftreten, deren Erkennung und Behebung überwacht wird. Jeder sich daraus ergebende Einfluss auf die Produktion, die Dienstleistungen oder die Informationssysteme der Gesellschaft könnte erhebliche nachteilige Auswirkungen auf die Geschäftstätigkeit, die Finanz- und Ertragslage der Gesellschaft sowie auf ihren Ruf und ihre Produkte und Dienstleistungen haben.

- Abhängigkeit von wichtigen Lieferanten und Unterauftragnehmern

Die Gesellschaft ist von zahlreichen wichtigen Zulieferern und Subunternehmern abhängig, die ihr die Rohstoffe, Teile, Baugruppen, Systeme, Ausrüstungen und Dienstleistungen liefern, die sie zur Herstellung und Lieferung ihrer Produkte benötigt.

Die Gesellschaft baut auf die gute Leistung und finanzielle Solidität ihrer Zulieferer und Subunternehmer, um die in ihren Verträgen festgelegten Verpflichtungen zu erfüllen. Die Leistung und Gesundheit eines Lieferanten kann durch eine Vielzahl von Themen negativ beeinflusst werden, darunter: die COVID-19-Pandemie und die sich daraus ergebenden wirtschaftlichen Auswirkungen; örtliche Quarantänen; Verlust von qualifizierten Arbeitskräften infolge von Personalabbau und Schwierigkeiten bei der Wiederbesetzung von Stellen aufgrund von Spannungen auf dem Arbeitsmarkt; Notwendigkeit einer Aufstockung des Betriebskapitals, während staatliche bzw. Bankdarlehen, die zur Bewältigung der COVID-19-Krise aufgenommen wurden, vor dem Hintergrund von Inflation, hohen Energiekosten und Zinserhöhungen fällig geworden sind; Schwierigkeiten beim Zugang zu den benötigten Materialien und Komponenten, einschließlich Halbleitern und elektronischen Bauteilen, in der benötigten Menge und zu wettbewerbsfähigen Bedingungen sowie bei der Verfügbarkeit von Transport- und Logistikmitteln; Engpässe bei der Energieversorgung, auch infolge des Einmarsches Russlands in der Ukraine; Bedrohungen der Cybersicherheit; geopolitische Unruhen; sich entwickelnde Ausfuhrkontrollen, Sanktionen und Embargos sowie Umweltprobleme.

In dem oben beschriebenen Zusammenhang können sich Änderungen in den Produktions- oder Entwicklungsplänen der Gesellschaft auf Zulieferer und Kunden auswirken, so dass diese im Rahmen ihrer jeweiligen Verträge Ansprüche auf finanzielle Entschädigung geltend machen oder ihre Lieferverpflichtungen nicht pünktlich und in der erforderlichen Qualität erfüllen. Das kann sich negativ auf die Finanz- und Ertragslage der Gesellschaft auswirken.

Da sich die globale Beschaffungsbasis der Gesellschaft ausdehnt, haben einige Lieferanten (oder deren Unterlieferanten) möglicherweise Produktionsstätten in Ländern, die soziopolitischen Unruhen, Naturkatastrophen oder von Regierungsbehörden verhängten Sanktionen ausgesetzt sind, was zu Lieferunterbrechungen führen könnte. Das kann sich negativ auf die Finanz- und Ertragslage der Gesellschaft auswirken.

Die Gesellschaft kann sich nicht vollständig vor der Nichterfüllung eines Zulieferers schützen, auch nicht im Falle externer Faktoren, die sich seiner Kontrolle entziehen, was zu Produktionsstörungen führen und sich wiederum negativ auf die Finanz- und Ertragslage der Gesellschaft auswirken könnte. Nichtsdestotrotz ist die Gesellschaft bestrebt, ihre Widerstandsfähigkeit in der Lieferkette zu verbessern, und hat eine solide Governance eingeführt, um Unterbrechungsrisiken in der Lieferkette vorzubeugen, zu antizipieren und zu überwachen und Probleme effizient zu bewältigen.

- Anpassung des industriellen Systems

Die Gesellschaft sieht sich aufgrund des ungünstigen geopolitischen und wirtschaftlichen Umfelds einem herausfordernden Risikoprofil gegenüber, das die Risiken hinsichtlich ihrer Fähigkeit erhöht, ihr industrielles System anzupassen und ihre Produktionsraten in den Verkehrsflugzeugprogrammen wie geplant zu steigern.

Im Mai 2022 bestätigte die Gesellschaft, dass die Produktion von Verkehrsflugzeugen der A320-Familie in einem komplexen Umfeld auf eine monatliche Rate von 65 Flugzeugen bis Anfang 2024 zusteuert. In Anbetracht der Tatsache, dass dieses komplexe Umfeld länger als erwartet anhalten wird, kündigte die Gesellschaft im Dezember 2022 an, dass es die Geschwindigkeit des Hochlaufs der A320-Familie für 2023 und 2024 auf die Rate 65 anpassen wird, wobei sie ihr Ziel beibehält, eine monatliche Rate von 75 Flugzeugen zu erreichen. Im Februar 2023 gab die Gesellschaft bekannt, dass sie sich auf eine monatliche Produktionsrate von 65 Flugzeugen bis Ende 2024 und 75 Flugzeugen im Jahr 2026 zubewegt.

Im Februar 2023 gab die Gesellschaft bekannt, dass sie nach einer Machbarkeitsstudie mit der Lieferkette nun eine monatliche Produktionsrate von 9 A350 bis Ende 2025 anstrebt, um die steigende Nachfrage nach Großraumflugzeugen im Zuge der Erholung des internationalen Luftverkehrs zu decken.

Die Gesellschaft ist dabei, ihre industriellen Strukturen anzupassen, um die angestrebten Produktionsraten zu erreichen, und wird den Hochlauf der gesamten Wertschöpfungskette für alle Verkehrsflugzeugprogramme weiter beobachten und versuchen, sich an das neue komplexe Umfeld anzupassen. Dies umfasst den gesamten industriellen Prozess, einschließlich der Lieferkette (Rohstoffe, Arbeitspakete von Subunternehmern, Ausrüstung usw.) und der Anpassung der Ressourcen der Gesellschaft (Personalbestand, Fähigkeiten und Kompetenzen). In diesem Prozess konzentriert sich die Gesellschaft auf die Qualität der industriellen Einhaltung der Genehmigung der Produktionsorganisation (POA).

Die Aneignung der spezifischen Fähigkeiten und Kompetenzen, die die Gesellschaft zur Unterstützung des Hochlaufs benötigt, bleibt eine Herausforderung für die Personal- und Managementteams im derzeitigen Einstellungsumfeld der Luftfahrt.

In Anbetracht des komplexen Umfelds kann sich die Gesellschaft nicht vollständig vor Produktionsunterbrechungen und -verzögerungen schützen, was sich negativ auf die Finanz- und Ertragslage der Gesellschaft auswirken kann.

Weitere Einzelheiten zu den spezifischen Programmrisiken finden Sie unter "4.6.2 - Geschäftsbezogene Risiken - Programmspezifische Risiken" weiter unten.

- Technologisch fortschrittliche Produkte und Dienstleistungen

Die Gesellschaft bietet ihren Kunden Produkte und Dienstleistungen an, die technologisch fortgeschritten sind, so dass das Design, die Herstellung, die verwendeten Komponenten und Materialien komplex sein und eine erhebliche Integration und Koordination entlang der Lieferkette erfordern können. Die meisten Produkte der Gesellschaft müssen zudem unter schwierigen Betriebsbedingungen funktionieren. Während des gesamten Lebenszyklus ihrer Produkte führt die Gesellschaft Prüfungen und Inspektionen durch, die zu Änderungen, Nachrüstungen oder anderen Nachbesserungen führen können, die sich jeweils nachteilig auf die Produktion, den Betrieb, die Leistung während des Betriebs oder die finanzielle Lage auswirken können. Es kann nicht garantiert werden, dass die Produkte oder Dienstleistungen der Gesellschaft erfolgreich entwickelt, hergestellt oder betrieben werden oder dass sie wie vorgesehen funktionieren.

Bestimmte Verträge sehen vor, dass die Gesellschaft (i) auf einen Teil des erwarteten Gewinns verzichtet, (ii) geringere Zahlungen erhält, (iii) einen Ersatz für die Markteinführung oder andere Produkte oder Dienstleistungen bereitstellt, (iv) ein Rücktrittsrecht einräumt oder (v) den Preis für spätere Verkäufe an denselben Kunden senkt, wenn ihre Produkte nicht rechtzeitig geliefert werden oder nicht angemessen funktionieren. Es kann nicht zugesichert werden, dass keine Vertragsstrafen oder Vertragskündigungen verhängt werden, wenn die Gesellschaft Liefertermine oder andere Maßnahmen zur Vertragserfüllung nicht einhält, insbesondere in Bezug auf Programme und Entwicklungen wie A220 Step3, ACJ TwentyTwo, A321XLR, A330 LMXT, A350-1000 ULR, A350 Freighter, A400M, H160 oder Ariane 6. Siehe "4.6.2 - Geschäftsbezogene Risiken - Programmspezifische Risiken" unten.

Abgesehen vom Risiko der Kündigung von Verträgen können der Gesellschaft auch im Zusammenhang mit Maßnahmen zur Beseitigung von Leistungsdefiziten bei Produkten oder Dienstleistungen erhebliche Kosten oder Verluste bei den Umsatzerlösen entstehen. Außerdem könnten Regulierungsbehörden, soweit sie meinen, dass Leistungsdefizite sich auf die Sicherheit auswirken können, die Zulassung für das betroffene Produkt oder die betroffene Dienstleistung suspendieren.

Alle erheblichen Probleme bei der Entwicklung, Herstellung, dem Betrieb, der Leistung oder der Sicherheit der Produkte und Dienstleistungen der Gesellschaft könnten sich erheblich nachteilig auf die Finanz- und Ertragslage der Gesellschaft sowie auf den Ruf der Gesellschaft und ihrer Produkte und Dienstleistungen auswirken.

- Abhängigkeit von öffentlichen Ausgaben und von bestimmten Märkten

In jedem einzelnen Markt hängen die Staatsausgaben (auch der Ausgaben für Verteidigung und Sicherheit) von einer komplexen Mischung aus geopolitischen Erwägungen und Haushaltsprioritäten ab und können daher von Jahr zu Jahr und von Land zu Land erheblichen Schwankungen unterworfen sein. Die Beendigung oder Reduzierung der künftigen Finanzierung oder Stornierungen oder Verzögerungen bestehender Verträge können sich negativ auf die Ertrags- und Finanzlage der Gesellschaft auswirken. In Fällen, in denen mehrere Länder gemeinsam einen Verteidigungs- oder anderen Beschaffungsvertrag abschließen, können sich wirtschaftliche, politische oder budgetäre Schwierigkeiten in jedem dieser Länder auf die Möglichkeit der Gesellschaft auswirken, solche Verträge zu schließen oder zu erfüllen.

Die Gesellschaft hat einen geografisch diversen Auftragsbestand. Ungünstige wirtschaftliche und politische Bedingungen und ein Abschwung der allgemeinen wirtschaftlichen Entwicklung in bestimmten Ländern oder Regionen können sich negativ auf die Finanz- und Ertragslage der Gesellschaft auswirken, und zwar nicht nur in diesen Regionen, sondern wegen komplexer wirtschaftlicher Interdependenzen auch in der übrigen Welt.

- Verfügbarkeit staatlicher und anderer Finanzierungsquellen

In früheren Jahren haben die Gesellschaft und ihre wichtigsten Konkurrenten jeweils unterschiedliche Arten staatlicher Finanzierung für die Produktforschung und -entwicklung erhalten. Es kann jedoch keine Sicherheit geben, dass auch in Zukunft staatliche Mittel zur Verfügung gestellt werden. Darüber hinaus hängt die Verfügbarkeit anderer externer Finanzierungsquellen von einer Vielzahl von Faktoren wie Marktbedingungen, der allgemeinen Verfügbarkeit von Krediten, den Kreditratings der Gesellschaft sowie der Möglichkeit ab, dass Kreditgeber oder Investoren eine negative Wahrnehmung der langfristigen oder kurzfristigen finanziellen Perspektiven der Gesellschaft entwickeln, wenn sie große Verluste erleidet oder wenn das Niveau ihrer Geschäftstätigkeit wegen eines wirtschaftlichen Abschwungs abnimmt. Es kann daher sein, dass die Gesellschaft nicht in der Lage ist, erfolgreich weitere Fremdfinanzierung zu angemessenen Bedingungen oder überhaupt zu erhalten, was die künftige Fähigkeit der Gesellschaft einschränken könnte, Kapitalinvestitionen zu tätigen, ihre Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen in vollem Umfang durchzuführen und ihre Geschäftstätigkeit zu finanzieren.

- Wettbewerb und Marktzugang

Die Märkte, auf denen die Gesellschaft tätig ist, sind von starkem Wettbewerb geprägt. Im Hinblick auf das Verkehrsflugzeuggeschäft der Gesellschaft für Flugzeuge mit mehr als 150 Sitzplätzen operiert die Gesellschaft heute in einem Wettbewerbsduopol. In China hingegen erhielt ein einheimisches Großflugzeug (Single-Aisle) im September 2022 von den chinesischen Behörden die Musterzulassung. Die Gesellschaft steht daher auch im Wettbewerb mit einem dritten Akteur, allerdings nur in China, da diese Zertifizierung noch von keiner anderen Regulierungsbehörde anerkannt wurde. Der Entwurf, die Entwicklung und die Produktion von Verkehrsflugzeugen sind mit hohen Marktzutrittsschranken verbunden (u. a. Zertifizierungsanforderungen, hoher Investitionsbedarf, qualifizierte Fachkräfte und Zugang zu Technologie sowie lange Entwicklungszyklen). Obwohl die beiden wichtigsten Marktteilnehmer für Flugzeuge mit mehr als 150 Sitzen über einen beträchtlichen Auftragsbestand verfügen, könnte die Konkurrenz ihre Marktpräsenz ausbauen oder neue Produkte oder Dienstleistungen auf den Markt bringen, die sich negativ auf den Umsatz, die künftige Finanzlage und das Betriebsergebnis der Gesellschaft auswirken könnten.

Auf den bestehenden Märkten der Gesellschaft sind neue Akteure tätig oder wollen dort tätig werden, was sich auf die Struktur und Rentabilität dieser Märkte auswirken kann. Darüber hinaus könnten Unternehmen mit anderen Geschäftsmodellen und alternativen Technologien die Dienstleistungen der Gesellschaft und einige ihrer Produkte oder deren Bestandteile ersetzen. In einigen Bereichen verfügen die Wettbewerber möglicherweise über umfangreichere oder spezialisiertere Kapazitäten in den Bereichen Technik, Fertigung, Support und Marketing. Es kann nicht garantiert werden, dass die Gesellschaft in der Lage sein wird, langfristig als Marktführer zu agieren oder sich erfolgreich gegen diese zukünftigen Konkurrenten zu behaupten, oder dass der Wettbewerbsdruck, dem es in allen Geschäftsbereichen ausgesetzt ist, nicht zu einem Rückgang von Umsatz, Marktanteil oder Gewinn führen wird. Siehe "4.6.4- Umwelt-, Menschenrechts-, Gesundheits- & Sicherheitsrisiken - Klimarisiken" unten. Außerdem könnten Wettbewerber die Fähigkeit entwickeln, ähnliche Produkte herzustellen oder Dienstleistungen zu erbringen wie die Gesellschaft. Das würde dazu führen, dass diese Unternehmen ihre eigenen Produkte oder Dienstleistungen vermarkten und direkt mit der Gesellschaft beim Vertrieb dieser Produkte oder Dienstleistungen in Wettbewerb treten. All das könnte die Umsatzerlöse der Gesellschaft erheblichen reduzieren.

Darüber hinaus werden die Aufträge für viele Luft- und Raumfahrt- sowie Verteidigungsprodukte implizit oder explizit auf der Grundlage von Präferenzen des Heimatlandes oder geopolitischen Erwägungen vergeben. Obwohl die Gesellschaft ein international tätiges Unternehmen ist, was der Verbreiterung ihres heimischen Markts zugutekommt, kann es in bestimmten Ländern, vor allem außerhalb Europas, gegenüber lokalen Unternehmen bei bestimmten Produkte immer noch einen Wettbewerbsnachteil haben. Die strategische Bedeutung und die politische Sensibilität, die der Luft- und Raumfahrt- sowie der Verteidigungsindustrie beigemessen wird, bedeutet, dass politische Erwägungen bei der Wahl vieler Produkte und Dienstleistungen auf absehbare Zeit eine Rolle spielen werden.

Die Verträge für viele Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungsprodukte und -dienstleistungen sind von Zeit zu Zeit mit Ausgleichsverpflichtungen verbunden. Die Gesellschaft könnte Schwierigkeiten haben, diesen Verpflichtungen nachzukommen, die Vorteile des Landes zu nutzen und gleichzeitig ihre industrielle Basis und Lieferkette zu optimieren.

- Wichtige Forschungs- und Entwicklungsprogramme

Das geschäftliche Umfeld vieler der wichtigsten Geschäftssegmente der Gesellschaft ist durch hohe Forschungs- und Entwicklungskosten gekennzeichnet, die erhebliche vorherige Investitionen mit einem hohen Grad an Komplexität erfordern. Für das Jahr 2022 betrugen die Ausgaben für Forschung und Entwicklung 3,0 Mrd. EUR. Für das Jahr 2021 betrugen die Ausgaben für Forschung und Entwicklung 2,7 Milliarden Euro (gegenüber 2,9 Mrd. EUR für 2020 und 3,4 Mrd. EUR für 2019).

Wegen des technologisch fortgeschrittenen, komplexen Charakters der Produkte, die die Gesellschaft herstellt, und der langen Fristen, auch für das Hochfahren, die ihre Herstellung erfordert, sehen die Businesspläne, die diesen Investitionen zu Grunde liegen, häufig eine Amortisierung über einen längeren Zeitraum vor und nehmen für diesen Zeitraum eine gewisse Rentabilität an, um die Anfangsinvestition zu rechtfertigen. Es kann keine Sicherheiten geben, dass die kommerziellen, technischen und marktbezogenen Annahmen, die solchen Geschäftsplänen zugrunde liegen, erfüllt werden und daher die darin vorgesehene Amortisationsdauer oder Rendite erreicht wird.

Um die Nachhaltigkeitsziele der Gesellschaft für die künftigen Generationen der Luft- und Raumfahrt zu erreichen, bestehen erhebliche technologische, fachliche und industrielle Herausforderungen. Diese ehrgeizigen Ziele erfordern eine branchen- und regierungsübergreifende Zusammenarbeit, um die technologischen Risiken zu bewältigen. Siehe "4.6.4- Umwelt-, Menschenrechts-, Gesundheits- & Sicherheitsrisiken - Klimarisiken" unten.

Die erfolgreiche Entwicklung neuer Programme hängt auch davon ab, ob die Gesellschaft in der Lage ist, Ingenieure und andere Fachleute mit den erforderlichen technischen Fähigkeiten und Erfahrungen zu gewinnen und zu halten, um ihre spezifischen Anforderungen zu erfüllen. Die Nachfrage nach solchen Ingenieuren kann je nach Markt häufig das Angebot überschreiten, was zu einem intensiven Wettbewerb um qualifizierte Fachkräfte führt. Die Fluktuationsrate der Gesellschaft lag im Jahr 2022 bei insgesamt 5,0 % (einschließlich Tochtergesellschaften) (gegenüber 7,4 % im Jahr 2021). Es kann keine Sicherheit geben, dass die Gesellschaft das Personal, das sie für die erfolgreiche Durchführung ihrer Geschäfte benötigt, gewinnen und halten kann, insbesondere Ingenieure und andere Fachleute mit den für ihre Forschungs- und Entwicklungsprogramme erforderlichen technischen Kompetenzen und Erfahrungen. Wenn es nicht gelingt, dieses Personal zu gewinnen oder zu halten, oder sich die Fluktuation der Mitarbeiter der Gesellschaft erhöht, könnte sich dies auf die künftige Ertrags- und Finanzlage der Gesellschaft im Allgemeinen und ihre Möglichkeit der erfolgreichen Durchführung ihrer Forschungs- und Entwicklungsprogramme im Besonderen negativ auswirken.

Es besteht die Gefahr, dass die Auswirkungen von COVID-19 auf die Kompetenzen und die Expertise zusätzliche Folgen haben. Es wurden erhebliche Anstrengungen unternommen, um wichtige Ressourcen aufrechtzuerhalten und das vermehrte Ausscheiden von Fachkräften durch ein verbessertes Wissensmanagement und Wissenstransferprogramme im gesamten Unternehmen zu bewältigen.

Die COVID-19-Krise hat sich auf die wichtigsten technologischen Entwicklungen und Kompetenzen der Gesellschaft ausgewirkt, aber dennoch ist die Gesellschaft weiterhin bestrebt, ihre Entwicklung im Bereich der nachhaltigen Technologien voranzutreiben. Dieses Engagement lenkt einen erheblichen Teil der längerfristigen technologischen Forschungsanstrengungen für künftige Produkte und Dienstleistungen und basiert auf der Lösung komplexer Probleme, die durch die Erkundung mehrerer technologischer Wege unterstützt wird. Die Aufrechterhaltung dieses ehrgeizigen Programms wird durch die nationale Forschungsfinanzierung über Rahmenprogramme wie CORAC, LUFO, ATI, CDTI und Horizon Europe erreicht, die es der Gesellschaft und dem gesamten Ökosystem der Luftfahrt ermöglichen, die erforderlichen Schlüsselkompetenzen und -technologien auszubauen und zu entwickeln.

Es kann keine Sicherheit geben, dass die Gesellschaft die erwarteten Renditen aus diesen Programmen und anderen Entwicklungsprojekten erzielen wird. Wenn das nicht gelingt, kann es sich negativ auf die Vermögens-, Finanz- und Ertragslage und die Wettbewerbsfähigkeit der Gesellschaft auswirken.

- Akquisitionen, Veräußerungen, Joint Ventures und strategische Allianzen

Im Rahmen ihrer Geschäftsstrategie kann die Gesellschaft Geschäftsbereiche veräußern oder Joint Ventures und strategischen Allianzen gründen. Die Durchführung von Akquisitionen und Veräußerungen kann schwierig und kostspielig sein, da die Integration oder Ausgliederung von Mitarbeitern, Betrieben, Technologien und Produkten sehr komplex ist. Es kann keine Sicherheit geben, dass Geschäftsbereiche, die die Gesellschaft akquirieren oder veräußern will, erfolgreich und im ursprünglich geplanten Zeitrahmen integriert oder ausgegliedert werden können oder dass sie nach der Integration oder der Ausgliederung eine positive Entwicklung nehmen und die erwarteten Synergieeffekte oder Kosteneinsparungen eintreten. Darüber hinaus können regulatorische, verwaltungstechnische, sozialpartnerschaftliche Widerstände oder andere vertragliche Bedingungen den Abschluss von Transaktionen verhindern. Jede Akquisition, Veräußerung, jedes Joint Venture und jede strategische Allianz ist in ihrer Art, ihrem Zweck, ihren Risiken und Chancen sehr spezifisch. Die Gesellschaft identifiziert die Risiken durch einen detaillierten und systematischen Due-Diligence-Prozess und begegnet den identifizierten Risiken durch Minderung des Preises und/oder angemessene vertragliche Absicherung, zum Beispiel Entschädigungsmechanismen, die beide ein maßgeschneidertes Ergebnis komplexer Verhandlungen mit den Verkäufern/Käufern und/oder Partnern sind. Das Geschäft, das Betriebsergebnis und die Finanzlage der Gesellschaft können erheblich beeinträchtigt werden, wenn diese Transaktionen nicht erfolgreich abgeschlossen werden oder nicht den erwarteten Nutzen bringen.

- Public-Private Partnerships (PPP) und Private Finance Initiatives (PFI)

Staatliche Auftraggeber können im Rahmen so genannter öffentlich-privater Partnerschaften ("PPP") Angebote einholen und Aufträge vergeben. PPP unterscheiden sich wesentlich von traditionellen Verkäufen von Rüstungsgütern, da sie oft Elemente enthalten wie:

―	die Bereitstellung von umfangreichen operationalen Dienstleistungen über die gesamte Lebensdauer des Geräts;
―	dauerndes Eigentum und dauerhafte Finanzierung des Geräts durch eine andere Partei als den Kunden, den Lieferanten des Geräts;
―	obligatorische Einhaltung spezieller Kundenanforderungen in Bezug auf staatliche Haushalts- oder staatliche Beschaffungsrichtlinien; und
―	Bestimmungen, die es dem Dienstleister gestatten, Kunden für ungenutzte Kapazitäten zu suchen.

Die Gesellschaft ist an PPP- und PFI-Verträgen beteiligt, z. B. an den beiden Projekten des britischen Verteidigungsministeriums, an Skynet 5 und den damit verbundenen Telekommunikationsdiensten sowie an AirTanker ("FSTA"). Eine der Komplexitäten, die mit PFI verbunden sind, liegt in der Verteilung von Risiken und deren zeitlicher Koordinierung zwischen den verschiedenen Parteien über die gesamte Laufzeit des Projekts.

Es kann keine Sicherheit geben, inwieweit die Gesellschaft effizient und effektiv in der Lage sein wird, (i) sich um künftige PFI- oder PPP-Programme zu bewerben, (ii) die in den Verträgen vorgesehenen Dienstleistungen zu verwalten, (iii) den Erwerb der Ausrüstung und die laufende Erbringung der damit verbundenen Dienstleistungen zu finanzieren oder (iv) Zugang zu den Märkten für die Vermarktung von Überkapazitäten zu erhalten. Die Gesellschaft könnte zudem über die lange Laufzeit von PPP- und PFI-Programmen auf unerwartete politische, budgetäre, regulatorische oder wettbewerbsrelevante Risiken treffen.

- Programmspezifische Risiken

Zusätzlich zu den oben genannten Risikofaktoren ist die Gesellschaft mit den folgenden programmspezifischen Risiken konfrontiert, die wesentliche Auswirkungen auf die Geschäftstätigkeit, die Betriebsergebnisse und die Finanzlage der Gesellschaft haben könnten.

Die Gesellschaft steht bei ihren kommerziellen Programmen vor den folgenden großen Herausforderungen:

―	Anpassung der Produktionszahlen und Stabilisierung der Betriebsleistung nach COVID-19 unter Wahrung hoher Sicherheits- und Qualitätsstandards;
―	Überwachung und Unterstützung der Lieferkette mit besonderem Augenmerk auf die Triebwerkshersteller, insbesondere im Hinblick auf die Verfügbarkeit und den Reifegrad sowohl von Serien- als auch von in Betrieb befindlichen Triebwerken;
―	Begleitung der Kunden und Erleichterung der Auslieferung an die Kunden, auch per Fernlieferung;
―	Gewährleistung einer starken Kundenorientierung, um die Rückkehr zum Betrieb zu unterstützen; und
―	Schutz vorrangiger Projekte und Durchführung von Entwicklungen gemäß überarbeitetem Plan in einem Umfeld verstärkter Zertifizierungsprüfungen und größerer Komplexität, einschließlich A321XLR, A220 Step3, ACJ TwentyTwo, A350 Freighter, A350-1000 ULR, A330 LMXT (KC-Y) und Digital (DDMS und Skywise).

Programm A320-Familie. Als Reaktion auf das neue von COVID-19 geprägte Marktumfeld wurde die Produktionsrate für Verkehrsflugzeuge der A320-Familie im Juni 2020 auf 40 pro Monat reduziert. Für die Jahre 2021 und 2022 kündigte die Gesellschaft eine Nachfrage nach der A320-Familie an, die zu einer schrittweisen Erhöhung der Produktion in den kommenden Jahren führen wird. Die Gesellschaft überwacht proaktiv und kontinuierlich den Auftragsbestand, die interne und externe Lieferkette, einschließlich der Triebwerke, um die Bereitschaft für weitere Anpassungen der Raten entsprechend der Verkehrsentwicklung zu gewährleisten, die Lagerbestände zu minimieren und die Lagerkapazität für die Flugzeuge zu sichern. Im Zusammenhang mit dem Programm A320-Familie steht die Gesellschaft vor folgenden Herausforderungen: Sicherstellung der planmäßigen Entwicklung der A321XLR, einschließlich der A321XLR-Zertifizierungsfragen mit den für die primäre Lufttüchtigkeit zuständigen Behörden, Anpassung und Aufrüstung unseres industriellen Systems und unserer Kompetenzen, um den wachsenden Marktanforderungen und den entsprechenden Produktmix innerhalb der Familie zu entsprechen. Die Marktnachfrage nach Flugzeugen der A320-Familie sowie die Produktions- und Lieferkettenkapazitäten werden sich in den nächsten Jahren weiterentwickeln, und die Gesellschaft wird diese Entwicklungen, einschließlich der prognostizierten deutlichen Steigerung der A321-Produktion, genau beobachten. Das Augenmerk wird weiterhin auf der gesamten Lieferkette liegen, einschließlich der Hochlaufverfügbarkeit von Triebwerken und der Betriebsreife von Triebwerken.

Programm A400M. Nachdem die Gesellschaft eine Vertragsänderung zur Umstrukturierung des Vertrags unterzeichnet hat, bestehen weiterhin Risiken in Bezug auf die Entwicklung der technischen Fähigkeiten (Entwicklungsaufwand sowie mögliche Kosten im Zusammenhang mit der kommerziellen Vereinbarung, um die Musterabnahme zu erreichen) und die damit verbundenen Kosten, auf die Betriebszuverlässigkeit des Flugzeugs, auf Kostensenkungen und auf die rechtzeitige Erteilung einer ausreichenden Anzahl von Exportaufträgen gemäß der geänderten Basislinie.

Weitere Informationen finden Sie im "Anhang zum IFRS-Konzernabschluss - Anmerkung 13": Umsatzerlöse und Bruttomarge - dargestellt.

A350-Programm. Im Zusammenhang mit dem A350-Programm steht die Gesellschaft vor folgenden Herausforderungen: Sicherstellung revidierter Auslieferungsziele und weiterer Ratenanpassungen in Abhängigkeit von der Verkehrsentwicklung, Überwachung und Unterstützung der Lieferkette einschließlich der Vorlaufzeiten bei den entsprechenden Zulieferern, Senkung der laufenden Kosten zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit in einem sich erholenden Markt für Großraumflugzeuge und Umsetzung wichtiger Programmentwicklungen (Entwicklung des A350-Frachters, A350-1000-Ultra-Langstrecken-Zertifizierungsbasis, neue A350-Lackierung). Das Augenmerk wird weiterhin auf die Fähigkeit der Motorenhersteller gerichtet sein, die Themen Reifegrad und Wettbewerbsfähigkeit der Motoren zu erfüllen.

Programm A330. Als Reaktion auf das neue, von COVID-19 geprägte Marktumfeld wurde die Produktionsrate für das A330-Programm auf zwei Verkehrsflugzeuge pro Monat im Juni 2020 angepasst. Nach neuen Aufträgen wurde dann im 3. Quartal 2021 die Entscheidung getroffen, die Produktionsrate auf fast drei zu erhöhen, was Ende 2022 geschah. Im Februar 2023 gab die Gesellschaft bekannt, dass es nun die Rate 4 im Jahr 2024 erreichen will. Die Entscheidung über weitere Anpassungen der Raten hängt von der Entwicklung des Verkehrs ab. Im Zusammenhang mit dem Programm A330 bestehen die wichtigsten Herausforderungen für die Gesellschaft darin, die Wettbewerbsfähigkeit des Produkts im Marktsegment der Großraumflugzeuge zu sichern und die Lieferkette zu überwachen und zu unterstützen. Die Entwicklungen wurden in den letzten Jahren planmäßig durchgeführt. Das Augenmerk wird weiterhin auf die Fähigkeit der Motorenhersteller gerichtet sein, die Themen Reifegrad und Wettbewerbsfähigkeit der Motoren zu erfüllen.

Programm A220. Beim Programm A220 bestehen die größten Herausforderungen für die Gesellschaft darin, den Kostensenkungspfad für A220 zu sichern, mit Schwerpunkt auf der Design-to-Cost-Roadmap und der Senkung der laufenden Kosten, und sicherzustellen, dass die Book-to-Bill-Ratio größer ist als eins, um die gegenwärtig offenen Slots zu füllen. Infolge der COVID-19-Pandemie wurden die Produktionsraten für Verkehrsflugzeuge in den Jahren 2020-2021 auf fünf pro Monat (in Mirabel und in Mobile) angepasst und liegen seit Anfang 2022 bei sechs, wobei für die Mitte des Jahrzehnts eine monatliche Produktionsrate von 14 angestrebt wird. Das Augenmerk wird weiterhin auf der gesamten Lieferkette liegen, einschließlich der Reife und Verfügbarkeit der Triebwerke im Betrieb.

Programm A380. Im Zusammenhang mit dem A380-Programm steht die Gesellschaft vor allem vor folgenden Herausforderungen: Sicherung des Betriebs der alternden Flotte für die nächsten Jahrzehnte und langfristige Wettbewerbsfähigkeit.

Programm H175. Positiver Markttrend führt zu einer Herausforderung bei der Produktionssteigerung.

NH90-Programm. Risiko der Beendigung des norwegischen Vertrags über 14 NH90-Hubschrauber (von denen 13 bereits ausgeliefert wurden) nach Erhalt der Kündigungsmitteilung vom 9. Juni 2022. Die Parteien führen derzeit Gespräche, um die Angelegenheit zu klären.

Programm H160. Die größte Herausforderung für das Programm H160 ist die industrielle Hochlaufphase.

Grenzsicherheit. Im Zusammenhang mit Grenzsicherheitsprojekten steht die Gesellschaft vor den folgenden wichtigsten Herausforderungen: Einhalten des Zeitplans und der Kostenziele unter Berücksichtigung der Komplexität der lokalen Infrastrukturen und der Integration von Standardprodukten (Radargeräten, Kameras und anderen Sensoren) als Schnittstelle zu komplexen Netzwerksystemen; Sicherstellung effizienter Projekte und der Personalbesetzung; Management der Markteinführung, einschließlich der Subunternehmer und Kunden. Verhandlungen über Änderungsverlangen in dieser Hinsicht zusammen mit die Neuausrichtung der Zeitpläne sind noch im Gange. Die Gesellschaft arbeitet weiterhin mit ihrem Kunden zusammen, um einen Weg nach vorn für diesen Vertrag zu finden. Das Ergebnis dieser Verhandlungen ist gegenwärtig noch unklar, könnte aber zu erheblichen weiteren finanziellen Auswirkungen führen.

Trägerraketen. Nach dem gescheiterten kommerziellen Erstflug der Vega C-Trägerrakete am 20. Dezember 2022 und angesichts des um einige Jahre verzögerten Starts des Ariane-5-Nachfolgers Ariane 6, dessen Erstflug zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Berichts für Ende 2023 geplant ist, steht die Gesellschaft vor der Herausforderung, dass Europa kurzfristig keinen unabhängigen Zugang zum Weltraum hat.

4.6.3 Rechtliche Risiken

- Rechtliche und regulatorische Verfahren

Gegen die Gesellschaft sind gegenwärtig mehrere gerichtliche und regulatorische Verfahren anhängig. Weitere Informationen finden Sie in den Anmerkungen zum IFRS-Konzernabschluss - Anmerkung 39: Gerichtsverfahren und Schadenersatzforderungen.

Was die Ermittlungen des britischen Serious Fraud Office ("SFO"), des französischen Parquet National Financier ("PNF") und des US Department of State ("DoS") und des US Department of Justice ("DoJ") betrifft, die im Abschnitt "4.6.3-Gesetze und Vorschriften zur Korruptionsbekämpfung" dargestellt werden, hat die Gesellschaft eine Vereinbarung mit den Behörden getroffen, die am 31. Januar 2020 von den französischen und britischen Gerichten sowie dem US-Gericht und der US-Regulierungsbehörde genehmigt wurde. Die Vereinbarung führte zu einer Geldbuße von insgesamt 3,6 Mrd. EUR zuzüglich Kosten an die französischen, britischen und US-amerikanischen Behörden. Die dreijährige Aufschiebungsfrist lief am 30. Januar 2023 ab, danach würden die Anklagen fallengelassen, sofern die Behörden sie nicht verlängern oder die Parteien sich nicht einigen. Die Gesellschaft wartet auf die förmliche Feststellung der Behörden, dass es die Bedingungen der Vereinbarungen während des gesamten Zeitraums eingehalten hat, und auf den Abschluss der Strafverfolgungsmaßnahmen in Übereinstimmung mit den verfahrensrechtlichen Anforderungen des jeweiligen Landes. Weitere Informationen zu den Ermittlungen und den damit verbundenen wertpapierrechtlichen Streitigkeiten finden Sie in den Anmerkungen zum IFRS-Konzernabschluss - Anmerkung 39 - Gerichtsverfahren und Schadenersatzforderungen (Ermittlungen der SFO, des PNF, des DoJ, des DoS und damit zusammenhängende handelsrechtliche Streitigkeiten bzw. wertpapierrechtliche Streitigkeiten).

Die Gesellschaft erwartet, dass sie, unabhängig von deren Ausgang, weiter Zeit und Kosten für ihre Verteidigung in regulatorischen und gerichtlichen Verfahren aufwenden muss und dadurch die Anstrengungen und die Aufmerksamkeit des Managements vom regulären Geschäftsbetrieb abgelenkt werden könnten. Wenn die Gesellschaft den Ausgang dieser Verfahren auch nicht vorhersagen kann, ist es doch möglich, dass sie zur Verhängung von Schadensersatz, Geldstrafen oder anderen Sanktionen führen könnten, die wesentliche Auswirkungen auf das Geschäft und die Ertrags- und Finanzlage der Gesellschaft haben könnten. Ein Ausgang zu Ungunsten der Gesellschaft könnte sich auch negativ auf den Aktienkurs und den Ruf der Gesellschaft auswirken.

Darüber hinaus ist die Gesellschaft, unter anderem wegen der starken Regulierung ihrer Branche, von Zeit zu Zeit Ermittlungen in ihrem Geschäfts- und Wettbewerbsumfeld ausgesetzt. Solche Untersuchungen und Ermittlungen können sich unter anderem auf Gesetze und Vorschriften zur Bekämpfung von Bestechung, Ausfuhrkontrollgesetze und -vorschriften, Wertpapierrecht, Handelsrecht und Wettbewerbsrecht beziehen. Eine nachteilige Entscheidung in einer solchen Angelegenheit könnte wesentliche Auswirkungen auf die Geschäftstätigkeit, das Betriebsergebnis und die finanzielle Lage der Gesellschaft haben. Zusätzlich zu dem Risiko einer ungünstigen Entscheidung gegen die Gesellschaft könnten solche Ermittlungen oder Untersuchungen den Ruf der Gesellschaft und ihre Fähigkeit, Kunden und Investoren anzuziehen und zu halten, beeinträchtigen, was sich negativ auf ihre Geschäfts-, Betriebs- und Finanzlage auswirken könnte. Siehe "6.1.14- Nicht-finanzielle Informationen - Vorbildliche Unternehmensintegrität".

- Gesetze und Vorschriften zur Korruptionsbekämpfung

Die Gesellschaft ist verpflichtet, die geltenden Gesetze und Vorschriften zur Bekämpfung von Bestechung in allen Ländern weltweit zu beachten, in denen sie tätig ist. Zu diesem Zweck wurde ein Programm zur Bekämpfung von Korruption eingeführt, um eine angemessene Identifizierung, Bewertung, Überwachung und Minderung der Korruptionsrisiken zu gewährleisten. Trotz dieser Bemühungen könnten ethisches Fehlverhalten oder die Nichtbeachtung der geltenden Gesetze und Vorschriften durch die Gesellschaft, ihre Mitarbeiter oder Dritte, die in ihrem Auftrag handeln, zu einer Haftung führen oder sich negativ auf ihre Geschäftstätigkeit auswirken.

Die Gesellschaft könnte verwaltungs-, zivil- oder strafrechtlich haftbar gemacht werden, bis hin zu erheblichen Geldbußen und Sanktionen und der Suspendierung oder dem Ausschluss von Regierungs- oder Nichtregierungsaufträgen für einen bestimmten Zeitraum. Die Gesellschaft kann auch gezwungen sein, ihre Geschäftspraktiken und ihr Compliance-Programm zu ändern oder es kann ihr ein Compliance-Monitor auferlegt werden. Jede der genannten Folgen könnte erhebliche nachteilige Auswirkungen auf den Ruf der Gesellschaft und ihre Geschäfts-, Betriebs- und Finanzlage haben.

Im Jahr 2016 gab die Gesellschaft zum Beispiel bekannt, dass sie falsche Angaben und Auslassungen in bestimmten Anträgen auf Exportkreditfinanzierung für die Kunden der Gesellschaft entdeckt und Rechts-, Ermittlungs- und forensische Buchhaltungsexperten mit einer Überprüfung beauftragt hatte. Unabhängig davon gab das britische Serious Fraud Office bekannt, dass es strafrechtliche Ermittlungen wegen des Vorwurfs von Betrug, Bestechung und Korruption im Zivilluftfahrtgeschäft der Gesellschaft eingeleitet hat, die sich auf Unregelmäßigkeiten in Bezug auf außenstehende Berater beziehen. In der Folge wurde der Gesellschaft mitgeteilt, dass die französischen Behörden, die PNF, auch eine Voruntersuchung zu diesem Thema eingeleitet haben und dass die beiden Behörden in Zukunft koordiniert vorgehen werden. Die Gesellschaft hat mit der US-Regierung (DoS und DoJ) in Bezug auf Verhaltensweisen zusammengearbeitet, die Gegenstand der SFO/PNF-Untersuchung sind und in die Zuständigkeit der USA fallen könnten. Die Gesellschaft verhandelte auch mit der US-Regierung über Verstöße gegen die International Traffic in Arms Regulations (ITAR). Am 31. Januar 2020 genehmigten die französischen und britischen Gerichte sowie die US-amerikanischen Gerichte und Aufsichtsbehörden eine Vereinbarung zwischen der Gesellschaft und den Behörden. Jede Verletzung der Bedingungen der Vereinbarungen durch die Gesellschaft könnte dazu führen, dass die Behörden die Bedingungen der Vereinbarungen widerrufen und die Strafverfolgung wieder aufgenommen wird. Die Strafverfolgung könnte zur Verhängung weiterer finanzieller Sanktionen oder anderer Sanktionen, auch zusätzlicher Steuerforderungen, führen und erhebliche Auswirkungen auf die Jahresabschlüsse, das Geschäft und die Tätigkeiten der Gesellschaft haben. Die mit den Behörden getroffenen Vereinbarungen können in Zukunft zu weiteren Gerichtsverfahren und Schiedsgerichtsverfahren gegen die Gesellschaft sowie zu Steuerforderungen führen, was erhebliche Auswirkungen auf den Jahresabschluss, die Geschäftstätigkeit und den Betrieb der Gesellschaft haben könnte. Weitere Informationen finden Sie in den Anmerkungen zum IFRS-Konzernabschluss - Anmerkung 39 - Gerichtsverfahren und Schadenersatzforderungen" (Ermittlungen des SFO, PNF, DoJ, DoS und damit zusammenhängende Rechtsstreitigkeiten).

- Gesetze und Vorschriften zur Ausfuhrkontrolle

Der Exportmarkt ist für die Gesellschaft von erheblicher Bedeutung. Darüber hinaus sind viele der Produkte, die von der Gesellschaft für militärische Zwecke entwickelt und produziert werden, von nationalem strategischem Interesse. Folglich ist der Export dieser Erzeugnisse in andere Länder als die, in denen sie hergestellt werden, beschränkt oder unterliegt Genehmigungspflichten und Ausfuhrkontrollen, insbesondere durch Großbritannien, Frankreich, Deutschland und Spanien, wo die Gesellschaft ihre hauptsächlichen Tätigkeiten in Bezug auf militärische Produkte und Dienstleistungen betreibt, sowie durch andere Länder, in denen Lieferanten ansässig sind, einschließlich, aber nicht ausschließlich die USA. Es kann nicht garantiert werden, (i) dass die Exportkontrollen, denen die Gesellschaft unterliegt, nicht restriktiver werden, (ii) dass neue Generationen der Produkte der Gesellschaft nicht ebenfalls ähnlichen oder strengeren Kontrollen unterliegen oder (iii) dass geopolitische Faktoren oder sich ändernde internationale Umstände es nicht unmöglich machen, Exportlizenzen für einen oder mehrere Kunden zu erhalten oder die Fähigkeit der Gesellschaft einschränken, bereits unterzeichnete Verträge zu erfüllen. Eine Beschränkung des Zugangs zu Exportmärkten für militärische Güter kann erhebliche negative Auswirkungen auf die Geschäfts-, Betriebs- und Finanzlage der Gesellschaft haben.

Die Gesellschaft ist weltweit tätig und muss mehrere, manchmal miteinander konkurrierende Sanktionsgesetze und -vorschriften einhalten, die von länderübergreifenden, nationalen oder regionalen Behörden umgesetzt werden. In Abhängigkeit von geopolitischen Erwägungen, etwa wegen nationaler Sicherheitsinteressen und außenpolitischer Ziele, können neue Sanktionsregime eingeführt oder bestehende Regime ausgeweitet werden, die sich unmittelbar auf die Tätigkeiten der Gesellschaft auswirken. Dies hat sich in der aktuellen Ukraine-Krise deutlich gezeigt. Die Verhängung internationaler Exportkontrollbeschränkungen für den Luft- und Raumfahrtsektor hat dazu geführt, dass Airbus seine Lieferungen, die Erbringung von Dienstleistungen und die Lieferung von Ersatzteilen an Kunden in Russland eingestellt hat. Die Gesellschaft beobachtet weiterhin die Entwicklung der Exportkontrollbeschränkungen und der umfassenderen Sanktionen und wird sich an das veränderte Umfeld anpassen.

Die Gesellschaft ist bestrebt, alle diese Gesetze und Vorschriften einzuhalten. Aber auch unbeabsichtigte Verstöße oder Nichteinhaltung der Vorschriften können zur Aussetzung der Exportprivilegien der Gesellschaft führen oder die Gesellschaft von der Teilnahme an bestimmten Regierungsverträgen ausschließen (selbst wenn keine formelle Aussetzung oder kein Ausschluss vorliegt).

Darüber hinaus kann die Möglichkeit der Gesellschaft, neue Produkte auf den Markt zu bringen und neue Märkte zu erschließen, von rechtzeitigen behördlichen Zertifizierungen und Genehmigungen abhängig sein.

- Abhängigkeit von Joint Ventures und Minderheitsbeteiligungen

Die Gesellschaft erwirtschaftet einen Teil ihrer Ergebnisse über verschiedene Konsortien, Joint Ventures und Kapitalbeteiligungen. Die Gesellschaft verbucht ihren Anteil am Ergebnis ihrer Beteiligungen im Verhältnis zu dem von ihr gehaltenen Anteil. Im Jahr 2022 belief sich der Anteil der Gesellschaft am Ergebnis dieser Vereinbarungen auf insgesamt 134 Mio. EUR (gegenüber 40 Mio. EUR im Jahr 2021, 39 Mio. EUR im Jahr 2020 und 299 Mio. EUR im Jahr 2019). Die wichtigsten Joint Ventures der Gesellschaft sind ArianeGroup (50 %), MBDA (37,5 %) und ATR GIE (50 %). Wegen Informationen zu diesen Plänen siehe die "Anmerkungen zum Konzernabschluss (IFRS) - Anmerkung 10 - Nach der Equity-Methode bilanzierte Beteiligungen"" und "- Anmerkung 16: Anteil am Gewinn von nach der Equity-Methode bilanzierten Beteiligungen und sonstigen Erträgen aus Beteiligungen".

Die Gründung von Partnerschaften und Allianzen mit anderen Marktteilnehmern gehört zur Gesamtstrategie der Gesellschaft, und der Anteil der Umsatzerlöse aus Konsortien, Joint Ventures und Beteiligungen kann in den kommenden Jahren steigen. Diese Strategie kann von Zeit zu Zeit zu Veränderungen in der Organisationsstruktur oder einer Neuordnung der Kontrolle der bestehenden Joint Ventures der Gesellschaft führen.

Die Gesellschaft übt in wechselndem und sich entwickelndem Grad die Kontrolle in den Konsortien, Joint Ventures und Beteiligungen, an denen sie beteiligt ist, aus. Zwar strebt die Gesellschaft ausschließlich Beteiligungen an Unternehmen an, bei denen ihre Interessen mit denen ihrer Partner im Einklang stehen, jedoch besteht bei gemeinsam beherrschten Unternehmen - vor allem solchen, bei denen wichtige Entscheidungen die einstimmige Zustimmung aller Mitglieder erfordern und bei denen das Ausscheiden nur unter erschwerten Bedingungen möglich ist - stets das Risiko von Meinungsverschiedenheiten oder einer Pattsituation. Die anderen Parteien in diesen Unternehmen können gleichzeitig Wettbewerber der Gesellschaft sein, so dass ihre Interessen von denen der Gesellschaft abweichen können.

- Produkthaftung und Garantieansprüche

Die Gesellschaft konzipiert, entwickelt und produziert eine Reihe höchst anspruchsvoller Produkte mit einem hohen individuellen Wert, insbesondere Verkehrs- und Militärflugzeuge sowie Ausrüstungen für die Raumfahrt. Wenn eines dieser Produkte nicht die erwartete Leistung zeigt, trägt die Gesellschaft ein Produkthaftungs- und Gewährleistungsrisiko. Auch wenn die Gesellschaft der Auffassung ist, dass es durch die eingerichteten Versicherungsprogramme angemessen vor Haftungsansprüchen geschützt ist, kann nicht ausgeschlossen werden, dass künftig Schadensfälle eintreten und die Versicherungsdeckung nicht ausreichend ist. Einige Arten von Schadenersatzansprüchen, wie z. B. Schadenersatz mit Strafcharakter, exemplarischer Schadenersatz oder moralischer Schadenersatz, sind möglicherweise nicht versichert oder versicherbar.

Die Gesellschaft verfolgt eine Strategie, die das versicherbare Risiko der Gesellschaft auf externe Versicherungsmärkte übertragen soll, zu angemessenen Tarifen, zu maßgeschneiderten und ausreichenden Bedingungen und Limits, wie sie von den internationalen Versicherungsmärkten bereitgestellt werden. Die Versicherungsbranche bleibt unberechenbar. Es könnte in Zukunft Forderungen nach einer Änderung des Deckungsumfangs, der Prämien und der Selbstbehalte geben. Es kann keine Sicherheit geben, dass die Gesellschaft in der Lage sein wird, ihr gegenwärtiges Deckungsniveau aufrechtzuerhalten, und auch nicht, dass der bestehende Versicherungsschutz ausreicht, um alle wesentlichen Risiken der Gesellschaft abzudecken.

Alle Probleme in dieser Hinsicht können sich auch erheblich nachteilig auf den Ruf der Gesellschaft auswirken und zu einem Rückgang der Nachfrage nach ihren Produkten und Dienstleistungen führen. Jeder Rufschaden, dem sich die Gesellschaft gegenübersieht, kann durch die Bekanntheit der Gesellschaft noch verschlimmert werden.

Die Gesellschaft kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht vorhersagen, wie sich Produkthaftungs- oder Gewährleistungsansprüche als solche auf die Gesellschaft auswirken werden, da sie von der Art und dem Umfang solcher Ansprüche abhängen.

- Geistiges Eigentum

Die Gesellschaft ist ständig bestrebt, neue Produkte zu entwickeln und zu liefern, um die sich entwickelnden Bedürfnisse der Kunden zu erfüllen, und gleichzeitig ihre bestehenden Produktlinien zu verbessern. Seit der Gründung der Gesellschaft steht die technologische Innovation im Mittelpunkt der Unternehmensstrategie. Die Innovationen der Gesellschaft bieten oft deutliche Wettbewerbsvorteile, viele von ihnen werden zum Standard in der Flugzeugindustrie. Darüber hinaus konzipiert, entwickelt und produziert die Gesellschaft eine Reihe höchst anspruchsvoller Produkte mit einem hohen individuellen Wert, insbesondere Verkehrs- und Militärflugzeuge sowie Ausrüstungen für die Raumfahrt. Daher gehört das geistige Eigentum (IP) zu den wertvollsten Vermögenswerten der Gesellschaft, und der Schutz der IP ist entscheidend für ihre Geschäftstätigkeit.

Die Gesellschaft stützt sich auf Gesetze zu Patenten, Urheberrechten, Warenzeichen, Vertraulichkeit und Geschäftsgeheimnissen sowie auf Vereinbarungen mit ihren Mitarbeitern, Kunden, Lieferanten und anderen Parteien, um ihre Rechte an geistigem Eigentum in ihren Produkten und Dienstleistungen sowie in ihren Betriebsabläufen zu etablieren und zu wahren. In einem typischen Jahr reicht die Gesellschaft etwa 800 neue prioritätsbegründende Patentanmeldungen ein und meldet weltweit etwa 1.600 nationale Patente auf den globalen Märkten an, auf denen sie ihre technologischen Vermögenswerte schützen will. Die Gesellschaft hat Patente für rund 10.500 einzelne Technologien erhalten und weitere fast 4.000 Patentanträge eingereicht. Dieses Schutzniveau wird mit dem von gleichartigen und konkurrierenden Unternehmen verglichen und wird als ausreichend erachtet, um die von der Gesellschaft entwickelte proprietäre und differenzierende Kerntechnologie zu schützen. Trotz dieser Bemühungen, ihre Rechte an IP zu schützen, könnte es sein, dass die direkten oder indirekten Rechte der Gesellschaft an IP angefochten, für ungültig erklärt oder umgangen werden. Des Weiteren schützen die Gesetze bestimmter Länder die proprietären Rechte der Gesellschaft nicht im gleichen Umfang wie die Gesetze in Europa und den USA. Daher kann es sein, dass die Gesellschaft in bestimmten Ländern unter Umständen nicht in der Lage ist, ihre eigene Technologie ausreichend vor unberechtigter Vervielfältigung oder Verwendung durch Dritte zu schützen, was ihre Wettbewerbsposition beeinträchtigen könnte. Die Gesellschaft könnte sich auch einem Mangel an Sicherheit in Bezug auf geistige Eigentumsrechte für bestehende oder neue Forschungs- und Entwicklungsprogramme und bestehende oder potenzielle Partnerschaften mit privaten oder öffentlichen Organisationen, akademischen Einrichtungen und Forschungsräten, Wohltätigkeitsorganisationen und Regierungsbehörden gegenübersehen, wenn die jeweiligen Regelwerke für geistiges Eigentum oder Nutzungsrechte/Inhaberschaft, die diese Beziehungen regeln, vom früheren Status des Vereinigten Königreichs als Mitgliedstaat der Europäischen Union abhängen.

Wenn die Gesellschaft nicht in der Lage ist, kritisches geistiges Eigentum angemessen zu beschaffen und zu schützen, kann es sein, dass sie ihre Geschäftsstrategie nicht umsetzen kann.

Der Gesellschaft wurde gelegentlich ein Verstoß vorgeworfen, und es könnten in Zukunft weitere Forderungen gegen die Gesellschaft geltend gemacht werden. Diese Vorwürfe könnten ihren Ruf beschädigen, zur Verhängung von finanziellen Sanktionen führen und verhindern, dass sie bestimmte Produkte oder Dienstleistungen anbietet, an denen solche Rechte Dritter bestehen könnten. Alle Schadenersatzforderungen oder Gerichtsverfahren in diesem Bereich könnten unabhängig davon, ob die Gesellschaft daraus letztendlich als obsiegende oder unterliegende Partei hervorgeht, zeitaufwändig und kostspielig sein, den Ruf der Gesellschaft schädigen oder sie zwingen, Lizenzverträge abzuschließen. Es besteht die Möglichkeit, dass die Gesellschaft nicht in der Lage ist, solche Lizenzverträge zu annehmbaren Bedingungen abzuschließen. Wenn eine Forderung wegen einer Rechtsverletzung erfolgreich durchgesetzt würde, könnte gegebenenfalls eine einstweilige Verfügung gegen die Gesellschaft erlassen werden, die weitere Verluste verursachen würde. Derzeit sind keine nennenswerten Klagen wegen Verletzung von geistigem Eigentum gegen die Gesellschaft anhängig. Geringfügige Forderungen und vorgerichtliche Streitigkeiten werden in der Regel entweder ohne Einleitung eines förmlichen Gerichtsverfahrens oder während des ersten Verfahrens beigelegt.

4.6.4 Umwelt-, Menschenrechts- und Gesundheitsrisiken & Sicherheitsrisiken

- Klimabedingte Risiken

In Übereinstimmung mit den Empfehlungen der Task Force on Climate-related Financial Disclosures ("TCFD") stärkt die Gesellschaft ihr ERM-Risikoermittlungsverfahren für klimabezogene Risiken und Chancen und bezieht die Analyse von Klimaszenarien ein. Die Gesellschaft kategorisiert ihre klimabezogenen Risiken und Chancen gemäß der TCFD-Klassifizierung (z. B. physisch, Übergangsphase und die entsprechenden Unterkategorien). Die Analyse bezieht sich auf die Gesellschaft - einschließlich seiner Geschäftsbereiche - und umfasst die vor- und nachgelagerte Wertschöpfungskette. Das ERM-System zielt auf die frühzeitige Erkennung von kurzfristigen (ca. 2025), mittelfristigen (ca. 2035) und langfristigen (ca. 2050) klimabezogenen Risiken und Chancen ab.

Um die klimabezogenen Risiken und Chancen zu ermitteln, hat die Gesellschaft drei Klimaszenarien (1,5°C, 2°C und 3°C), fünf treibende Kräfte (z.B. Umwelt, Technologie, Gesellschaft, Politik und Wirtschaft) und drei Zeithorizonte verwendet. Auf der Grundlage einer qualitativen Analyse schätzte die Gesellschaft die Wahrscheinlichkeit des Eintretens eines Risikos oder einer Chance ein; die Ergebnisse sind in Tabellen neben dem entsprechenden Risiko aufgeführt. Die Bewertung der vom Unternehmen ermittelten Risiken und Chancen wird im Zuge der Weiterentwicklung der Methodik und des Prozesses überarbeitet.

1,5 °C	Aggressive Abschwächung - Begrenzung der Erwärmung auf 1,5°C
	Dies ist ein ehrgeiziges Szenario, das die globale Erwärmung bis zum Ende des Jahrhunderts auf 1,5 °C begrenzt (50 % Chance), und zwar durch strenge klimapolitische Maßnahmen, Gesetze und ein hohes Maß an Innovation, so dass die CO ₂ -Emissionen um das Jahr 2050 auf Null sinken, wobei einige Länder (z. B. die EU) bis zu diesem Zeitpunkt keine Treibhausgase mehr ausstoßen. In diesem Szenario wird davon ausgegangen, dass politische Maßnahmen zur Dekarbonisierung sofort eingeführt werden (2020er Jahre). Diese Politiken und Gesetze könnten je nach Sektor, Region und Tempo unterschiedlich ausfallen oder reibungslos und harmonisch eingeführt werden. Die Fortschritte bei der Verwirklichung der Ziele der nachhaltigen Entwicklung sind schnell.
	Zu den weltweit und sektorübergreifend umgesetzten Minderungsstrategien gehören: (i) Umstellung von fossilen Energieträgern auf sehr kohlenstoffarme oder kohlenstofffreie Energiequellen (erneuerbare Energien). Abscheidung und Speicherung von Kohlendioxid ("CCS") in den verbleibenden fossilen Anlagen; (ii) Verbesserung der Energieeffizienz; (iii) Einsatz von natürlichen und technologischen Maßnahmen zur Kohlendioxidbeseitigung ("CDR"), um die verbleibenden Treibhausgasemissionen zu neutralisieren; und (iv) Umsetzung von Maßnahmen, die die Nachfrage beschränken könnten.
	CDR wird eingesetzt, um die Dekarbonisierung zu beschleunigen, wobei die Emissionen so gering wie möglich gehalten werden (Restemissionen) und im Großen und Ganzen dem nachhaltigen Niveau der Erzeugung erneuerbarer Energie entsprechen. Technologien könnten die Emissionen des Verkehrssektors in den Industrieländern reduzieren und den Emissionsanstieg in den Entwicklungsländern begrenzen. Eine nachfrageorientierte Politik könnte die Nachfrage nach Verkehrsdienstleistungen verringern und die Umstellung auf energieeffizientere und kohlenstoffarme Produkte und Verkehrsträger unterstützen. Während Effizienzsteigerungen ein gewisses Minderungspotenzial bieten können, sind zusätzliche Minderungs-Technologien für die Luftfahrt erforderlich. Erneuerbare und kohlenstoffarme Kraftstoffe wie Wasserstoff, Biokraftstoffe mit hoher Dichte und synthetische Kraftstoffe können einen brauchbaren Ersatz für die Luftfahrt darstellen, wenn eine Elektrifizierung nicht möglich ist, und zur Speicherung erneuerbarer Energien beitragen.
	Im Allgemeinen sind die physischen Risiken relativ gering, aber die Übergangsrisiken sind hoch.
2 °C	Starke Abschwächung - Begrenzung der Erwärmung auf 2°C
	Dieses Szenario geht von einem schrittweisen Ansatz bei der Einführung von Klimaschutzmaßnahmen zur Begrenzung der globalen Erwärmung auf 2°C bis zum Ende des Jahrhunderts aus (~65 % Chance). Die Netto-Null-Emissionen werden nach 2070 erreicht. In diesem Szenario sind die Ambitionen der Länder zur Emissionsreduzierung weltweit unterschiedlich, und folglich werden auch unterschiedliche Klimapolitiken und Gesetze eingeführt. Die Fortschritte bei der Verwirklichung der Ziele der nachhaltigen Entwicklung sind langsam. Entwicklung und Wachstum verlaufen je nach Land und Region ungleichmäßig. Die Umwelt wird trotz weniger ressourcen- und energieintensiver Maßnahmen geschädigt.
	Zu den weltweit und sektorübergreifend umgesetzten Minderungsstrategien gehören: (i) die Umstellung von fossilen Brennstoffen auf kohlenstoffarme und erneuerbare Energiequellen, wobei CCS für fossile Anlagen verwendet wird; (ii) die Einführung von CDR ist langsam und konzentriert sich meist auf naturbasierte Lösungen; (iii) die Verbesserung der Energieeffizienz und (iv) die Umsetzung von Nachfragemaßnahmen.
	Ergänzende Investitionen werden in neue Netzmanagement- und Speicherlösungen erforderlich sein, um die Zuverlässigkeit weiterhin zu gewährleisten. Kohlenstoffneutrale Kraftstoffe wie (erneuerbarer) Wasserstoff, Biokraftstoffe und synthetische Kraftstoffe können einen brauchbaren Ersatz darstellen, wenn eine Elektrifizierung nicht möglich ist.
	Im Allgemeinen sind die physischen Risiken höher als beim 1,5C-Szenario und die Übergangsrisiken niedriger als beim 1,5C-Szenario.
3 °C	Ungeordnete Abschwächung - Erwärmung um mehr als 3°C
	Die Staaten der Welt haben es versäumt, den Klimawandel zu kontrollieren. Die weltweiten Vereinbarungen zur Begrenzung der Treibhausgasemissionen waren nicht erfolgreich, und die globale Erwärmung liegt bei über 3°C. Dieses Szenario resultiert aus einem "Business as usual"-Verhalten.
	Einseitige Entscheidungen einiger Länder zum Schutz der eigenen Bevölkerung oder Ressourcen haben zu Konflikten, humanitären Krisen und Massenbewegungen geführt. In diesem Szenario haben die Treibhausgasemissionen zu einer vollständigen Veränderung des globalen Klimas geführt, und zwar in einem Ausmaß, das heute kaum vorhersehbar ist. Kipppunkte wurden überschritten und haben irreversible Veränderungen im globalen Ökosystem ausgelöst. Die verschlechterten Umweltbedingungen haben die trockeneren Gebiete der Welt unbewohnbar gemacht, was zu weiteren klimabedingten Wanderungsbewegungen geführt hat. Unter diesen Bedingungen hat sich die Bevölkerung in riesigen städtischen Gebieten angesiedelt und das globale Wachstum ist zum Stillstand gekommen. Der Zugang zu Nahrungsmitteln, Wasser und Medikamenten ist für die meisten Menschen schwierig, was zu einer erheblichen Verschlechterung der Lebensbedingungen und der Lebenserwartung führt.
	Im Allgemeinen sind die Übergangsrisiken geringer als die physischen Risiken.

Klimabedingte Risiken:

Technologie. Übergang - Technologie

Die Gesellschaft hat das Risiko eines Rückgangs der Geschäftstätigkeit, der Betriebsergebnisse und der Finanzlage der Gesellschaft erkannt, wenn ein Wettbewerber ein Produkt mit niedrigeren Emissionen vor ihm auf den Markt bringt. Die Erfüllung der Verpflichtungen und potenziellen künftigen Vorschriften zur Abschwächung der Klimaauswirkungen erfordert bedeutende technologische Entwicklungen für den Sektor der kommerziellen Luftfahrt und angemessene Entwicklungen der Infrastruktur und andere Anpassungen des Ökosystems. Für den Fall, dass ein Wettbewerber oder neuer Marktteilnehmer Zugang zu technologischen Entwicklungen hat, die dem Unternehmen nicht zur Verfügung stehen, und in der Lage ist, ein großes Passagierflugzeug mit deutlich geringeren Emissionen vor dem Unternehmen auf den Markt zu bringen, könnten die Anforderungen des Klimaschutzes den Markt zu konkurrierenden Produkten drängen, bis die Gesellschaft und seine Partner eine konkurrierende Alternative entwickeln können, was zu einem vorübergehenden Verlust von Marktanteilen und Wettbewerbsfähigkeit sowie zu geringeren Einnahmen führen könnte. Dieses Risiko kann dazu führen, dass die Gesellschaft neue Technologien schneller entwickeln muss, um wettbewerbsfähige Produkte auf den Markt bringen zu können, was erhebliche Kosten für F&E und R&D nach sich zieht.

Bereitschaft des Energie-Ökosystems. Übergang - Markt

Die Gesellschaft hat das Risiko eines geringen Volumens an erneuerbarem Strom und an verfügbarer nachhaltiger Biomasse sowie das Risiko, dass diese nicht für die Nutzung in der Industrie und/oder der Luftfahrt verwendet werden, erkannt. Dies könnte zu unzureichenden Mengen an nachhaltigen Flugkraftstoffen (Sustainable Aviation Fuels - SAF), Wasserstoff und Energie für die Produktionstätigkeit führen und damit die Dekarbonisierungshebel der Gesellschaft zur Anpassung an die Temperaturziele des Pariser Abkommens einschränken sowie die Kosten und betrieblichen Einschränkungen erhöhen. Dies könnte zu einer geringeren Attraktivität aktueller und neuer Produkte führen, was wiederum niedrigere oder längere Renditen für investierte Forschung und Entwicklung zur Folge hätte&. Dieses Marktrisiko kann dazu führen, dass die Gesellschaft einen speziellen Plan für das Engagement im Ökosystem aufstellen muss (siehe "6.1.2 - Klimawandel"), was zu erheblichen Betriebskosten und/oder entsprechenden Investitionen führt.

Veränderungen des Klimas, des Wetters, der Umweltbedingungen, der Wasserverfügbarkeit und des Meeresspiegelanstiegs. Physikalisch - Chronisch

Zu den voraussichtlichen Folgen des Klimawandels gehören härtere durchschnittliche Wetterbedingungen, höhere Temperaturen und ein Anstieg des Meeresspiegels. Die Veränderung der Umweltbedingungen und der verfügbaren Ressourcen für die Produktionstätigkeit könnte zu einem beschleunigten Abbau der industriellen Infrastruktur und der Vermögenswerte der Gesellschaft (Gebäude, Werkzeuge, Hardware) sowie zu einer Unterbrechung der Lieferkette führen und damit die Produktionstätigkeit der Gesellschaft beeinträchtigen. Darüber hinaus könnten sich die veränderten Umweltbedingungen auch negativ auf die Leistung der in Betrieb befindlichen Produkte auswirken und die Gesundheit und Sicherheit der Mitarbeiter der Gesellschaft beeinträchtigen. Längerfristige klimatische Veränderungen können zu vorübergehenden Produktionsunterbrechungen führen, die Umsatzeinbußen und in der Folge auch Gewinnmargen zur Folge haben. Darüber hinaus könnten Verschiebungen der Klimamuster zusätzliche Änderungen an den Produkten der Gesellschaft sowie an den industriellen Abläufen und der Beschaffungsstrategie erforderlich machen, was zu höheren Kosten und einer Anpassung der Versicherungspolice der Gesellschaft führen könnte.

Veränderung von Klima, Wetter, Umweltbedingungen und Wasserverfügbarkeit. Physikalisch - Akut

Zu den voraussichtlichen Folgen des Klimawandels gehören häufigere extreme Wetterereignisse wie Wirbelstürme, Hagelstürme, Hitzewellen, Dürren oder extreme Kälteperioden. Diese könnten sich negativ auf die Produkte und den Betrieb der Gesellschaft auswirken, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Änderungen der Sicherheitsstandards für den Flugbetrieb, Zerstörung und/oder Beschädigung exponierter industrieller Infrastruktur und erhöhte Risiken für die Sicherheit von Menschen. Dies kann zu vorübergehenden Produktionsunterbrechungen führen, die Umsatzeinbußen und in der Folge Gewinnmargen zur Folge haben. Darüber hinaus könnten zusätzliche Änderungen an den Flugzeugen erforderlich werden, um strengere Sicherheitsstandards zu erfüllen, sowie an den industriellen Abläufen und der Beschaffungsstrategie, was zu höheren Kosten und einer Anpassung der Versicherungspolice der Gesellschaft führen würde.

Kartierung der klimabezogenen Risiken der Gesellschaft	Klimaszenario / Zeithorizont(e), bei denen die Wahrscheinlichkeit eines Risikos oder einer Chance als mittel oder hoch eingestuft wird, basierend auf der qualitativen Analyse der Gesellschaft
RISIKEN	1,5 °C	2 °C	3 °C
Übergang - Technologie	▶ ▶ ▶	▶ ▶ ▶	▶ ▶ ▶
Übergang - Markt	▶ ▶ ▶	▶ ▶ ▶	▶ ▶ ▶
Physikalisch - Chronisch	▶ ▶ ▶	▶ ▶ ▶	▶ ▶ ▶
Physikalisch - Akut	▶ ▶ ▶	▶ ▶ ▶	▶ ▶ ▶

▶ ▶ ▶ : ST

▶ ▶ ▶ : MT

▶ ▶ ▶ : LT

Die Maßnahmen, die die Gesellschaft ergriffen hat, um diesen Risiken zu begegnen, werden im Abschnitt "6.1.2 - Klimawandel / IV. Übergangsplan".

Die Gesellschaft hat die folgenden ergänzenden klimabezogenen Risiken identifiziert, die im Folgenden gemäß den TCFD-Kategorien dargestellt werden:

Markt: Veränderung der gesellschaftlichen Erwartungen und wachsende Besorgnis über den Klimawandel können sich auf die Marktnachfrage nach Luftverkehr auswirken. Insbesondere eine Veränderung des Verhaltens bestimmter Fahrgäste oder deren Umstieg auf andere Verkehrsmittel könnte die Nachfrage nach der aktuellen und künftigen Produktgeneration der Gesellschaft verringern und zu Umsatzeinbußen führen.

Die Entwicklung künftiger Produkte, die auf den Null-Emissions-Konzepten basieren, wird erhebliche Investitionen sowohl in Produkte als auch in die unterstützende Infrastruktur erfordern, was sich direkt auf die Betriebskosten eines solchen Produkts auswirken könnte.

Die Wettbewerbsfähigkeit dieses Produkts der nächsten Generation wird neben anderen Faktoren auch stark von der Entwicklung des Preises von Kohlendioxidemissionen abhängen. Daher ist es für die Gesellschaft von entscheidender Bedeutung, bei jedem Entwicklungsschritt die Erwartungen des Markts zu berücksichtigen und gleichzeitig für ihre Kunden erschwinglich und im Vergleich zu den Portfolios der Wettbewerber konkurrenzfähig zu bleiben. Wenn das nicht gelingt, könnte die Gesellschaft Marktanteile an Wettbewerber verlieren und das könnte die Rentabilität ihrer Investitionen in künftige Verkehrsflugzeugprodukte beeinträchtigen.

Politik und Recht: Die Luft- und Raumfahrt ist ein komplexer Industriezweig mit langen Produktentwicklungszyklen, in dem Veränderungen nur langsam umgesetzt werden können. Eine rasche Entwicklung klimabezogener politischer Maßnahmen (wie die EU-Nullverschmutzungs-Kommunikation) und rechtlicher Rahmenbedingungen (CO ₂ -Standards, nachhaltige Finanzierung, Emissionshandelssysteme, Beschränkungen für den Betrieb von Flugzeugen u. a.) könnte zu sich schnell ändernden Anforderungen führen und neue Produktentwicklungspfade behindern.

Da es sich bei der Luftfahrt um einen globalen Wirtschaftszweig handelt, könnten sich politische Maßnahmen und Vorschriften, die eher auf regionaler als auf internationaler Ebene umgesetzt werden oder die sich je nach Region unterschiedlich schnell entwickeln, negativ auf die Wettbewerbsbedingungen für Hersteller und Flugzeugbetreiber auswirken. Das könnte zu einem Verlust an Wettbewerbsfähigkeit für die Gesellschaft führen.

Ruf: Die Reputationsrisiken lassen sich in mehrere Kategorien einteilen. Erstens besteht die Gefahr, dass negative Wahrnehmungen über die Umweltleistung der Gesellschaft als wichtiges Entscheidungskriterium für Verbraucher, Investoren oder sogar neue Talente herangezogen werden. Zweitens besteht das Risiko, dass der Ruf der Gesellschaft durch die wachsende gesellschaftliche Besorgnis über die Auswirkungen des Luftverkehrs auf den Klimawandel oder durch mangelnde Transparenz bei den Fortschritten bei der Bewältigung klimabezogener Probleme beschädigt wird. So war die Gesellschaft beispielsweise der erste Hersteller, der seiner Ambitionen bekannt gab, ein wasserstoffbetriebenes Flugzeug auf den Markt zu bringen. Wird das Ziel als unerreichbar empfunden oder ist die Gesellschaft nicht in der Lage, ihr Ziel zu erreichen, könnte dies zu einem Imageschaden führen, der zu weniger Investitionen, Umsatzeinbußen und geringerer Attraktivität führt. Eine ähnliche Situation könnte eintreten, wenn die Umweltleistung der Gesellschaft nicht mit den erklärten Zielen übereinstimmt.

- Regulierte Chemikalien

Die Entwicklung der regulatorischen Rahmenbedingungen für Chemikalien kann kurz- und langfristig zu Verboten und Beschränkungen führen und Betriebsunterbrechungen in der gesamten Wertschöpfungskette der Gesellschaft zur Folge haben.

Mit dem Ziel, die menschliche Gesundheit und die Umwelt zu schützen, haben die Regulierungsbehörden auf nationaler und internationaler Ebene eine Reihe strenger rechtlicher Vorschriften entwickelt, die ständig weiterentwickelt werden, um die Verwendung verschiedener Stoffe zu regulieren, zu minimieren und zu eliminieren.

Wegen der oben genannten regulatorischen Vorschriften hat die Gesellschaft das Risiko der Obsoleszenz von Chemikalien erkannt, das zu Lieferunterbrechungen führen kann.

Um die Verwendung der betreffenden Stoffe zu reduzieren und das Risiko von Störungen im Betrieb und in der Lieferkette zu mindern, verfolgt die Gesellschaft die Politik, alternative Technologien zu entwickeln, die weniger bedenkliche Stoffe verwenden, und diese zu ersetzen, wenn geeignete Alternativen, die strenge Zertifizierungs- und Lufttüchtigkeitskriterien erfüllen, für den Einsatz verfügbar sind.

Ergänzend zur Substitution werden digitale Lösungen entwickelt, um die Rückverfolgbarkeit von regulierten Stoffen in unseren Produkten von den ersten Entwurfsschritten bis hin zum Ende der Lebensdauer zu verbessern.

- Regulatorische Risiken

Die Aufwendungen der Gesellschaft im Zusammenhang mit Umwelt-, Menschenrechts-, Gesundheits- und Sicherheitsproblemen können sowohl wegen erhöhter Kosten für die Einhaltung von Vorschriften in diesen Bereichen als auch wegen möglicher Risiken für den Ruf und Prozessrisiken steigen.

Angesichts des Umfangs ihrer Aktivitäten und der Branchen, in denen die Gesellschaft tätig ist, unterliegt sie strengen Umwelt-, Menschenrechts-, Gesundheits- und Sicherheitsgesetzen und -vorschriften in zahlreichen Ländern der Welt. Daher wendet die Gesellschaft erhebliche Mittel für Investitionen und Betriebskosten auf und rechnet damit, dies auch in Zukunft zu tun, um die zunehmend komplexen Gesetze und Vorschriften im Hinblick auf Umweltschutz, Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz und Menschenrechte zu beachten. Darüber hinaus können neue Gesetze und Vorschriften, die Auferlegung strengerer Lizenzanforderungen, eine zunehmend strengere Durchsetzung oder neue Auslegungen bestehender Gesetze und Vorschriften dazu führen, dass dem Unternehmen auch in Zukunft höhere Investitions- und Betriebskosten entstehen, was sich negativ auf die Geschäftstätigkeit, die Betriebsergebnisse und die Finanzlage der Gesellschaft auswirken könnte.

Die Ausgaben für Gesundheit und Sicherheit umfassen Investitionen in die Identifizierung und Verhütung, Beseitigung oder Beherrschung von physischen und psychischen Risiken für Menschen, die sich aus der Arbeit ergeben, einschließlich chemischer, mechanischer und physikalischer Einwirkungen unter Berücksichtigung der geltenden Vorschriften. Risiken, die sich aus der Arbeit ergeben können, sind die von Verletzungen, physischen und psychischen Erkrankungen, Beschädigung von Ausrüstungen, Betriebsunterbrechungen und Maßnahmen von Regulierungsbehörde n. Alle sich daraus ergebenden Risiken für den Ruf und Forderungen an die Gesellschaft müssen auch gemanagt werden und können zu zusätzlichen Ausgaben für Gesundheit und Sicherheit führen. Die Gesellschaft hat ihre COVID-19-Überwachung und geeignete Risikomanagementmaßnahmen am Arbeitsplatz beibehalten. Zu den Aufwendungen für den Umweltschutz gehören Kosten der Vermeidung, Kontrolle, Beseitigung oder Reduzierung von Emissionen in die Umwelt, der Abfallentsorgung, des Inhalts der Produkte der Gesellschaft sowie der Berichts- und Warnpflichten. Aktuelle Trends zeigen, dass der regulatorische Druck auf internationaler Ebene zur Verringerung des ökologischen Fußabdrucks der Industrie stetig zunimmt (Kreislaufwirtschaft und Ressourceneffizienz, Energiewende und Engagement für den Klimawandel, Verbesserung der Luft- und Wasserqualität).

Wenn die Gesellschaft die Umwelt-, Menschenrechts-, Gesundheits- und Sicherheitsgesetze und -vorschriften nicht einhält, selbst wenn dies auf Faktoren zurückzuführen ist, auf die sie keinen Einfluss hat, kann dieses Versäumnis die Verhängung zivil- oder strafrechtlicher Sanktionen und Geldstrafen nach sich ziehen. Die Regulierungsbehörden können von der Gesellschaft verlangen, Ermittlungen durchzuführen und Korrekturmaßnahmen einzuleiten, Tätigkeiten einzuschränken oder Anlagen oder Einrichtungen zeitweilig zu schließen, um drohende Risiken zu vermeiden. Im Falle eines Arbeitsunfalls oder eines sonstigen ernsthaften Vorfalls können Mitarbeiter, Kunden und sonstige Dritte Schadensersatzansprüche wegen Krankheit, Verletzungen oder Schäden an Eigentum oder der Umwelt (einschließlich der natürlichen Ressourcen) geltend machen. Darüber hinaus kann die Haftung nach einigen Umwelt-, Menschenrechts-, Gesundheits- und Sicherheitsgesetzen rückwirkend, gesamtschuldnerisch und in Bezug auf kontaminierte Standorte ohne Feststellung eines Verstoßes oder eines Verschuldens auferlegt werden. Diese potenzielle Haftung ist nicht immer durch eine Versicherung gedeckt oder sie ist nur teilweise gedeckt. Die Verpflichtung, solche Schäden zu ersetzen, könnte sich negativ auf die Geschäfts-, Betriebs- und Finanzlage der Gesellschaft auswirken.

Darüber hinaus müssen die verschiedenen Produkte, die von der Gesellschaft hergestellt und verkauft werden, die einschlägigen Gesundheits-, Sicherheits- und Umweltgesetze erfüllen, zum Beispiel zum Schutz von Kunden und nachgeschalteten Arbeitern oder von Gemeinschaften, sowie die Gesetze für Stoffe und Zubereitungen in den Rechtsordnungen, in denen die Gesellschaft tätig ist. Auch wenn die Gesellschaft bestrebt ist, sicherzustellen, dass ihre Produkte den höchsten Qualitätsstandards entsprechen, können immer strengere und komplexere Gesetze und Vorschriften, neue wissenschaftliche Entdeckungen, die Lieferung fehlerhafter Produkte oder die Verpflichtung, Regulierungsbehörden oder anderen Stellen die erforderlichen Informationen mitzuteilen oder zur Verfügung zu stellen (zum Beispiel im Rahmen der als "REACH" bekannten EU-Verordnung, die sich mit der Herstellung und Verwendung chemischer Substanzen befasst), die Gesellschaft dazu zwingen, ihre Produkte anzupassen, neu zu gestalten, neu zu entwickeln, neu zu zertifizieren und/oder vom Markt zu nehmen, wodurch erhebliche zusätzliche Kosten entstehen. Es kann sein, dass die Beschlagnahme von fehlerhaften Produkten verfügt wird, und der Gesellschaft kann eine verwaltungs-, zivil- oder strafrechtliche Haftung entstehen. Alle Probleme in dieser Hinsicht können sich auch erheblich nachteilig auf den Ruf der Gesellschaft auswirken und zu einem Rückgang der Nachfrage nach ihren Produkten und Dienstleistungen führen.

Unabhängig von der Einhaltung aller geltenden Gesetze und Vorschriften können der Ruf der Gesellschaft und die Nachfrage nach ihren Produkten auch durch die öffentliche Wahrnehmung der ökologischen und gesellschaftlichen Auswirkungen der Produkte der Gesellschaft im Betrieb (zum Beispiel die Emission von Treibhausgasen oder Lärm) und der Auswirkungen der industriellen Tätigkeiten der Gesellschaft und ihrer Lieferkette auf lokale Gemeinschaften, die Umwelt und die Luft- und Wasserqualität beeinträchtigt werden.

Die Gesellschaft kann gegenwärtig nicht vorhersagen, welche Auswirkungen Umwelt-, Menschenrechts-, Gesundheits- und Sicherheitsfragen auf die Gesellschaft haben werden, und kann von diesen in der oben beschriebenen Weise beeinträchtigt werden. Weitere Informationen zu Risiken im Zusammenhang mit der Nachhaltigkeit finden Sie unter "6.1 - Nichtfinanzielle Informationen".

5. Jahresabschlüsse

Der IFRS-Konzernabschluss der Airbus SE wird in Übereinstimmung mit den International Reporting Standards ("IFRS") erstellt.

5.1 IFRS-Konzernabschlüsse

Wir verweisen auf den "Airbus SE - IFRS-Konzernabschluss" und die "Anmerkungen zum IFRS-Konzernabschluss" für die Geschäftsjahre bis 31. Dezember 2022 und 2021.

Konsolidierte Gewinn- und Verlustrechnung (IFRS)

Bitte beachten Sie die "Airbus SE - IFRS Konzern-Gewinn- und Verlustrechnung" für die Geschäftsjahre zum 31. Dezember 2022 und 2021.

Umsatzerlöse

Der Umsatz stieg um 13 Prozent auf 58,8 Mrd. Euro (2021: 52,1 Mrd. EUR). Insgesamt wurden 661 ⁽¹⁾ Verkehrsflugzeuge ausgeliefert (2021: 611 ⁽²⁾ Flugzeuge), darunter 53 A220, 516 Flugzeuge der A320-Familie, 32 A330 und 60 A350. Der Umsatz des Airbus-Verkehrsflugzeuggeschäfts stieg im Vergleich zum Vorjahr um 15 Prozent, was vor allem auf die höheren Auslieferungen und den stärkeren USD zurückzuführen ist. Airbus Helicopters lieferte 344 Einheiten aus (2021: 338 Einheiten), wobei der Umsatz um 8 Prozent stieg, was vor allem auf das Wachstum bei den Dienstleistungen und einen günstigen Programmmix zurückzuführen ist. Der Umsatz von Airbus Defence and Space stieg um 11 Prozent, vor allem aufgrund des höheren Volumens bei Military Aircraft und Eurodrone. Im Jahr 2022 wurden insgesamt 10 A400M-Lufttransporter ausgeliefert, im Jahr 2021 waren es 8.

¹⁾ Nach einer Reduzierung von zwei Flugzeugen, die im Dezember 2021 als verkauft gemeldet wurden und für die eine Überführung aufgrund internationaler Sanktionen gegen Russland nicht möglich war.
²⁾ Zwei A330 werden im GJ 2021 im Rahmen eines Operating Lease ausgeliefert.

EBIT und Finanzergebnis

Das bereinigte EBIT - eine alternative Leistungskennzahl und ein Schlüsselindikator, der die zugrunde liegende Geschäftsmarge durch Ausschluss wesentlicher Belastungen oder Gewinne aufgrund von Rückstellungsbewegungen im Zusammenhang mit Programmen, Restrukturierungen oder Währungseffekten sowie Kapitalgewinnen/-verlusten aus der Veräußerung und dem Erwerb von Unternehmensteilen erfasst - stieg auf 5.627 Mio. EUR (2021: 4.865 Mio. EUR).

Das bereinigte EBIT des zivilen Flugzeuggeschäfts von Airbus stieg auf 4.600 Mio. EUR (2021: 3.570 Mio. EUR). Der Anstieg spiegelt die höheren Lieferungen wider und wird durch einige einmalige Elemente unterstützt - vor allem durch die positiven Auswirkungen der Ruhestandsverpflichtungen und die Fortschritte bei Compliance-Themen -, die teilweise durch einen ungünstigeren Hedge-Kurs im Vergleich zum GJ 2021 ausgeglichen werden.

Beim Programm für die A320-Familie wurde der Hochlaufplan gemeinsam mit den Zulieferern angepasst. Die Gesellschaft ist nun auf dem Weg zu einer monatlichen Produktionsrate von 65 Flugzeugen bis Ende 2024 und 75 im Jahr 2026. Die Inbetriebnahme der A321XLR wird voraussichtlich im 2. Quartal 2024 erfolgen.

Die monatliche A330-Produktionsrate stieg Ende 2022 wie geplant auf etwa 3, und die Gesellschaft strebt nun an, im Jahr 2024 die Rate 4 zu erreichen. Die monatliche Rate für die A350 liegt jetzt bei etwa 6 Flugzeugen. Um die steigende Nachfrage nach Großraumflugzeugen im Zuge der Erholung des internationalen Luftverkehrs zu befriedigen, strebt die Gesellschaft nach einer Machbarkeitsstudie mit der Lieferkette nun eine monatliche Produktionsrate von 9 A350 bis Ende 2025 an.

Das bereinigte EBIT von Airbus Helicopters stieg auf 639 Mio. EUR (2021: 535 Mio. EUR), was auf höhere Dienstleistungen und eine bessere Programmabwicklung zurückzuführen ist. Zu den nicht wiederkehrenden Elementen gehörte der positive Effekt im Zusammenhang mit den in Q1 verbuchten Pensionsverpflichtungen.

Das bereinigte EBIT von Airbus Defence and Space sank auf 384 Mio. EUR (2021: 696 Mio. EUR), was vor allem auf die Wertminderung im Zusammenhang mit dem Verlust von zwei Pleiades Neo-Satelliten im Dezember und auf Verzögerungen bei der Trägerrakete Ariane 6 sowie auf die Auswirkungen der steigenden Inflation zurückzuführen ist. Dies wurde teilweise durch ein höheres Volumen bei Military Aircraft, den Hochlauf von Eurodrone und die positiven Auswirkungen der im ersten Quartal verbuchten Ruhestandsverpflichtungen ausgeglichen.

Im Programm A400M werden die Entwicklungsaktivitäten zur Erreichung der überarbeiteten Fähigkeiten-Roadmap fortgesetzt. Die Umrüstungsmaßnahmen werden in enger Abstimmung mit dem Kunden durchgeführt. Im Jahr 2022 wurde eine Aktualisierung des Vertrags "Schätzung bei Fertigstellung" vorgenommen und eine zusätzliche Belastung von 0,5 Mrd. EUR verbucht. Darin spiegeln sich hauptsächlich aktualisierte Annahmen wider, einschließlich der Inflation und der Risiken im Zusammenhang mit den verbleibenden Meilensteinen der SOC3-Vertragsentwicklung, die erreicht werden müssen. Risiken bestehen nach wie vor in Bezug auf die Qualifizierung der technischen Fähigkeiten und die damit verbundenen Kosten, die Betriebszuverlässigkeit der Flugzeuge, Kostensenkungen und die rechtzeitige Erteilung von Exportaufträgen gemäß der überarbeiteten Basislinie.

Das EBIT (berichtet) belief sich auf 5.325 Mio. EUR (2021: 5.342 Mio. EUR), einschließlich Nettoanpassungen von -302 Mio. EUR.

Diese Berichtigungen umfassten:

―	+308 Mio. EUR betrafen die Nichtübereinstimmung von Dollar-Zahlungen vor Auslieferung und die Neubewertung der Bilanz, davon -41 Mio. EUR im 4. Quartal;
―	+28 Mio. EUR betrafen das A380-Programm, davon -5 Mio. EUR im 4. Quartal;
―	477 Mio. EUR betrafen das A400M-Programm, davon -258 Mio. EUR im 4. Quartal;
―	82 Mio. EUR betrafen die Transformation des Geschäftsbereichs Aerostructures in Frankreich und Deutschland, davon -34 Mio. EUR im 4. Quartal;
―	79 Mio. EUR an sonstigen Kosten einschließlich Compliance, davon -35 Mio. EUR in Q4.

Das Finanzergebnis betrug -250 Mio. EUR (2021: -315 Mio. EUR). Es spiegelt vor allem das Nettozinsergebnis von -232 Mio. EUR wider. Er enthält auch eine negative Auswirkung aus der Neubewertung von Finanzinstrumenten und eine positive Auswirkung aus der Neubewertung bestimmter Kapitalbeteiligungen. Der Jahresüberschuss betrug 4.247 Mio. EUR (2021: 4.213 Mio. EUR) bei einem ausgewiesenen Ergebnis je Aktie von 5,40 EUR (2021: 5,36 EUR).

Umsatz und EBIT (berichtet) nach Geschäftsbereichen

	Umsatzerlöse			EBIT (berichtet)
(in Mio. EUR)	2022	2021	Veränderung	2022	2021	Veränderung
Airbus	41.428	36.164	+15 %	4.800	4.175	+15 %
Airbus Helicopters	7.048	6.509	+8 %	639	535	+19 %
Airbus Defence and Space	11.259	10.186	+11 %	(118)	568	-
Eliminierungen	(972)	(710)	-	4	64	-94 %
Summe	58.763	52.149	+13 %	5.325	5.342	0 %

IFRS-Konzernbilanz

Wir verweisen auf die "Airbus SE - IFRS-Konzernbilanz" zum 31. Dezember 2022 und 2021.

Immaterielle Vermögenswerte und Sachanlagen

Die immateriellen Vermögenswerte stiegen um +401 Mio. EUR auf 16.768 Mio. EUR (2021: 16.367 Mio. EUR). Bei den immateriellen Vermögenswerten handelt es sich im Wesentlichen um einen Geschäfts- oder Firmenwert in Höhe von 13.165 Mio. EUR (2021: 13.028 Mio. EUR). Der Anstieg des Geschäfts- oder Firmenwerts ist hauptsächlich auf die Akquisitionen von VAS Aero Services, LLC und ZF Luftfahrttechnik GmbH zurückzuführen.

Die im Jahr 2022 durchgeführten jährlichen Wertminderungstests führten zu keinem Wertminderungsaufwand.

Das Sachanlagevermögen verringerte sich um -31 Mio. EUR auf 16.505 Mio. EUR (2021: 16.536 Mio. EUR). Die Sachanlagen enthalten zum 31. Dezember 2022 Nutzungsrechte in Höhe von 1.746 Mio. EUR (2021: 1.698 Mio. EUR).

Nach dem missglückten Start der beiden Satelliten Pléiades Neo 5 und 6 am 21. Dezember 2022 wurden die entsprechenden Sachanlagen für insgesamt 248 Mio. EUR abgeschrieben, und für die verbleibenden Vermögenswerte von Pléiades Neo wurde eine Wertminderung in Höhe von 184 Mio. EUR verbucht, die teilweise durch die Versicherungsforderung in Höhe von 200 Mio. EUR kompensiert wurde, die alle zum 31. Dezember 2022 in den sonstigen Erträgen und sonstigen Aufwendungen erfasst wurden.

Nach der Equity-Methode bilanzierte Beteiligungen

Die nach der Equity-Methode bilanzierten Beteiligungen stiegen um +395 Mio. EUR auf 2.067 Mio. EUR (2021: 1.672 Mio. EUR). Dazu gehören vor allem die Kapitalbeteiligungen an ArianeGroup, MBDA und ATR GIE.

Sonstige Beteiligungen und sonstige langfristige finanzielle Vermögenswerte

	31. Dezember
(in Mio. EUR)	2022	2021
Sonstige Anlagen	2.641	2.511
Sonstige langfristige finanzielle Vermögenswerte	1.549	1.490
Summe langfristige sonstige Finanzanlagen und sonstige langfristige finanzielle Vermögenswerte	4.190	4.001
Kurzfristiger Teil der sonstigen langfristigen, finanziellen Vermögenswerten	665	537
Summe	4.855	4.538

Die sonstigen Anlagen sind hauptsächlich die Beteiligungen der Gesellschaft und enthalten die verbleibende Investition in Dassault Aviation (9,90 %, 2021: 9,90 %) in Höhe von 1.309 Mio. EUR zum 31. Dezember 2022 (2021: 786 Mio. EUR). Er wird teilweise durch den Rückgang des beizulegenden Zeitwerts der sonstigen Kapitalanlagen ausgeglichen.

In den sonstigen langfristigen finanziellen Vermögenswerten und dem kurzfristigen Anteil der sonstigen langfristigen finanziellen Vermögenswerte sind zum 31. Dezember 2022 sonstige Ausleihungen in Höhe von 2.129 Mio. EUR (2021: 1.909 Mio. EUR) sowie die Absatzfinanzierung in Form von Forderungen aus Finanzierungsleasing und Darlehen aus der Flugzeugfinanzierung enthalten.

Lagerbestände

Die Vorräte in Höhe von 32.202 Mio. EUR (2021: 28.538 Mio. EUR) erhöhten sich um +3.664 Mio. EUR. Dies ist vor allem auf Airbus zurückzuführen (+3.825 Mio. EUR), was vor allem auf den Aufbau von Vorräten zur Unterstützung des Hochlaufs zurückzuführen ist. Dazu gehören auch höhere Vorauszahlungen an Lieferanten.

Rückstellungen

	31. Dezember
(in Mio. EUR)	2022	2021
Pensionsrückstellungen	3.509	7.072
Sonstige Rückstellungen	7.514	8.209
Summe	11.023	15.281
davon langfristiger Teil	6.896	10.771
davon kurzfristiger Teil	4.127	4.510

Zum 31. Dezember 2022 verringerten sich die Rückstellungen für Pensionen um -3,6 Mrd. EUR. Er spiegelt vor allem den Anstieg der Abzinsungssätze in Deutschland, Frankreich, Kanada und dem Vereinigten Königreich in Höhe von 7,8 Mrd. EUR wider, der sich aus der Marktvolatilität hauptsächlich im Zusammenhang mit der Ukraine-Krise ergab. Dies wird teilweise durch eine verschlechterte Performance der Marktwerte von Vermögenswerten in Höhe von 2,7 Mrd. EUR und erhöhte Inflationsannahmen insbesondere in Deutschland und Frankreich in Höhe von 0,5 Mrd. EUR ausgeglichen.

Als Folge der erhöhten Abzinsungssätze wurde ein langfristiger Vermögenswert in Höhe von 0,6 Mrd. EUR ausgewiesen, um den Überschuss in zwei Pensionsfonds in Großbritannien, dem Airbus-Teil der Beteiligung am BAE Systems Pension Scheme und dem Company UK Pension Scheme, widerzuspiegeln.

Darüber hinaus wurde aufgrund der Neubewertung des nachzuverrechnenden Dienstzeitaufwands in der Pensionsverpflichtung im ersten Quartal 2022 ein Gewinn von 0,4 Mrd. EUR erfasst.

Die sonstigen Rückstellungen verringerten sich vor allem aufgrund des Rückgangs der Rückstellungen für belastende Verträge infolge der Inanspruchnahme und der Nettodarstellung der Verluste aus dem A400M-Programm gegenüber den Vorräten, der Verringerung des A220-Programms und der Auflösung von Rückstellungen für die Einhaltung von Vorschriften.

Sonstige finanzielle Vermögenswerte und sonstige finanzielle Verbindlichkeiten

Sonstige finanzielle Vermögenswerte

	31. Dezember
(in Mio. EUR)	2022	2021
Positiver beizulegender Zeitwert von derivativen Finanzinstrumenten	753	664
Sonstiges	28	27
Summe langfristige sonstige finanzielle Vermögenswerte	781	691
Forderungen an nahestehende Unternehmen	1.104	803
Positiver beizulegender Zeitwert von derivativen Finanzinstrumenten	1.141	341
Sonstiges	297	307
Summe sonstige finanzielle Vermögenswerte	2.542	1.451
Summe	3.323	2.142

Sonstige finanzielle Verbindlichkeiten

	31. Dezember
(in Mio. EUR)	2022	2021
Verbindlichkeiten aus derivativen Finanzinstrumenten	6.163	2.640
Erstattungsfähige Vorauszahlungen europäischer Staaten	3.717	3.730
Sonstiges	237	192
Summe langfristige sonstige finanzielle Verbindlichkeiten	10.117	6.562
Verbindlichkeiten aus derivativen Finanzinstrumenten	3.450	1.923
Erstattungsfähige Vorauszahlungen europäischer Staaten	140	131
Verbindlichkeiten gegenüber nahestehenden Unternehmen	186	180
Sonstiges	297	298
Summe kurzfristige sonstige finanzielle Verbindlichkeiten	4.073	2.532
Summe	14.190	9.094
davon sonstige finanzielle Verbindlichkeiten, die innerhalb eines Jahres fällig werden	4.073	2.532

Der gesamte Nettozeitwert der derivativen Finanzinstrumente verringerte sich um -4.161 Mio. EUR auf -7.719 Mio. EUR (2021: -3.558 Mio. EUR) wegen des Anstiegs des US Dollar gegenüber dem Euro in Verbindung mit der Mark-to-Market-Bewertung des Sicherungsportfolios.

Im Jahr 2022 sanken die rückzahlbaren Vorschüsse der europäischen Regierungen um -4 Mio. EUR auf 3.857 Mio. EUR (2021: 3.861 Mio. EUR).

Die Aufteilung der in den konsolidierten Finanzausweisen zum 31. Dezember 2022 ausgewiesenen rückzahlbaren Vorschüsse der europäischen Regierungen in lang- und kurzfristig beruht auf den jeweiligen vertraglichen Rückzahlungsterminen.

Sonstige Vermögenswerte und sonstige Verbindlichkeiten

Sonstige Vermögenswerte

	31. Dezember
(in Mio. EUR)	2022	2021
Vertragserfüllungskosten	337	301
Vorausgezahlte Aufwendungen	149	116
Sonstiges	1.386	484 ⁽¹⁾
Summe langfristige sonstige Vermögenswerte	1.872	901
Mehrwertsteuerforderungen	1.732	1.183
Vertragserfüllungskosten	448	499
Vorausgezahlte Aufwendungen	161	392
Sonstiges	509	319
Summe kurzfristige sonstige Vermögenswerte	2.850	2.393
Summe	4.722	3.294

⁽¹⁾ die Zahlen für 2021 wurden entsprechend der Darstellung für 2022 angepasst.

Zum 31. Dezember 2022 enthalten die langfristigen sonstigen Vermögenswerte Zahlungen in Höhe von 673 Mio. EUR, die von Lieferanten nach der Auslieferung von Flugzeugen an Airbus zu leisten sind (2021: 411 Mio. EUR). Sie werden zum Zeitpunkt der Auslieferung des Flugzeugs als Verringerung der Kosten der verkauften Waren verbucht. Diese künftigen Zahlungen werden abgezinst, um die spezifischen Vertragsbedingungen und das Rückzahlungsprofil zu berücksichtigen.

Zum 31. Dezember 2022 wurde ein langfristiger Vermögenswert in Höhe von 0,6 Mrd. EUR ausgewiesen, um die Überschüsse in zwei Pensionsfonds im Vereinigten Königreich als Folge der gestiegenen Abzinsungssätze widerzuspiegeln.

Sonstige Verbindlichkeiten

	31. Dezember
(in Mio. EUR)	2022	2021
Sonstiges	498	583
Summe langfristige sonstige Verbindlichkeiten	498	583
Steuerverbindlichkeiten (ohne Ertragssteuer)	1.082	771
Sonstiges	2.721	2.761
Summe langfristige sonstige Verbindlichkeiten	3.803	3.532
Summe	4.301	4.115
davon sonstige Verbindlichkeiten, die innerhalb eines Jahres fällig werden	3.803	3.532

Zum 31. Dezember 2022 umfassen die kurzfristigen sonstigen Verbindlichkeiten vor allem Steuern (ohne Ertragsteuern) und Personalverbindlichkeiten.

Summe Eigenkapital

Die Aktien der Gesellschaft sind ausschließlich Stammaktien mit einem Nennwert von 1,00 EUR. Die folgende Tabelle zeigt die Entwicklung der Zahl der ausgegebenen und voll eingezahlten Aktien:

(Zahl der Aktien)	2022	2021
Ausgegeben am 1. Januar	786.083.690	784.149.270
Ausgegeben für den ESOP	2.121.318	1.934.420
Ausgegeben am 31. Dezember	788.205.008	786.083.690
Eigene Aktien	(647.500)	(454.735)
Ausstehend am 31. Dezember	787.557.508	785.628.955

Die Inhaber von Stammaktien haben Anspruch auf Dividenden und ein Stimmrecht je Aktie in den Hauptversammlungen der Gesellschaft.

Der Anteil der Aktionäre der Muttergesellschaft am Eigenkapital (einschließlich der gekauften eigenen Aktien) beläuft sich auf 12.950 Mio. EUR (2021: 9.466 Mio. EUR), was einem Anstieg von +3.484 Mio. EUR entspricht. Dies ist vor allem auf den Periodenüberschuss von +4.247 Mio. EUR und eine Veränderung der versicherungsmathematischen Gewinne und Verluste von +3.432 Mio. EUR zurückzuführen, die teilweise durch die Marktneubewertung des Hedge-Portfolios in Höhe von -2.240 Mio. EUR, die Veränderung des beizulegenden Zeitwerts der Finanzanlagen in Höhe von -1.091 Mio. EUR und eine Dividendenzahlung von -1.181 Mio. EUR (1,50 EUR je Aktie) ausgeglichen wurde.

Die nicht-beherrschenden Beteiligungen ("NCI") von nicht hundertprozentigen Tochtergesellschaften stiegen zum 31. Dezember 2022 auf 32 Mio. EUR (2021: 20 Mio. EUR). Diese NCI haben keine wesentliche Beteiligung an den Tätigkeiten und Cashflows der Gesellschaft.

Nettoliquidität

Die Nettoliquidität bietet finanzielle Flexibilität, um die Geschäftstätigkeiten der Gesellschaft zu finanzieren, auf geschäftliche Bedarfe und Risiken zu reagieren und Kapital an die Aktionäre zurückzugeben.

	31. Dezember
(in Mio. EUR)	2022	2021
Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente	15.823	14.572
Kurzfristige Wertpapiere	1.762	1.317
Langfristige Wertpapiere	6.013	6.794
Bruttoliquiditätsposition	23.598	22.683
Kurzfristige finanzielle Verbindlichkeiten	(2.142)	(1.946)
Langfristige finanzielle Verbindlichkeiten	(10.631)	(13.094)
Zinskontrakte ⁽¹⁾	(1.394)	97
Summe	9.431	7.740

⁽¹⁾ Die Gesellschaft hat beschlossen, die Definition des Nettobarbetrags zu verfeinern, um Zinskontrakte im Zusammenhang mit der Absicherung des beizulegenden Zeitwerts einzubeziehen, was sich auch im Saldo 2022 widerspiegelt.

Die Nettoliquidität belief sich am 31. Dezember 2022 auf 9.431 Mio. EUR (2021: 7.740 Mio. EUR), bei einer Bruttoliquidität von 23.598 Mio. EUR (2021: 22.683 Mio. EUR).

Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente

Die Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente bestehen aus folgenden Elementen:

	31. Dezember
(in Mio. EUR)	2022	2021
Bankguthaben und Kassenbestand	3.687	1.964
Wertpapiere mit kurzer Laufzeit (erfolgswirksam zum beizulegenden Zeitwert bewertet)	11.135	12.075
Kurzfristige Wertpapiere (über das sonstige Gesamtergebnis zum beizulegenden Zeitwert bewertet)	1.001	533
Summe Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente	15.823	14.572

Nur Wertpapiere mit einer Fälligkeit von höchstens drei Monaten nach dem Erwerb, die ohne Weiteres in Zahlungsmittel in bekannter Höhe umgewandelt werden können, mit einem unbedeutenden Risiko von Änderungen des Werts werden in den Zahlungsmitteläquivalenten erfasst.

Die Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente sind um +1,3 Mrd. EUR von 14,6 Mrd. EUR zum 31. Dezember 2021 auf 15,8 Mrd. EUR zum 31. Dezember 2022 gestiegen. Dazu gehören Vorauszahlungen von bestimmten Kunden und Vorauszahlungen an Lieferanten.

Wertpapiere

Der Wertpapierbestand der Gesellschaft beläuft sich zum 31. Dezember 2022 auf 7.775 Mio. EUR und zum 31. Dezember 2021 auf 8.111 Mio. EUR. Das Wertpapierportfolio enthält einen langfristigen Anteil von 6.013 Mio. EUR (2021: 6.794 Mio. EUR) und einen kurzfristigen Anteil von 1.762 Mio. EUR (2021: 1.317 Mio. EUR).

Finanzierungsverbindlichkeiten

	31. Dezember
(in Mio. EUR)	2022	2021
Anleihen und Commercial Papers	8.681	11.061
Verbindlichkeiten gegenüber Finanzinstituten	383	467
Kredite	75	75
Pachtverbindlichkeiten	1.492	1.491
Summe langfristige Finanzierungsverbindlichkeiten	10.631	13.094
Anleihen und Commercial Papers	0	0
Verbindlichkeiten gegenüber Finanzinstituten	27	26
Kredite	83	96
Pachtverbindlichkeiten	242	245
Sonstige ⁽¹⁾	1.790	1.579
Summe kurzfristige Finanzierungsverbindlichkeiten	2.142	1.946
Summe	12.773	15.040

⁽¹⁾ In "Sonstiges" sind Finanzierungsverbindlichkeiten gegenüber Joint Ventures enthalten.

Die langfristigen Finanzierungsverbindlichkeiten, die hauptsächlich aus Anleihen und Leasingverbindlichkeiten bestehen, verringerten sich um -2.463 Mio. EUR auf 10.631 Mio. EUR (2021: 13.094 Mio. EUR), vor allem aufgrund des Wertverlusts von Anleihen in Verbindung mit höheren Zinssätzen und einem im Juni 2022 durchgeführten Anleiherückkauf in Höhe von 1 Mrd. EUR.

Die kurzfristigen Finanzierungsverbindlichkeiten stiegen um +196 Mio. EUR auf 2.142 Mio. EUR (2021: 1.946 Mio. EUR).

Free Cashflow

Der freie Cashflow vor M&A und Kundenfinanzierung - eine alternative Leistungskennzahl und ein Indikator, der von der Gesellschaft gelegentlich in ihrer Finanzprognose verwendet werden kann, insbesondere wenn größere Unsicherheiten im Zusammenhang mit Kundenfinanzierungsaktivitäten bestehen - belief sich auf 4.680 Mio. EUR (2021: 3.515 Mio. EUR), unterstützt durch ein günstiges Wechselkursumfeld und einen starken positiven Phaseneffekt des Umlaufvermögens. Der freie Cashflow - eine alternative Leistungskennzahl und Schlüsselindikator, der es dem Unternehmen ermöglicht, den aus dem operativen Geschäft erwirtschafteten Cashflow nach Abzug der für Investitionen verwendeten Mittel zu messen - betrug 4.324 Mio. EUR (2021: 3.511 Mio. EUR). Die Dividende für das Jahr 2021 in Höhe von 1,50 EUR je Aktie, d. h. insgesamt 1,2 Mrd. EUR, wurde im 2. Quartal 2022 ausgezahlt, während sich die Pensionsbeiträge im Laufe des Jahres auf 0,6 Mrd. EUR beliefen. Die Bruttoliquidität belief sich Ende 2022 auf 23,6 Mrd. EUR (Ende 2021: 22,7 Mrd. EUR), die Nettoliquidität betrug 9,4 Mrd. EUR (Ende 2021: 7,7 Mrd. EUR).

Auftragseingang und Auftragsbestand

Die Bruttobestellungen für Verkehrsflugzeuge stiegen auf 1.078 (2021: 771 Flugzeuge), wobei die Nettobestellungen nach Stornierungen 820 Flugzeuge betrugen (2021: 507 Flugzeuge), was einem Nettobook-to-Bill-Verhältnis von deutlich über 1 entspricht. Der Auftragsbestand belief sich Ende 2022 auf 7.239 Verkehrsflugzeuge. Airbus Helicopters verzeichnete 362 Nettobestellungen (2021: 414 Einheiten), wobei das Book-to-Bill-Verhältnis sowohl bei den Einheiten als auch beim Auftragswert über 1 lag. Die Hubschrauberaufträge verteilten sich gut auf die einzelnen Programme und umfassten 12 H160. Der wertmäßige Auftragseingang von Airbus Defence and Space betrug 13,7 Mrd. EUR (2021: 13,7 Mrd. EUR), was einem Book-to-Bill-Verhältnis von rund 1,2 entspricht. Zu den wichtigsten Aufträgen gehörten die Demonstrationsphase 1B des Future Combat Air System, das unbemannte Luftfahrtsystem Eurodrone und 20 Eurofighter der neuesten Generation für die spanische Luftwaffe.

Der wertmäßige Auftragseingang stieg auf 82,5 Mrd. EUR (2021: 62,0 Mrd. EUR), der Auftragsbestand belief sich Ende 2022 auf 449 Mrd. EUR (Jahresende 2021: 398 Mrd. EUR). Der Anstieg des Auftragsbestands spiegelt vor allem das Book-to-Bill-Verhältnis von über 1 und die Stärkung des USDs wider.

Auftragseingang und Auftragsbestand nach Geschäftsbereichen

	Auftragseingang (netto)			Auftragsbestand
	2022	2021	Veränderung	2022	2021	Veränderung
Airbus (in Einheiten)	820	507	+62 %	7.239	7.082	+2 %
Airbus (in Mio. EUR)	59.727	40.004	+49 %	390.456	345.101	+13 %
Airbus Helicopters (in Einheiten)	362	414	-13 %	757	739	+2 %
Airbus Helicopters (in Mio. EUR)	9.338	8.552	+9 %	20.774	17.985	+16 %
Airbus Defence and Space (in Mio. EUR)	13.660	13.656	0 %	38.426	36.131	+6 %

5.2. Informationen zu den Wirtschaftsprüfern der Airbus SE

	Tag der ersten Ernennung	Ablauf des laufenden Mandats ¹⁾
Ernst & Young Accountants LLP Boompjes 258 3011 XZ Rotterdam Postbus 488 3000 AL Rotterdam Die Niederlande Vertreten durch N.M. Pul	28. April 2016	19. April 2023

⁽¹⁾ Der Jahreshauptversammlung der Anteilseigner im Jahr 2023 wird ein Beschluss zur Bestellung von Ernst & Young Accountants LLP als Wirtschaftsprüfer der Gesellschaft für das Geschäftsjahr 2023 vorgelegt.

Ernst & Young Accountants LLP verfügt über eine Zulassung der AFM zur Durchführung von Abschlussprüfungen bei Unternehmen von öffentlichem Interesse und sein Vertreter ist Mitglied der NBA (Koninklijke Nederlandse Beroepsorganisatie van Accountants - Königlich Niederländisches Institut der Wirtschaftsprüfer). Das NBA ist die Kammer der Wirtschaftsprüfer in den Niederlanden.

6. Nicht-finanzielle Informationen und andere Unternehmensaktivitäten

6.1 Nicht-finanzielle Informationen

6.1.1 Der Ansatz der Gesellschaft zur Nachhaltigkeit

I. Zweck

Die Gesellschaft will Pionierarbeit für eine nachhaltige Luft- und Raumfahrt im Interesse einer sicheren und vereinten Welt leisten. Die Gesellschaft entwickelt, fertigt und liefert Produkte. Dienstleistungen und Lösungen für die Luft- und Raumfahrt an Kunden in aller Welt und trägt so zur Wertschöpfung und zum Wachstum bei. Die Gesellschaft ist sich ihrer Verantwortung für die Gesellschaft und künftige Generationen zutiefst bewusst und trägt durch ihr Kerngeschäft und ihr Geschäftstätigkeit zu einer Reihe von UN-Zielen für nachhaltige Entwicklung (Sustainable Development Goals - "SDGs") bei.

Die Gesellschaft bemüht sich, den Planeten zu respektieren. Sie strebt danach, den Weg zu einer sauberen Luft- und Raumfahrt anzuführen. Die Gesellschaft leistet Pionierarbeit bei fortschrittlichen und bahnbrechenden Technologien, während sie gleichzeitig ihre kraftstoffsparenden Produkte anbietet und kontinuierlich verbessert. Von der Erforschung neuer Flugzeug- und Antriebstechnologien und Alternativen zu fossilen Kraftstoffen (nachhaltige Flugkraftstoffe) bis hin zur Erprobung neuer, mit Wasserstoff betriebener Flugzeugprototypen setzt sich die Gesellschaft für die Reduzierung der Umweltauswirkungen ihrer Produkte ein. Darüber hinaus hat sich das Unternehmen verpflichtet, Verantwortung für die Umwelt zu übernehmen und beispielsweise die Emissionen in der gesamten Wertschöpfungskette aktiv zu reduzieren, Abfälle am Standort zu verringern und das Recycling von Flugzeugen am Ende ihrer Nutzungsdauer zu steigern. Die Produkte und Dienstleistungen der Gesellschaft, wie z. B. ihre Erdbeobachtungstechnologien, ermöglichen es ihr, eine aktive Rolle bei der Bekämpfung des Klimawandels zu spielen und Erkenntnisse zu liefern, die dazu beitragen, den Planeten widerstandsfähiger zu machen.

Die Gesellschaft setzt sich für die Wertschätzung der Menschen ein. Das Unternehmen stützt sich auf Sicherheit, Qualität, Integrität und Einhaltung von Vorschriften, wobei von der Planung bis zum Betrieb die höchsten Standards gewährleistet werden. Die Gesellschaft unterstützt das Gleichgewicht der Kräfte und ist in einer einzigartigen Position, um mit ihren Produkten und Dienstleistungen die globale Resilienz zu stärken. Die Technologie der Gesellschaft ermöglicht es ihren Kunden, Leben während eines Konflikts zu schützen und Krisen zu verhindern, bevor sie eskalieren. Die Produkte der Gesellschaft tragen dazu bei, die Bürger zu schützen, die Souveränität zu verteidigen und die globale Sicherheit zu fördern, da es ohne Sicherheit keine Nachhaltigkeit geben kann.

Die Gesellschaft ermöglicht Wohlstand. Ihre Produkte tragen dazu bei, Kulturen zu vereinen, Volkswirtschaften zu verbinden und globale Zusammenarbeit und Partnerschaft zu ermöglichen. Die Gesellschaft bringt Menschen und Organisationen rund um den Globus zusammen, physisch mit ihren Verkehrsflugzeugen und Hubschraubern und virtuell mit seinen Satelliten und Konnektivitätslösungen. Sie mobilisiert die kollektive positive Wirkung ihrer Mitarbeiter, Produkte und Dienstleistungen, um gesellschaftliche Herausforderungen in Partnerschaft mit lokalen Gemeinschaften zu bewältigen. Darüber hinaus arbeitet die Gesellschaft zusammen, um ihren positiven Einfluss zu maximieren, indem sie sich aktiv für die Belange der Luft- und Raumfahrtindustrie einsetzt und Partnerschaften mit anderen Unternehmen und Organisationen des öffentlichen Sektors eingeht, um Technologien und Lösungen zu entwickeln, die den Übergang der Industrie zu einer nachhaltigen Wirtschaft ermöglichen. Es hat sich verpflichtet, ein wirtschaftlich widerstandsfähiges Unternehmen zu sein, das die finanzielle Kraft hat, in eine nachhaltigere Zukunft zu investieren. Die Gesellschaft ist der Überzeugung, dass ein nachhaltiges Morgen die stärksten Fundamente von heute braucht.

ALLGEMEINES	GRI	SDG	Sonstiges
	102 Allgemeine Angaben	4, 5, 8, 9, 12, 13, 16, 17	Vigilanzplan
Höchste(s) beteiligte(s) Leitungsorgan(e)	Board of Directors / ECSC Executive Committee unterstützt von themenbezogenen Ausschüssen
Verpflichtungen gegenüber externen Rahmen	UN Global Compact, Die zehn Prinzipien, Ziele für nachhaltige Entwicklung
Ressourcen hinzufügen -> : dieses Symbol weist auf einen Link zu einer externen Website hin	Nachhaltigkeit auf Airbus.com, Airbus-Steuerstrategie, Innovation als Beitrag zu einer nachhaltigeren Welt auf Airbus.com, Überwachung und Verständnis der Erde (z. B. Überwachung des Klimawandels), Beispiel für Innovationspartnerschaft: ANITI-Projekt->, Universität Toulouse (ANITI)->, ATAG Fact Sheet "Benefits Beyond Borders"->, ASD Fact Sheet 2022->, UN Global Compact->,

Im Einklang mit dem Unternehmenszweck, den Fortschritten auf dem Weg zur Nachhaltigkeit und der Entwicklung von Berichtsrahmen hat die Gesellschaft ihre nichtfinanzielle Berichterstattung im Jahr 2022 weiterentwickelt, um zusätzliche Transparenz zu schaffen und sein Engagement und seine Leistung besser zu demonstrieren, wie auf den folgenden Seiten dargestellt.

II. Indirekte Beiträge

Der Beitrag der Gesellschaft zu einer wohlhabenderen und nachhaltigeren Gesellschaft geht weit über das hinaus, was sie direkt durch ihre Produkte und Dienstleistungen bietet.

Als einer der wichtigsten Akteure in der Luftfahrtindustrie trägt die Gesellschaft beispielsweise erheblich zum SDG 8 - "Menschenwürdige Arbeit und Wirtschaftswachstum" - bei, wie im globalen Merkblatt "2020 Benefits Beyond Borders - global fact sheet" auf der Website der Air Transport Action Group hervorgehoben wird (die Zahlen beziehen sich auf die Situation vor der COVID 19, ein "normales" Jahr für den Luftverkehr):

Wirtschaftlicher Nutzen

87,7 Mio.

Durch die Luftfahrt unterstützte Arbeitsplätze weltweit

―

11,3 Mio. direkte Arbeitsplätze in der Industrie:

―	648.000 bei Flughafenbetreibern
―	5,5 Mio. Euro für andere Arbeitsplätze auf dem Flughafen
―	3,6 Mio. bei Fluggesellschaften
―	1,3 Mio. Euro in der zivilen Luft- und Raumfahrt
―	237.000 bei Flugsicherungsdienstleistern

―

18,1 Mio. Arbeitsplätze in der Lieferkette der Luftfahrtindustrie

―

13,5 Mio. Arbeitsplätze durch induzierte Vorteile von Industrie und Arbeitnehmerausgaben

―

44,8 Mio. unterstützte Arbeitsplätze in der Tourismusindustrie

3,5 Billionen USD

Globaler Beitrag zum Bruttosozialprodukt, 2018 (4,1 % der weltweiten Wirtschaftstätigkeit)

4,3x

Arbeitsplätze in der Luftfahrt sind im Durchschnitt 4,3-mal produktiver als andere Arbeitsplätze

35 %

Weltweiter Handel, am Wert gemessen, im Luftverkehr, 2018 (6,5 Billionen USD).

Nach Volumen: 0,5 %

17th

Wäre die Luftfahrt ein Land, stünde sie, gemessen an Größe und BIP, an 17. Stelle

Als bedeutender europäischer Hersteller von Verteidigungsgütern hat die Gesellschaft auch erhebliche wirtschaftliche Auswirkungen in ganz Europa. Nach Angaben des europäischen Verbands der Luft- und Raumfahrt- sowie der Verteidigungsindustrie (AeroSpace and Defence Industries Association of Europe) bietet die Branche auf dem gesamten Kontinent mehr als 879.000 Arbeitsplätze und trägt mit einem Jahresumsatz von 238 Mrd. EUR im Jahr 2021 zum wirtschaftlichen Wohlstand Europas bei, wovon 138 Mrd. EUR auf den Export entfallen.

Während die Gesellschaft zur Weltwirtschaft insgesamt beiträgt, trägt sie auch zur wirtschaftlichen Entwicklung der Gemeinschaften bei, in denen sie tätig ist. Rund um die Unternehmensstandorte wie Toulouse oder Hamburg entwickeln sich oft komplette Ökosysteme für die Luft- und Raumfahrt, in denen Hochschulen, Forschungszentren und Unternehmen zusammenarbeiten, die alle Arbeitsplätze mit hoher Wertschöpfung bieten. Diese Entwicklung wird durch das Innovations-Ökosystem der Gesellschaft beschleunigt, z. B. durch Airbus Scale: eine Innovationseinheit, die Unternehmensinnovation, Engagement für Start-ups und Aktivitäten zum Unternehmensaufbau kombiniert. Airbus Scale identifiziert und fördert unternehmensinterne Innovationsmöglichkeiten, die zu Lösungen für die Außenwelt entwickelt werden können, bringt sie auf den Markt und zieht externe Investitionen an, die zu Spin-offs führen könnten. Dies schafft nicht nur einen Mehrwert für die Gesellschaft, sondern auch für die lokalen Gemeinschaften, in denen sich diese neuen Unternehmen niederlassen, arbeiten und gedeihen werden.

III. Verpflichtungen zur Nachhaltigkeit

Darüber hinaus ist sich die Gesellschaft darüber im Klaren, dass sie nicht nur durch das, was sie tut, sondern auch durch die Art und Weise, wie sie es tut, zu einer nachhaltigen Gesellschaft beiträgt, indem sie danach strebt, die negativen Auswirkungen zu minimieren und die positiven zu maximieren. Um Orientierung und Fokus zu geben, aktualisierte die Gesellschaft im Jahr 2020 ihren strategischen Rahmen für Nachhaltigkeit anhand der vier unten aufgeführten vorrangigen Verpflichtungen, die für die gesamte Wertschöpfungskette gelten. Diese Verpflichtungen stehen in engem Zusammenhang mit den SDG der Vereinten Nationen und tragen insbesondere zu acht dieser Ziele bei.

Für jede Verpflichtung hat die Gesellschaft wichtige Performanceindikatoren ("KPI") und Ziele festgelegt, die es der Gesellschaft ermöglichen, die Fortschritte bei der Verwirklichung dieser Ziele zu überwachen. Sie sind in Abschnitt 6.1.17 "ESG Data Board" zu finden, das alle berichteten Nachhaltigkeitskennzahlen zusammenfasst. Sie sind auch in den entsprechenden Abschnitten dieses Kapitels zu finden, das sich um jede der vier Verpflichtungen gliedert und durch zwei Abschnitte ergänzt wird, die alle vier Verpflichtungen betreffen: "- 6.1.15 Verantwortungsvolle Lieferkette" und "- 6.1.16 Auswirkungen auf die Gemeinschaft". Ergänzend zum Abschnitt über den Klimawandel werden in Abschnitt 6.1.19 Informationen über die EU-Taxonomie veröffentlicht.

Bei der Entscheidung über die vier Verpflichtungen waren mehrere Quellen ausschlaggebend, darunter die Wesentlichkeitsbewertung für 2019, ein Benchmarking, eine Analyse der Markt- und Regulierungstrends, eine Bewertung der ESG-Risiken im Risikobericht der Gesellschaft, eine Analyse der Menschenrechtslücken und die Berücksichtigung der Werte der Gesellschaft.

IV. Wesentlichkeitsmatrix

Die Gesellschaft aktualisierte ihre Wesentlichkeitsbewertung im Jahr 2022 und nutzte die Beiträge der Stakeholder, um zu ermitteln, welche ESG-Themen am wesentlichsten sind (und in der Folge in der Nachhaltigkeitsstrategie behandelt werden sollen). Das Spektrum der bewerteten ESG-Themen wurde auf der Grundlage einschlägiger Branchen- und aufsichtsrechtlicher Referenzen sowie auf der Grundlage interner Fachkenntnisse festgelegt. Diese Wesentlichkeitsmatrix soll in regelmäßigen Abständen - in der Regel alle drei Jahre - vollständig aktualisiert und in der Zwischenzeit möglicherweise auf der Grundlage der Rückmeldungen der Beteiligten aus dem Tagesgeschäft und weiterer methodischer Verbesserungen angepasst werden. Die Ergebnisse dieser Aktualisierung im Jahr 2022 wurden in einer Wesentlichkeitsmatrix erfasst (siehe Wesentlichkeitsmatrix-Diagramm unten), die für die Bestätigung der Relevanz der vier Verpflichtungen der Gesellschaft von grundlegender Bedeutung ist. Es handelt sich um eine dreidimensionale Matrix:

―	Bedeutung für die Beteiligten (vertikale Achse): Die Gesellschaft befragte ihre 12 wichtigsten Stakeholder-Gruppen (siehe Abschnitt "Stakeholder-Engagement" weiter unten) zu ihrer Einschätzung, wie wichtig es für die Gesellschaft ist, ein bestimmtes Thema zu behandeln. Die Bewertung erfolgte durch eine Umfrage bei ausgewählten Vertretern der einzelnen Kategorien, die sich an Personen richtete, die mit Nachhaltigkeitsfragen vertraut sind, um die Meinung der wichtigsten Stakeholder (Mitarbeiter, Kunden, Lieferanten, Investoren, Sozialpartner) einzuholen. Andere Informationen wurden mit Hilfe von künstlicher Intelligenz (auf der Grundlage der Analyse von Berichten, Rechtsvorschriften und Medienquellen) gewonnen, um die Bedeutung der jeweiligen Themen in der Kommunikation der Interessengruppen zu erfassen. Die meisten Informationen wurden mit dem Datamaran-Tool gesammelt. In der Phase der Feedback-Konsolidierung wurde den kritischen Stakeholdern ein größeres Gewicht beigemessen.
―	Potenzielle Auswirkungen auf Rechteinhaber oder Ökosysteme (horizontale Achse): Die Gesellschaft bewertete die potenziellen Auswirkungen ihrer Aktivitäten auf Menschen und Umwelt in Verbindung mit den Aktivitäten der Gesellschaft - z. B. Mitarbeiter, Endverbraucher und lokale Gemeinschaften. Die Bewertung erfolgte unter Berücksichtigung des Umfangs, der Reichweite, der Abhilfemöglichkeiten und der Wahrscheinlichkeit der mit dem Thema verbundenen Risiken. Diese Bewertung basierte auf Gesprächen mit internen Experten in jedem Bereich.
―	Auswirkungen auf die Gesellschaft oder finanzielle Wesentlichkeit (Blasengröße): Bei der Bewertung der potenziellen Auswirkungen ESG-bezogener Themen auf die finanzielle Leistung der Gesellschaft wurde das Ausmaß der mit den identifizierten ESG-Themen verbundenen Risiken berücksichtigt. Das Scoring wurde aus dem Enterprise Risk Management ("ERM") System der Gesellschaft abgeleitet und durch Interviews mit Vertretern der obersten Führungsebene der Gesellschaft ergänzt.

Wesentlichkeitsmatrix

V. Engagement der Interessengruppen

Der Nachhaltigkeitsansatz der Gesellschaft basiert auf dem ständigen Dialog mit ihren Stakeholdern. Zu den wichtigsten Interessengruppen gehören gemäß den Empfehlungen der International Aerospace Environmental Group für den Sektor Mitarbeiter, Kunden, Zulieferer, Industriepartner (einschließlich Energieversorger), Sozialpartner, Investoren, Nichtregierungsorganisationen, Behörden/Regierungen/politische Entscheidungsträger, Industrieverbände, MRO-Anbieter (Maintenance, Repair and Operations), Flughäfen und die Gesellschaft im Allgemeinen. Der Dialog mit zahlreichen Interessengruppen hilft dem Unternehmen, seine Nachhaltigkeitsziele zu erreichen. Darüber hinaus hat sie eine Reihe von Möglichkeiten für einen umfassenderen Austausch mit ihren Interessengruppen geschaffen. So trifft sich die Gesellschaft über die Wesentlichkeitsprüfung hinaus mindestens zweimal im Jahr mit den Sozialpartnern, um Nachhaltigkeitsthemen zu besprechen (siehe "- 6.1.12 Sozialer Dialog"). Außerdem hat die Gesellschaft 2022 den Airbus Supplier Sustainability Council gegründet (siehe "- 6.1.15 Verantwortungsvolle Lieferkette"). Sie organisierte im Laufe des Jahres weitere Veranstaltungen, bei denen Nachhaltigkeitsthemen behandelt wurden, wie den Capital Market Day und den Airbus Summit. Darüber hinaus nahm das Unternehmen an zahlreichen Veranstaltungen wie Flugshows oder Konferenzen teil, die den Dialog über Nachhaltigkeitsfragen mit zahlreichen externen Interessengruppen wie Investoren, Kunden, Medien, Nichtregierungsorganisationen, Institutionen, politischen Entscheidungsträgern und anderen Partnern aus der Industrie oder der Wertschöpfungskette förderten.

VI. Governance

Im Bewusstsein der strategischen Bedeutung der Nachhaltigkeit hat die Gesellschaft eine Governance auf höchster Ebene definiert. Auf der Ebene des Board of Directors wurde mit der Ethics, Compliance and Sustainability Committee ("ECSC") eine Kontrollinstanz geschaffen. Weitere Informationen über den ECSC finden Sie im Abschnitt" "Corporate Governance" - 4.1 "Management und Kontrolle". Die ECSC hat die Aufgabe, den Board of Directors bei der Überwachung der folgenden Aktivitäten der Gesellschaft zu unterstützen:

―	Bildung(Aus-) und Engagement für ethische Geschäftspraktiken, Integrität und Nachhaltigkeit;
―	Ethik- und Compliance-Programm, -Organisation und -Rahmen für die effektive Steuerung von Ethik und Compliance, einschließlich aller damit verbundenen internen Strategien, Verfahren und Kontrollen; und
―	Nachhaltigkeitsstrategie und effektive Governance, um sicherzustellen, dass nachhaltigkeitsbezogene Themen in der Strategie und den Zielen der Gesellschaft berücksichtigt werden.

Entsprechend der Geschäftsordnung des Boards delegiert der Board of Directors das Tagesgeschäft der Gesellschaft an den CEO, der mit Unterstützung der Executive Committee Entscheidungen in Bezug auf die Führung der Gesellschaft, auch im Bereich der Nachhaltigkeit, trifft. Das Executive Committee hat die Aufgabe, die Erwartungen und die Richtung auf höchster Ebene vorzugeben und gleichzeitig die Nachhaltigkeitsstrategie zu überwachen und zu validieren. Dazu gehört die Validierung von Nachhaltigkeitszielen, einschließlich derjenigen, die in die Top-Unternehmensziele integriert sind.

Das Executive Committee wird von mehreren Ausschüssen oder Gremien unterstützt, die mit den vier Nachhaltigkeitsverpflichtungen der Gesellschaft in Verbindung stehen:

―	Die Environment Executive Steering Committee, das Inclusion & Diversity Advisory Board, das Product Safety Board sowie das Occupational Health and Safety Governance Board (gegründet 2022; siehe "- 6.1.9 Arbeitsschutz"), die alle von Mitgliedern der Executive Committee geleitet werden.
―	Die für die Roadmaps für Menschenrechte und nachhaltige Lieferketten zuständigen Lenkungsausschüsse, die beide von Mitgliedern der Executive Committee unterstützt werden.

Andere Nachhaltigkeitsthemen wie Integrität im Geschäftsleben werden dem Executive Committee direkt zur Kenntnis gebracht. Gegebenenfalls werden in den Governance-Abschnitten dieses Berichts zusätzliche Elemente der Governance im Zusammenhang mit spezifischen Themen erläutert.

Organisation und politischer Rahmen: Das im Januar 2020 auf Konzernebene eingerichtete Team für Nachhaltigkeit und Umwelt hat sich weiterentwickelt und vergrößert. Ihr Auftrag konzentriert sich weiterhin auf folgende Bereiche:

―	Festlegung des Anspruchsniveaus hinsichtlich der ökologischen und sozialen Verpflichtungen der Gesellschaft;
―	Identifizierung der Hebel zur Erreichung dieses Ziels;
―	Das Unternehmen muss in die Lage versetzt werden, dieses Ziel über die gesamte Wertschöpfungskette hinweg zu erreichen;
―	Einbindung der Mitarbeiter in die Nachhaltigkeit;
―	Klarheit über Ziele und Fortschritte für die internen und externen Stakeholder
―	Koordinierung der Leistung und Berichterstattung über die Fortschritte in Bezug auf die vier Verpflichtungen mit den zuständigen Stellen.

Während das Nachhaltigkeits- und Umweltteam eine unternehmensweite Rolle spielt, um die Richtung vorzugeben und regelmäßig die Fortschritte bei allen Nachhaltigkeitsthemen zu überprüfen, gibt es für jedes dieser Themen (z. B. Gesundheit und Sicherheit, Integration und Vielfalt, Menschenrechte usw.) zugehörige Funktionen, Abteilungen oder "Fahrpläne" (funktionsübergreifende Teams, die sich mit funktionsübergreifenden Nachhaltigkeitsthemen befassen), die deren kontinuierliche Verbesserung vorantreiben. Diese Teams werden größtenteils durch spezielle Richtlinien unterstützt, auf die im Verhaltenskodex der Gesellschaft verwiesen wird. Dieser Verhaltens-Kodex ist eine einzige Referenz, die das tägliche Verhalten leiten und den Mitarbeitern helfen soll, die häufigsten ethischen und Compliance-Probleme zu lösen, denen sie begegnen können. Der Verhaltenskodex gilt für alle Mitarbeiter und Direktoren der Gesellschaft, unabhängig von ihrer Berufsbezeichnung, ihrem Verantwortungsbereich, ihrer Betriebszugehörigkeit oder ihrem Standort, in allen Tochtergesellschaften oder Joint Ventures, die die Gesellschaft kontrolliert.

Incentivierung und Vergütung: Die Gesellschaft ist außerdem der Ansicht, dass die Integration von Nachhaltigkeitskriterien in seine Vergütungsmechanismen eine wichtige Voraussetzung für die Beschleunigung seiner Nachhaltigkeitsbestrebungen ist. Ein Nachhaltigkeitskriterium ist in die gemeinsame kollektive Komponente der variablen Vergütung des CEO integriert, die 20 % beträgt, siehe "- Corporate Governance - 4.4 Vergütungsbericht". Dieser Grundsatz gilt auch für die anderen Mitglieder des Executive Committee, die nicht dem Board of Directors angehören, sowie weitgehend für die im Unternehmen beschäftigten Führungskräfte und "Level IV"-Manager. Für alle Mitarbeiter gelten auch andere Kriterien, die im Folgenden zusammengefasst werden:

Variable Vergütungskomponente	Zielsetzung / KPI (s)	Gewicht (s)	Population
- Kollektive Leistung	Gesundheit und Sicherheit FR1 Verringerung der CO ₂ -Emissionen	10 % 10 %	Manager und Führungskräfte der "Ebene IV" (rund 4.500 Beschäftigte)
- Erfolg teilen	Gesundheit und Sicherheit FR1	c. 5 %	Rund 115.000 Beschäftigte
- Individuelle Leistung	Ethik & Compliance Funktionale Nachhaltigkeitsziele	Über 10 % Individuell	Alle Mitarbeiter, die Anspruch auf einen individuellen Bonus haben (rund 50.000 Mitarbeiter)

VII. Airbus' Weg in die Zukunft: Wachsamkeitsplan

Die Gesellschaft ist entschlossen, ihre Geschäfte verantwortungsbewusst und mit Integrität zu führen. Es istbekannt, dass die Förderung eines verantwortungsvollen Geschäftsgebarens innerhalb ihrer Wertschöpfungskette der Schlüssel zu nachhaltigem Wachstum ist. Der Wachsamkeitsplan der Gesellschaft umfasst Maßnahmen zur Erkennung von Risiken und zur Verhinderung schwerwiegender Auswirkungen im Zusammenhang mit der Nachhaltigkeit, die sich aus den eigenen Tätigkeiten der Gesellschaft sowie aus den Tätigkeiten seiner Lieferanten und anderer Auftragnehmer (einschließlich Subunternehmer) ergeben. Was die eigene Geschäftstätigkeit betrifft, so hat die Gesellschaft interne Richtlinien und Managementinstrumente zur Überwachung, Bewertung, Minderung und Meldung von Risiken und Compliance-Vorwürfen eingeführt, die in die Unternehmenskultur und -prozesse eingebettet sind. Zum Plan der Gesellschaft für seine Lieferkette siehe auch "- 6.1.15 Verantwortungsvolle Lieferkette" (durch Verweis einbezogen und Teil dieses Plans).

Unternehmensrisikomanagement und Innenrevision: Was das Risikomanagement betrifft, so sind Nachhaltigkeitsrisiken und -chancen vollständig in das ERM-System der Gesellschaft eingebettet. Weitere Informationen zum ERM finden Sie unter "- Corporate Governance - 4.5 Enterprise Risk Management System". Weitere Informationen zu den Risiken der Gesellschaft finden Sie unter "- 4.6 Risikofaktoren". Außerdem werden regelmäßig interne Audits im gesamten Unternehmen durchgeführt, auch zu Nachhaltigkeitsthemen. Externe Audits werden in Übereinstimmung mit den Zertifizierungsanforderungen durchgeführt, wie in den entsprechenden Themenabschnitten beschrieben.

Nachhaltigkeitskompetenzen und Mitarbeiterengagement: Die Sensibilisierung, die Entwicklung von Kompetenzen und die Einbeziehung der Mitarbeiter sind von entscheidender Bedeutung, um Nachhaltigkeitsrisiken zu vermeiden und zu mindern und Chancen zu maximieren. In diesem Zusammenhang bot die Gesellschaft seinen Mitarbeitern im Jahr 2022 mehr als 900 Online- und Präsenzschulungen an, die von Ethik und Compliance bis hin zu Exportkontrolle, Gesundheit und Sicherheit, Produktsicherheit, Cybersicherheit, internen Kontrollen, Integration und Vielfalt, Qualität und Kundenorientierung, Nachhaltigkeitsbewusstsein und mehr reichten. Schulungen zu Nachhaltigkeitsthemen wurden in die Liste der Pflichtschulungen für die Mitarbeiter der Gesellschaft im Jahr 2022 aufgenommen. Spezifische Informationen zur Schulung werden in den Abschnitten zu den entsprechenden Materialien behandelt.

Verbundene Unternehmen: Von allen vom Unternehmen kontrollierten Tochtergesellschaften wird erwartet, dass sie ähnliche interne Strategien anwenden, indem sie die Richtlinien der Gesellschaft umsetzen. Eine unternehmensweite Richtlinie definiert Regeln, Prozesse und Verfahren, die für die Tochtergesellschaften der Gesellschaft und ihre jeweiligen Vorstände, Direktoren und Führungskräfte gelten. Seine Durchsetzung wird durch das Schulungsprogramm für Direktoren unterstützt, das im Jahr 2022 in acht ganztägigen digitalen Sitzungen für 117 Personen durchgeführt wurde, sowie durch Einführungsveranstaltungen für neu ernannte Geschäftsführer von kontrollierten Tochtergesellschaften. Die einheitliche Richtlinie unterstützt die Tochtergesellschaften der Gesellschaft bei der effektiven Erfüllung ihrer Aufgaben und gewährleistet gleichzeitig das kontinuierliche Engagement der Gesellschaft für hohe Standards der Corporate Governance. Sie wurde auf der Grundlage unternehmensbezogener interner Richtlinien erstellt, zu denen unter anderem der Verhaltenskodex der Gesellschaft, die Internationale Rahmenvereinbarung, die Vereinbarung über den Europäischen Betriebsrat, der Verhaltenskodex für Lieferanten, die Gesundheits- und Sicherheitsrichtlinie, die Umweltrichtlinie, die Antikorruptionsrichtlinie der Gesellschaft und die entsprechenden Direktiven gehören. Eine Online-Selbstbewertung (ICSA) wird jährlich von den Tochtergesellschaften durchgeführt, um ihre internen Kontrollen selbst zu bewerten, auch in Bezug auf Umwelt, Gesundheit und Sicherheit, Personal, Governance, Finanzen, Beschaffung und Compliance-Anforderungen, um eventuelle Lücken zu ermitteln und gegebenenfalls Pläne für Abhilfemaßnahmen festzulegen. Die BLABLA Tochtergesellschaften können die Selbstbewertung vierteljährlich auf der Grundlage ihrer Fortschritte aktualisieren. Im Anschluss an die IKSR werden von den jeweiligen Unternehmensfunktionen interne Überprüfungen durchgeführt, um die Antworten zu validieren und, wenn Lücken festgestellt werden, gemeinsam mit den Tochtergesellschaften Verbesserungsmaßnahmen zu entwickeln, um deren Konformitätsniveau zu erhöhen. Im Jahr 2022 wurden 81 kontrollierte Zweigstellen ausgewählt, um solche Überprüfungen durchzuführen. Die Überprüfungen werden mindestens alle drei Jahre durchgeführt, und häufiger, wenn die IKSR wesentliche Lücken aufzeigt. Die von der Gesellschaft kontrollierten Tochtergesellschaften sind ebenfalls aufgefordert, die Risiken regelmäßig über das ERM-System der Gesellschaft zu bewerten und sie im Rahmen ihres Risikobewertungsprozesses regelmäßig zu überwachen.

Risikokartierung:	Prioritäres Risiko im Rahmen der
	die Gesellschaft	Lieferanten und Auftragnehmer
UMWELT
Klimawandel	☑	☑
MENSCHENRECHTE
Auswirkungen im Zusammenhang mit Produkten und Dienstleistungen	☑
Auswirkungen im Zusammenhang mit vielfältigen und integrativen Arbeitsplätzen	☑	☑
Risiko der Zwangsarbeit		☑
Auswirkungen im Zusammenhang mit der Beschaffung von Rohstoffen		☑
GESUNDHEIT UND SICHERHEIT
Exposition gegenüber gefährlichen Stoffen und Materialien	☑	☑
Arbeitsumgebung	☑	☑
Gesundheits- und Sicherheitsmanagement bei Auftragnehmern vor Ort	☑	☑
Psychische Gesundheit und Wohlbefinden	☑

Ergänzend zu der weiter oben beschriebenen Wesentlichkeitsbewertung überprüfte die Gesellschaft im Jahr 2022 die Liste seiner prioritären Nachhaltigkeitsrisiken, wie oben dargestellt, um die Priorisierung seiner Maßnahmen zu unterstützen. Dieser Prozess ergänzt den ERM-Prozess der Gesellschaft und ist vollständig in diesen integriert. Er basiert auf Beiträgen und Inputs, die von einem breiten Spektrum von Stakeholdern und Ressourcen stammen. Dazu gehören Desktop-Recherchen, Interviews mit wichtigen internen Stakeholdern und die Überprüfung durch interne und externe Stakeholder. Die ermittelten Menschenrechtsrisiken wurden durch Produktlebenszyklusanalysen - einschließlich sektoraler Beiträge - und die wichtigsten Gesundheits- und Sicherheitsrisiken der Gesellschaft ergänzt und analysiert.

Verfahren bei der regelmäßigen Bewertung der Situation der relevanten Tochtergesellschaften, Auftragnehmer und Zulieferer. Die nachstehende Tabelle gibt einen Überblick über die wirksamen Verfahren zur regelmäßigen Bewertung der Situation der betreffenden Tochtergesellschaften, Auftragnehmer und Lieferanten. Spezifische ergänzende Informationen finden Sie in den jeweiligen Abschnitten zu den wesentlichen Themen.

	Die Gesellschaft				Lieferanten und Auftragnehmer
	ICSA (Selbsteinschätzung)	Interne Bewertung/ Prüfung	Externe Audits (z. B. ISO)	Managementsystem	Selbstbewertung	Bewertung durch die Gesellschaft (oder durch eine 3. Partei)
Umwelt	☑	☑	☑ ISO 14001 ⁽¹⁾	☑	☑	☑
Gesundheit und Sicherheit	☑	☑	☑ ISO 45001 ⁽²⁾	☑	☑	☑
Menschenrechte			☑		☑	☑

⁽¹⁾ 88 % der Belegschaft sind gegenwärtig erfasst,
⁽²⁾ 25 % der Belegschaft sind gegenwärtig erfasst

Präventions- und Schadensbegrenzung: Die nachstehende Tabelle fasst die übergreifenden Maßnahmen zur Prävention und Schadensbegrenzung zusammen.

	Die Gesellschaft
	Schulung	Whistleblowing-System (siehe unten)	Verhaltenskodex	Strategien/ Richtlinien
Umwelt	☑	☑	☑	☑
Gesundheit und Sicherheit	☑	☑	☑	☑
Menschenrechte	☑	☑	☑	☑

	Lieferanten und Auftragnehmer
	Vertragliche Bedingungen	Whistleblowing- System	Verhaltenskodex für Lieferanten
Umwelt	☑	☑	☑
Gesundheit und Sicherheit	☑	☑	☑
Menschenrechte	☑	☑	☑

Warn-/Beschwerde- und Whistleblowing-Mechanismus: Die Gesellschaft hat sich verpflichtet, eine "Speak-up"-Kultur zu pflegen, indem sie einen offenen und vertrauensvollen Dialog mit den Mitarbeitern auf allen Ebenen fördert. Alle Mitarbeiter werden ermutigt, ihre Ansichten zu äußern, ihre Meinungen zu verteidigen und auf nicht akzeptables Verhalten hinzuweisen - insbesondere auf Verhalten, das gegen den Verhaltenskodex der Gesellschaft verstößt. Die Mitarbeiter können sich mit ihren Bedenken an ihren Vorgesetzten, ihren Geschäftspartner in der Personalabteilung, an einen Vertreter der Abteilung Recht und Compliance oder an die "OpenLine"-Hotline der Gesellschaft (www.airbusopenline.com) wenden. OpenLine ist, soweit gesetzlich zulässig, anonym. Er deckt alle Nachhaltigkeitsthemen ab und ist auch für externe Interessengruppen, einschließlich Tochtergesellschaften und Lieferanten, zugänglich. Die Gesellschaft bemüht sich sicherzustellen, dass die Verfahren zur Bewertung, Untersuchung und Behandlung von Anschuldigungen im gesamten Unternehmen gut aufeinander abgestimmt sind. Weitere Informationen finden Sie unter "- 6.1.14 Vorbildliche Geschäftsintegrität".

Überwachungssystem: Die nachstehende Tabelle gibt einen Überblick über das bestehende Monitoringsystem. Ausführlichere Beschreibungen sowie Leistungsmessungen und -analysen finden Sie in den jeweiligen Abschnitten zu den einzelnen Materialien.

	KPI	Zuständiges Leitungsorgan	Aufsichtsausschüsse	Kontrollen
Umwelt Betrieb Verwendung von Produkten	CO ₂ Scope 1, 2, Wasser, Abfall Gelieferte Flugzeuge CO ₂ -Effizienzmetrik	S&E Abteilung / Umweltfahrplan	siehe Organigramm im Abschnitt Governance oben	ERM, internes Audit
Gesundheit und Sicherheit	Quote der Verletzungen mit Ausfallzeiten	Abteilung Gesundheit und Sicherheit		ERM, internes Audit
Menschenrechte	Anzahl der sozialen Bewertungen % der Feststellungen innerhalb von 18 Monaten abgeschlossen	S&E Abteilung / Fahrplan für Menschenrechte		ERM, soziale Standortbewertungen und Bewertungen der Lieferkette
Lieferkette	% gefährdete Lieferanten % eingeleiteter Aktionsplan	Beschaffung / Fahrplan für eine nachhaltige Lieferkette		ERM, Audits Selbstbefragungen

Führende Rolle auf dem Weg zu einer sauberen Luft- und Raumfahrt

6.1.2 Klimawandel

I. Einleitung

Im Einklang mit dem Unternehmenszweck "Pionierarbeit für eine nachhaltige Luft- und Raumfahrt für eine sichere und vereinte Welt" und dem Ziel, den Übergang des Luftverkehrssektors zu seinem angestrebten Netto-Null-Emissionsziel anzuführen, besteht das wichtigste Ziel der Gesellschaft als Flugzeughersteller darin, bis Mitte des nächsten Jahrzehnts das erste wasserstoffbetriebene Verkehrsflugzeug auf den Markt zu bringen und eine führende Rolle bei der Dekarbonisierung des Luftfahrtsektors zu spielen. Parallel dazu investiert die Gesellschaft große Ressourcen in die Untersuchung und Verringerung der Auswirkungen seiner Produkte im Betrieb zusammen mit allen Akteuren des Luftfahrtsektors. Die Berücksichtigung der Treibhausgasemissionen in der gesamten Wertschöpfungskette, bei denen es sich überwiegend um Kohlendioxid (CO ₂ ) -Emissionen handelt, ist ein wichtiger Schwerpunkt bei der Analyse des Beitrags der Gesellschaft zum Klimawandel. Auch die Nicht-CO ₂ -Effekte des Flugbetriebs werden untersucht, um ihren potenziellen Beitrag zum Klima zu ermitteln (siehe Übergangsplan - Produktverantwortung).

KLIMAWANDEL	GRI	SASB	SDG	Sonstiges
	302 Energie 305 Emissionen	- Energiemanagement - Kraftstoffverbrauch & Emissionen in der Betriebsphase	9-12-13 17	TCFD Wachsamkeitsplan
Höchste(s) beteiligte(s) Leitungsorgan(e)	Board of Directors / ECSC Executive Committee / Environment Executive Steering Committee
Verwandte Unternehmensrichtlinien	Umweltpolitik, Verhaltenskodex
Zertifizierungen von Managementsystemen / Labels	EMS - Umweltmanagementsystem, ISO14001 - 88 % der Belegschaft erfüllen die von SBTi validierten Emissionsziele

KPI	Ziel	2015 Baseline	2021	2022	2022 vs. 2021	2022 vs. Baseline
CO ₂ e ⁽¹⁾ Bereich 1 & 2 (ktons)	2030: -63 % entsprechend dem 1,5°C-Pfad und Neutralisierung der Restemissionen	1.126	809	762	-5,8 %	-32 %
Energie aus stationären Quellen ⁽²⁾ (GWh)	2030: -20 %	3.108	2.717	2.594	-4,5 %	-16,5 %
CO ₂ eScope 3-Intensität Ausgelieferte Flugzeug-Effizienz-Intensität (g CO ₂ /km.pax)	2035: -46 %	88,8	66,3	64,4	-2,9 %	-27 %
CDP-Engagement in der Lieferkette	"Aufrechterhaltung von mindestens 75 % des Beschaffungsvolumens von Lieferanten, die zum CDP eingeladen wurden und geantwortet haben"		68 %	78 %	+10p.p

Andere Schlüsselkennzahlen (Weitere Kennzahlen sind im ESG Data Board verfügbar)	2021	2022	2022 vs. 2021
Bereich 3 - Kat. 11 - Verkehrsflugzeuge - SAF gemäß IEA-SDS-Szenario (CO ₂ e in kt)	400.611	425.454	+6,2 %
Bereich 3 - Kat. 11 - Verkehrsflugzeuge - Szenario "ohne SAF" (CO ₂ e in kt)	458.738	494.893	+7,9 %
Bereich 3 - Kat. 11 - andere Produkte (einschließlich Militärflugzeuge und -hubschrauber, CO ₂ e in Tonnen)	9.343	10.703	+14,5 %
Scope 3 - Kat. 1 - Eingekaufte Waren und Dienstleistungen (CO ₂ e ktons)	8.439	N/A	N/A
CDP-Rating	A-	A-	Stabil
Lieferanten, die auf das CDP reagieren und mit A oder B bewertet werden (in Prozent)	53 %	66 %	+13p.p

Vergütung	CO ₂ -Leistung, die in der variablen Vergütung des CEO, der Führungskräfte und der "Level IV"-Führungskräfte enthalten ist. Ziele (im Rahmen der TCO): -5 % im Jahr 2022, 687ktons CO ₂ eoder -0,9 % im Jahr 2023. Leistung 2022: -8,5 %.
KPI-Annahmen	Metriken: siehe "- 6.1.17 ESG-Data Board"; Ziele: siehe "- IV. Übergangsplan".
	⁽¹⁾ CO ₂ -Äquivalent ("CO ₂ e"); ⁽²⁾ Energieverbrauch aus stationären Quellen und Elektrizität;
Weitere Ressourcen	Erklärung zur Umweltpolitik, Nachhaltigkeit auf Airbus.com, Umwelt auf Airbus.com, CDP-Klimawandel-Fragebogen auf Airbus.com und auf der CDP-Website->, ATAG Waypoint 2050->, ATAG Waypoint 2050 (Kosten des Übergangs)->, IEAG - GHG Reporting Guidance->, IEA - Aviation report->, IPCC AR6 report->, Clean Sky initiative->, SESAR initiative->, CEDAR Chair "Chair for Eco-Design of Aircraft" zusammen mit
	ISAE-SUPAERO->, ATM-Dekarbonisierungspotenzial von Eurocontrol->

Der Klimawandel wird von der Gesellschaft als ein finanziell wesentliches Thema betrachtet und ist eines der wichtigsten Unternehmensrisiken (siehe Abschnitt Risikofaktoren und Risikomanagement). Die Wesentlichkeit der Auswirkungen wurde auch durch das umfassende Screening der Bereiche 1, 2 und 3 bestätigt, das 2022 im Rahmen der Einreichung der Ziele der Gesellschaft zur Validierung der Science-Based Target Initiative (SBTi) unter Verwendung der empfohlenen Methodik des Greenhouse Gas Protocol durchgeführt wurde.

Während Scope 1 & 2 jeweils weniger als 0,2 % der Gesamtemissionen ausmacht, wurde die Scope 3-Kategorie 11 - Verwendung verkaufter Produkte - als sehr wesentlich für die Gesellschaft identifiziert und macht über 90 % der Gesamtemissionen aus. Am zweitwichtigsten war die Kategorie 1 - Eingekaufte Waren und Dienstleistungen, auf die etwa 2,5 % der Gesamtemissionen entfielen (siehe Zahlen in der nachstehenden Tabelle). Für diese Kategorien wurden präzisere methodische Verzeichnisse entwickelt (siehe "- 6.1.17 ESG-Data Board / Umweltleistung").

Die CO ₂ -Emissionen von im Betrieb befindlichen Verkehrsflugzeugen scheinen die wichtigste Kategorie zu sein. Nach Angaben des Zwischenstaatlichen Ausschusses für Klimaänderungen (IPCC) und der Internationalen Energieagentur (IEA) entfielen im Jahr 2021 mehr als 2 % der weltweiten vom Menschen verursachten Treibhausgasemissionen auf den Luftverkehr. Dies macht die Dekarbonisierung des Flugbetriebs zur absoluten Priorität, aber auch die Bekämpfung der Emissionen aus vorgelagerten industriellen Tätigkeiten, einschließlich der eigenen, wird als wichtiges Ziel angesehen. In diesem Zusammenhang ist der Fahrplan der Gesellschaft zur Dekarbonisierung untrennbar mit dem des gesamten Sektors verbunden. Während die Gesellschaft eine direkte und entscheidende Rolle bei der Entwicklung und Bereitstellung technischer Lösungen spielt, ist die damit einhergehende Entwicklung angepasster Ökosysteme ebenfalls ein entscheidender Erfolgsfaktor, den die Gesellschaft erleichtern und ermöglichen will.

Um den Erwartungen der Stakeholder besser gerecht zu werden und eine eigene Klimastrategie zu entwickeln, beteiligt sich die Gesellschaft außerdem an den Initiativen CDP (ehemals Carbon Disclosure Project), SBTi und Task Force on Climate-Related Financial Disclosures ("TCFD"). Im Jahr 2022 wurde der Ansatz der Gesellschaft in Bezug auf den Klimawandel vom CDP das dritte Jahr in Folge mit A- bewertet. Darüber hinaus hat die Gesellschaft vor kurzem seine ersten kurzfristigen, wissenschaftlich fundierten Ziele zur Verringerung der Emissionen in allen Bereichen festgelegt, die mit einem Temperaturpfad von 1,5°C für seine Scope-1-Emissionen & 2 übereinstimmen und im Juni 2022 bei SBTi eingereicht und im Januar 2023 validiert wurden. Die folgenden Abschnitte enthalten Informationen zu den vier Säulen des TCFD-Rahmens, den die Gesellschaft seit Dezember 2020 unterstützt.

II. Governance

Umweltstrategie

Die Airbus-Umweltstrategie ist die oberste Definition der Leitprinzipien, der Vision, der Mission und der damit verbundenen Initiativen für die Umwelt. Die Richtlinie gilt unternehmensweit, auch für verbundene Unternehmen, bei denen die Gesellschaft mehr als die Hälfte der Stimmrechte hält oder das Recht hat, die Mehrheit der Mitglieder des Boards zu berufen, soweit die Aktionärsvereinbarung und/oder der Grad der Kontrolle in dem jeweiligen verbundenen Unternehmen dies zulässt. Die Richtlinie gilt auch für die Mitarbeiter und Auftragnehmer der Gesellschaft, wenn sie sich an den Standorten der Gesellschaft befinden oder unter der Verantwortung der Gesellschaft arbeiten. Sie verfolgt einen ganzheitlichen Ansatz zur Messung und Umsetzung der Umweltleistung der Gesellschaft, indem es die Umweltauswirkungen interner Abläufe bewertet und den Kunden der Gesellschaft Möglichkeiten zur Verringerung der Umweltauswirkungen der eingesetzten Produkte bietet. Dies bedeutet auch, dass eine Lebenszyklusperspektive eingeführt und die Risiken und Auswirkungen in allen Phasen des Lebenszyklus gemindert werden müssen: von der Beschaffung von Rohstoffen über die Konstruktion und Herstellung von Produkten bis hin zu ihrer Nutzungsdauer und ihrer Ausmusterung.

Organisation und Zuständigkeiten

Für die Steuerung von Nachhaltigkeitsfragen und des Klimawandels sind zwei Hauptmanagementstrukturen von Bedeutung: das Board of Directors und das Executive Committee.

Wie bereits erwähnt, wird das Board of Directors von der ECSC unterstützt. In der Praxis beaufsichtigt die ECSC als Ausschuss des Board of Directors die strategische Entscheidungsfindung und die Umsetzung der genehmigten Nachhaltigkeitsstrategie, einschließlich der Bereiche Innovation sowie Umwelt- und Klimaschutzmaßnahmen.

Im Jahr 2022 überprüfte die ECSC eine Vielzahl von klimabezogenen Themen, darunter die SBTi-Ziele, nachhaltige Flugkraftstoffe und die Dekarbonisierung der Lieferkette, und gab entsprechende Hinweise.

Zur Unterstützung der Executive Committee in Umweltfragen, insbesondere im Zusammenhang mit dem Klima, wurde 2019 ein Environment Executive Steering Committee ("EnC") eingerichtet. Der Umweltausschuss setzt sich aus Mitgliedern der Konzernleitung und leitenden Angestellten zusammen, die unternehmensweit für Umweltthemen zuständig sind. Er tritt einmal im Monat zusammen, um die Fortschritte zu überprüfen und Entscheidungen zu allen Fragen im Zusammenhang mit der Umweltstrategie zu treffen. Der EnC prüft klimabezogene Themen, einschließlich der Fortschritte bei der Erreichung der Ziele zur Verringerung der Treibhausgasemissionen, der Dekarbonisierungsstrategie und der klimabezogenen Risiken.

Die Umweltaktivitäten werden von der Abteilung Nachhaltigkeit & Umwelt (siehe oben) geleitet, deren Aufgabe es ist, die Gesellschaft in Umweltfragen zu leiten, die Politik festzulegen und das Umweltmanagementsystem ("EMS") im gesamten Unternehmen einzusetzen, voranzutreiben und zu verbessern.

Das EMS der Gesellschaft basiert auf ISO 14001:2015. Es wurde im November 2022 rezertifiziert, nachdem es zuvor durch Überwachungsaudits in den Jahren 2020 und 2021 bestätigt worden war. Die Umweltstrategie der Gesellschaft wird von engagierten, funktionsübergreifenden Teams auf der Ebene des Konzerns und/oder der Divisionen, operativ umgesetzt. Dabei geht es um Themen wie Auswirkungen der Industrie und des Standorts, Produktbetrieb, Lieferkette oder chemische Stoffe.

Offenlegung von Umweltindikatoren

Die Gesellschaft überwacht aktiv ihre Umweltdaten in der gesamten Organisation, um die Umweltauswirkungen ihrer Tätigkeiten zu messen, ihre Performance zu verfolgen und internen und externen Stakeholdern Informationen zu Umweltfragen zu geben. Seit 2010 werden die vom Unternehmen veröffentlichten Umweltdaten von externen Wirtschaftsprüfern überprüft. Diese Daten sind im ESG Data Board am Ende dieses Abschnitts enthalten.

Erfassen neuer gesetzlicher Anforderungen, Erwartungen der Interessengruppen und Trends

Um die sich schnell entwickelnden Nachhaltigkeitsvorschriften, -anforderungen und -erwartungen zu kennen, die sich auf die Geschäftstätigkeit der Gesellschaft auswirken könnten, überwacht ein "Sustainability Regulatory Intelligence"-Team die regulatorischen Entwicklungen mit dem Ziel, rechtliche und regulatorische Anforderungen, die für die Aktivitäten und Produkte der Gesellschaft gelten, zu verstehen, zu bewerten, zu antizipieren und sich darauf vorzubereiten. Das Sustainability Regulatory Intelligence Team befasst sich mit nachhaltigkeitsbezogenen Themen wie Umwelt, Menschenrechte und nachhaltige Finanzen.

III. Risikomanagement

Das Management von Umweltrisiken und -chancen erfolgt nach dem ERM-System der Gesellschaft. Ein spezifischer Nachhaltigkeits- und Umwelt-ERM-Plan integriert zusätzliche Anforderungen, die im Rahmen des ISO14001:2015-zertifizierten UMS definiert sind, und bietet eine Reihe von Regeln, die unternehmensweit gelten, um ein einheitliches Management von Umweltrisiken und -chancen zu gewährleisten.

Zu den relevanten Kriterien für die Bewertung von Umweltrisiken und -chancen gehören: finanzielle Auswirkungen, Auswirkungen auf die Umweltleistung, Auswirkungen auf die EMS-Zertifizierung sowie rechtliche Aspekte, Aspekte der Lieferkette und der Reputationsaspekte.

Über Risiken und Chancen, einschließlich klimabezogener Risiken, wird dem Exekutivausschuss der Gesellschaft und seiner Geschäftsbereiche vierteljährlich Bericht erstattet. Die wichtigsten Risiken werden auf Unternehmensebene konsolidiert, dem Board of Directors zur Kenntnis gebracht und halbjährlich überprüft.

Klimabedingte Risiken und Chancen

In Übereinstimmung mit den TCFD-Empfehlungen stärkt die Gesellschaft sein ERM-Risikoermittlungsverfahren für klimabezogene Risiken und Chancen und bezieht die Analyse von Klimaszenarien ein. Klimabezogene Risiken (Anpassung und Abschwächung) gelten als durch Verweis einbezogen und sind Teil der nichtfinanziellen Informationen. Die Gesellschaft verwendete drei Temperatur-Klimaszenarien: 1,5°C, 2°C und 3°C; und drei Zeithorizonte: kurzfristig ("ST", um 2025), mittelfristig ("MT", um 2035) und langfristig ("LT", um 2050) bei der Ermittlung klimabezogener Risiken und Chancen. Die Bewertung der vom Unternehmen ermittelten Risiken und Chancen wird im Zuge der Weiterentwicklung der Methodik und des Prozesses überarbeitet.

Die Klimarisiken und die Methodik (einschließlich der Beschreibung der verwendeten Szenarien) sind in "- 4.6 Risikofaktoren - Umwelt, Menschenrechte, Gesundheit & Sicherheitsrisiken" beschrieben. Sie werden durch die folgenden ermittelten Möglichkeiten ergänzt:

―	Diversifizierung der Energieversorgung - Energiequelle: Sondierung und Identifizierung neuer Geschäftsmöglichkeiten im Bereich der erneuerbaren und kohlenstoffarmen Energien (u. a. durch Partnerschaften und Zusammenarbeit mit Interessengruppen), um die Gesellschaft in der Energiewertschöpfungskette zu positionieren und zu den Temperaturzielen des Pariser Abkommens beizutragen.
―	Nachfrage nach energieeffizienten Produkten - Markt: Die Nachfrage nach energieeffizienteren Produkten (angetrieben durch steigende Energiekosten, Kohlenstoffpreise und freiwillige Klimaschutzverpflichtungen) oder Produkten, die die Nutzung anderer Energien ermöglichen, könnte zu einem beschleunigten Austausch der Flugzeugflotte und zu neuen Geschäftsfeldern führen.
―	Wachsender Markt für Erdbeobachtungs-, Atmosphären- und Wetterdatenüberwachungsdienste - Produkte und Dienstleistungen: Ein erhöhter Bedarf an Erdbeobachtungs-, Atmosphären- und Wetterdatendiensten (u.a. in den folgenden Sektoren: Luftfahrt, Landwirtschaft, Finanz- und Versicherungswesen) könnte die Marktnachfrage nach bestimmten Produkten und Dienstleistungen der Gesellschaft erhöhen und zur Schaffung neuer Geschäftsmöglichkeiten führen.

Das Ergebnis der qualitativen Analyse der Gesellschaft ist in der folgenden Tabelle zusammengefasst:

Die Maßnahmen, die die Gesellschaft ergriffen hat, um diese Risiken und Chancen zu mindern, werden im folgenden Abschnitt "IV. Übergangsplan" dargestellt.

IV. Übergangsplan

Auf der Grundlage der ermittelten Risiken und Chancen hat die Gesellschaft einen Übergangsplan aufgestellt, der sich auf seine industriellen Tätigkeiten, Produkte und Dienstleistungen, die Lieferkette, die Mitarbeiter und die Gemeinden erstreckt und relevante Ziele enthält, anhand derer die Leistung überwacht und berichtet wird. Was die Treibhausgasemissionen anbelangt, so basiert dieser Plan auf einem wissenschaftlichen Ansatz und steht im Einklang mit dem langfristigen Ziel der Dekarbonisierung des Luftfahrtsektors, bis zum Jahr 2050 eine Netto-Null-Emission zu erreichen. Ihr Erfolg wird von der koordinierten Zusammenarbeit mit zahlreichen Akteuren des Sektors abhängen.

Die Gesellschaft setzt sich dafür ein, dass sich der Luftfahrtsektor für einen gerechten Übergang zu einer kohlenstoffarmen Wirtschaft einsetzt und dazu beiträgt, dass die Dekarbonisierung des Luftverkehrs fair und inklusiv verläuft. Der Internationalen Energieagentur zufolge kann der Luftverkehr auf der Grundlage des verbleibenden globalen Kohlenstoffbudgets und des auf den Luftverkehr entfallenden Anteils auf einem bestimmten Niveau wachsen und die Ziele des Pariser Abkommens erfüllen. Dies hängt zum Teil von technologischen Entwicklungen zur Verbesserung der Effizienz des Luftverkehrs ab, bei denen die Gesellschaft eine entscheidende Rolle spielt. Dieser Ansatz spiegelt auch die Ambitionen internationaler sektoraler Gremien wie der Air Transport Action Group (ATAG) und der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation der Vereinten Nationen (ICAO) wider, die für das Jahr 2050 einen kohlenstofffreien Betrieb anstreben. Dies steht im Einklang mit der mittelfristigen Zielsetzung der Gesellschaft, die alle drei Bereiche abdeckt, und mit seiner zentralen Produktpolitik, die sich auf die Entwicklung und Bereitstellung von Flugzeugen mit geringeren Kohlendioxidemissionen konzentriert und gleichzeitig das Energie-Ökosystem einbezieht (siehe Abschnitt 2. Produktverantwortung).

Die Kosten für eine solche Umgestaltung des Sektors dürften erheblich sein. Insbesondere der Kohlenstoffpreis (durch Besteuerung, Emissionshandel und Anrechnungssysteme) und die zusätzlichen Kosten für nachhaltige Flugkraftstoffe und/oder höhere Investitionen werden sich wahrscheinlich erheblich auf die Geschäftsmodelle der Betreiber auswirken. Auch wenn es angeblich schwer vorhersehbar ist, könnten diese zusätzlichen Kosten laut einer 2022 von der ATAG veröffentlichten Studie mit dem Titel "What will it cost to get to net-zero carbon for global aviation?" durch einen effizienteren Betrieb weitgehend ausgeglichen werden, insbesondere dort, wo sich Märkte entwickeln. Dies könnte begrenzte Auswirkungen auf die Flugpreise haben, wobei es Unterschiede zwischen den Regionen gibt. Letztendlich könnte die Erschwinglichkeit von Flugreisen insgesamt relativ ähnlich bleiben, so dass der Zugang zu Flugreisen für die größtmögliche Zahl von Menschen erhalten bleiben sollte, so der Bericht.

Die erforderliche Umgestaltung des Sektors bringt auch das Entstehen neuer Technologien und damit verbundener Ökosysteme mit sich, was sich auf die Arbeitsplätze und die erforderlichen Qualifikationen auswirken dürfte. Die Vorbereitung der Arbeitskräfte auf solche Veränderungen ist sowohl eine gesellschaftliche Aufgabe als auch ein wichtiger Erfolgsfaktor. Umgekehrt könnte die Entwicklung dieser Technologien und Energien, wenn sie unkontrolliert erfolgt, unerwünschte Nebeneffekte haben, wie z. B. eine unangemessene Landnutzung, die sich auf die lokalen Gemeinschaften und die Menschenrechte auswirkt. Die Gesellschaft wird sich bemühen, das Ökosystem zu beeinflussen, um diese Auswirkungen zu berücksichtigen und zu vermeiden, und sich dementsprechend mit allen relevanten Interessengruppen in einem ständigen Dialog auseinandersetzen.

1. Industrielle Tätigkeiten

Die Gesellschaft hat Ziele und Ambitionen für seine eigene Tätigkeit definiert.

CO ₂ -Emissionen:

―	Reduzierung der direkten (Scope 1) und indirekten (Scope 2) Netto-THG-Emissionen um 63 % bis 2030 im Vergleich zu 2015 im gesamten Berichtsbereich der Gesellschaft. Dieses Ziel steht im Einklang mit einem "1,5°C"-Pfad und wurde vom SBTi im Januar 2023 validiert. Als zusätzliche freiwillige Verpflichtung hat sich die Gesellschaft dazu verpflichtet, alle Restemissionen für die Bereiche 1 & 2 ab 2023 zu kompensieren und ab 2030 schrittweise auf die ausschließliche Verwendung von Kohlenstoffabbau umzustellen;
―	Über den mittelfristigen Plan hinaus strebt die Gesellschaft eine Emissionsreduzierung an, die sich an einem 1,5-Grad-Ziel bis 2050 orientiert. Zu diesem Zweck prüft sie die künftige Anwendung des SBTi-Net-Zero-Standards und die Beseitigung von Restemissionen als zusätzliche freiwillige Verpflichtung.
―	Die Zwischenziele stehen im Einklang mit dem Fahrplan der Gesellschaft für 2030. Sie beziehen sich auf einen wesentlichen Teilbereich seiner Tätigkeiten, der 89 % der gesamten gemeldeten Emissionen im Jahr 2022 ausmacht und auf den die Gesellschaft einen direkteren Einfluss ausüben kann (siehe unten). Dieses Ziel wurde in absoluten Zahlen auf 687kt CO ₂ efür 2023 (oder -0,9 % gegenüber 2022) festgelegt, wobei der Geltungsbereich auf vier weitere Standorte ausgedehnt wurde.

Für die Leistungsüberwachung bezieht sich die Gesellschaft auf den marktbasierten Proxy von Scope 1 & 2 - "marktbasiert (standortbasiert ohne REC)", d. h. standortbasiert mit Abzug der gekauften Herkunftsnachweise. Die Gesellschaft arbeitet an der Verbesserung der Datenerfassung und der Umsetzung der marktbasierten Methodik. Inzwischen nutzt die Gesellschaft diese Kennzahl, um seine Fortschritte auf dem Weg zu seinem Ziel für 2030 zu messen, damit es den Beitrag seiner Strombeschaffung zu seinem Ziel der industriellen Dekarbonisierung berücksichtigen kann. Es wird erwartet, dass diese Verfeinerung der Methodik in den kommenden Jahren zu Anpassungen führen wird, einschließlich derjenigen der Basislinie 2015.

Energie:

―	Reduzierung des Endenergieverbrauchs aus stationären Quellen und Strom um 20 % bis 2030 im Vergleich zu 2015 über den gesamten Berichtsumfang der Gesellschaft.

Um seine ehrgeizigen Ziele zu erreichen, hat die Gesellschaft einen umfassenden Aktionsplan sowohl für stationäre (am Boden befestigte Anlagen) als auch für mobile Quellen (Fahrzeuge wie Autos, Lastwagen oder Flugzeuge) entwickelt. Dabei werden sowohl Effizienz- als auch Dekarbonisierungsmaßnahmen berücksichtigt, die durch eine Ausgleichsstrategie für Restemissionen ergänzt werden.

Dieser Fahrplan wurde im Jahr 2022 weiter ausgebaut und lässt sich zusammen mit den Beweispunkten wie folgt zusammenfassen:

	Stationäre Quellen ~70 % des Energieverbrauchs (z.B. Heizung, Kühlung, Produktionsprozesse)	Mobile Quellen
		~30 % des Energieverbrauchs (z.B. Bodenfahrzeuge, "Beluga"-Flugbetrieb, Flugversuche)
Maßnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz	Ersetzen energieintensiver Anlagen durch energieeffiziente Anlagen und Optimierung des Energieverbrauchs. Um das -20 %-Ziel bis 2030 zu erreichen, wurde ein Portfolio von Projekten identifiziert und schrittweise umgesetzt, darunter energiesparende Beleuchtung, verbesserte Isolierung, Spannungsmanagement, energieeffizientes Heizen und Kühlen oder optimierte Belüftungssysteme sowie unterstützende Projekte wie der Ausbau des Messnetzes und die Verbesserung von Energieüberwachungslösungen.	Umstellung auf emissionsärmere Fahrzeuge, wo immer möglich, und Vermeidung von Emissionen durch bessere Planung von Flügen und Logistik.
	》Im Jahr 2022 wurden 17.500 Festnetztelefone an europäischen Standorten abgeschaltet. In Frankreich bedeutete dies eine Stromeinsparung von 920MWh.	》Seit 2022 ermöglichen neue Beluga-Vorrichtungen und -Werkzeuge den Transport von zwei A350-Flügeln pro Logistikflug anstelle von bisher einem.
	》Die Installation eines Druckluftmanagementsystems in Donauwörth hat rund 150 MWh eingespart.	》Einsatz von Airseas Seawing (siehe nachstehend "andere Initiativen") für Schiffe: Das im Dezember 2021 begonnene Experiment auf dem Transatlantik-Logistikschiff "Ville de Bordeaux" wurde 2022 fortgesetzt.
	》In Broughton hat der automatische Standby-Betrieb in den Lackierereien während der Wochenenden und Stillstände bereits zu einer Energieeinsparung von 340MWh geführt.
	》Im Zusammenhang mit der Energiekrise in Europa hat die Gesellschaft eine Reihe von Maßnahmen ergriffen, um einen Beitrag zu den kollektiven Bemühungen als "Corporate Citizen" zu leisten. Dazu gehörte die Senkung der Temperatur der Heizungssysteme an den europäischen Standorten um 1°C, die Senkung des Energieverbrauchs der Heizgeräte um etwa 7 % und die Umstellung von Gas auf andere Energiequellen an den deutschen Standorten, wo dies möglich war.
Übergang zu kohlenstoffarmen Energiequellen	Ziel ist es, bis 2030 mindestens 90 % erneuerbare oder kohlenstoffarme Elektrizität direkt an alle Standorte in Europa zu liefern.	Verwendung kohlenstoffärmerer Brennstoffe (z. B. SAF). Der Anteil von SAF, der in den eigenen Betrieben der Gesellschaft verwendet wird, soll bis 2030 schrittweise auf mindestens 30 % steigen. Die Gesellschaft hat sich ein Zwischenziel von 10 % im Jahr 2023 für seine zivilen Flugzeugaktivitäten und seinen Geschäftsbereich Hubschrauber gesetzt. Dies betrifft Flugtests, Auslieferungsflüge und logistische Flüge (Belugas). Darüber hinaus hat die Gesellschaft begonnen, nachhaltige Kraftstoffe für seine maritime Logistik zu verwenden.
	Erreicht werden soll dies durch die Umsetzung von Stromabnahmeverträgen (PPA) ab 2023 und eine Kombination aus lokalen Projekten (Wind- und Solarenergie), die durch Strom aus Kernkraft ergänzt werden. Die über die PPA-Verträge bezogene Strommenge wird schrittweise erhöht.	》seit 2019 wird SAF im Betrieb der Beluga-Transportflugzeuge der Gesellschaft für die interne Logistik eingesetzt.
	》Das 2020 gestartete Projekt für Strombezugsverträge für erneuerbare Energien (PPA) erreichte 2022 mit der Validierung der Anforderungen an den Bezug von Strom aus erneuerbaren und kohlenstoffarmen Energiequellen und der endgültigen Auswahl der Lieferanten einen wichtigen Meilenstein. Die Gesellschaft macht Fortschritte bei der Auftragsvergabe für die Jahre 2023 und 2024.	》im Jahr 2022 begannen die Flugtestaktivitäten in beiden Geschäftsbereichen mit SAF. Insgesamt wurden im Laufe des Jahres schätzungsweise 4.823 Tonnen CO ₂ im Vergleich zu herkömmlichem Kerosin eingespart.
	Der gesamte verbleibende Stromeinkauf in Europa wird ab 2024 durch Herkunftsnachweise (GoOs) abgedeckt sein. Im Jahr 2030 wird dies maximal 10 % des verbrauchten Stroms ausmachen.
	》Seit 2019 steigt der Anteil des Stromverbrauchs von Industriebetrieben in Europa, der durch GoOs abgedeckt wird, jährlich um 10 % und wird 2022 40 % überschreiten.
	Darüber hinaus prüft die Gesellschaft ähnliche Möglichkeiten in anderen Regionen (z.B. USA, China).
	Effizientere Heizsysteme Energieträger.
	》Die Installation einer Kraft-Wärme-Kopplungsanlage (KWK) in Donauwörth führte zu einer weiteren Einsparung von 1.800 t CO ₂.
	》Ein Enthalpie-Rückgewinnungsprojekt in Illescas und ein Energieverbrauch von 1.089MWh, was zu einer Einsparung von 380 t CO ₂ eführt.
Strategie zum Ausgleich von Treibhausgasemissionen	Die Gesellschaft hat sich verpflichtet, bis 2030 100 % seiner Restemissionen zu beseitigen, was im Jahr 2030 etwa 400 kt CO ₂ e entspricht. Es wird damit beginnen, alle verbleibenden Emissionen ab 2023 zu kompensieren, mit einer schrittweisen Einführung von Lösungen zur Kohlenstoffentfernung, um bis 2030 100 % der verbleibenden Emissionen zu decken. In Anlehnung an die Berichte des Zwischenstaatlichen Ausschusses für Klimaänderungen werden sowohl naturbasierte als auch technologiebasierte Lösungen in Betracht gezogen.
	Seit 2019 hat die Gesellschaft einen Mechanismus zum Ausgleich seiner Geschäftsreise-Emissionen eingeführt, der auf den Konzepten der Zusätzlichkeit, der tatsächlichen (dauerhaften) Reduzierung, der Vermeidung von Doppelzählungen, der Vermeidung von Überschätzungen und der Vermeidung von zusätzlichem Schaden basiert. Die vom Unternehmen gekauften Emissionszertifikate müssen mindestens nach dem Gold Standard oder Verra oder Verified Carbon Standard oder Climate, Community and Biodiversity Standards zertifiziert sein, und der Lieferant muss nachweisen, wie jedes der genannten Kriterien erfüllt wurde. Da diese Kompensationsprogramme Lücken in ihrer Methodik aufweisen können, wird zusätzlich ein Nachweis darüber verlangt, wie diese Lücken vom Anbieter gehandhabt werden. Darüber hinaus werden auch gesellschaftliche Aspekte berücksichtigt, wie die Verhinderung von Kinderarbeit, die Achtung der Menschenrechte und die Beziehungen zu den Gemeinden im Umfeld der Projekte.
	Die im Jahr 2022 benötigte Menge an Kompensationen betrug rund 45 kt CO ₂ e, die über den Kompensationsproduzenten South Pole in Form eines Bündels von Kompensations- und Beseitigungsprojekten beschafft wurden: Aufforstung (VCS), Deponiegas und Abgas (GS-VER), Waldschutz (VCS-CCBS). Dieser Vertrag mit dem Südpol wurde überprüft, um das gesamte Volumen der Restemissionen des Jahres 2023 abzudecken, das auf über 700kt CO ₂ e geschätzt wird.
	Darüber hinaus plant die Gesellschaft, die Mengen für 2024-2030 weit im Voraus zu sichern. Die Bedingungen werden den Grundsätzen des schrittweisen Übergangs zu einer 100-prozentigen Kohlenstoffentfernung sowie einer relevanten Mischung aus naturbasierten und technologiebasierten Lösungen entsprechen.
	》Um die Entwicklung technologiebasierter Lösungen zu fördern, ist die Gesellschaft im Jahr 2022 eine Partnerschaft mit dem US-Unternehmen 1PointFive eingegangen und hat im Rahmen einer ersten Abnahme 100.000 Tonnen Kohlenstoffabbau pro Jahr über einen Zeitraum von vier Jahren - oder insgesamt 400.000 Tonnen - im Voraus erworben. Ein Teil dieser Mengen wird der Kompensationsstrategie der Gesellschaft nach Scope 1 & 2 zugerechnet.

Um eine konsistente Entscheidungsfindung zu ermöglichen, verwendet die Gesellschaft einen internen Kohlenstoffpreis, um Investitionen zu unterstützen, die sich positiv auf den Energieverbrauch und die CO ₂ -Reduzierung auswirken. Im Jahr 2021 wurde dieser Preis von 30EUR/tCO ₂ auf 150EUR/tCO ₂ angehoben, um den Projektleitern ein klares Signal für die Bedeutung der Verringerung des CO ₂ -Fußabdrucks zu geben und die Umsetzung des Projektportfolios zu beschleunigen.

Verfolgung von Fortschritt und Leistung

Im Jahr 2022 sind die Treibhausgasemissionen nach Scope 1 & 2 um rund 5,8 % gesunken (-8,5 % nach TCO-Scope) und haben damit die Zielvorgabe übertroffen, was in erster Linie auf vier Faktoren zurückzuführen ist: die Beschleunigung der Investitionen zur Energieeinsparung und des SAF-Einsatzes (der mehr als 3 % des gesamten Flugzeugtreibstoffverbrauchs der Gesellschaft erreichte (siehe oben)), der geringer als geplante industrielle Hochlauf, der Einsatz zusätzlicher Energiesparmaßnahmen im Zusammenhang mit der Energiekrise sowie die günstigen Wetterbedingungen insbesondere in den letzten Monaten des Jahres.

TCO	Ziel	2021	2022	Veränderung gegenüber dem Vorjahr
CO ₂ e(kt)	-5 %	741	678	-8,5 %

Verifiziert durch EY®, basierend auf einer begrenzten Sicherheit.

Der Umfang der TCO wird jährlich überprüft. Er deckte 89 % der Gesamtemissionen im Jahr 2022 ab. Die Daten wurden aktualisiert, um den geänderten TCO-Umfang entsprechend zu berücksichtigen. Geografischer Bereich: Im Jahr 2022 werden es 48 Standorte sein. Scope der Metriken: Scope 1 & 2 und insbesondere ohne Kältemittelleckagen, Strom aus Kraft-Wärme-Kopplung am Standort, prozessbedingte Emissionen sowie ohne DFO für 12 Standorte und Heizung für 1 Standort, was insgesamt weniger als 4 kt CO ₂ eentspricht. Scope 2 ist standortbezogen, wobei gekaufte Herkunftsnachweise abgezogen werden.

Weitere Leistungskennzahlen werden unter "- 6.1.17 ESG-Data Board / Umweltleistung" offengelegt.

2. Produktverantwortung

Im Jahr 2022 hat die Gesellschaft ein Ziel für seine Scope 3-Kategorie 11 (Verwendung von verkauften Produkten) für Verkehrsflugzeugprodukte festgelegt, die über 90 % seiner Gesamtemissionen abdeckt

―

CO ₂ : Verringerung von Scope 3 (Kategorie 11 - Verwendung verkaufter Produkte) und 2 Verkehrsflugzeuge um 46 % in Bezug auf CO ₂ pro Passagierkilometer. Dieses Ziel wurde zusammen mit dem Scope-1-Ziel der Gesellschaft & 2 im Januar 2023 von SBTi validiert und zeigt, dass die THG-Reduktionsziele der Gesellschaft mit den Zielen des Pariser Abkommens übereinstimmen, das im Dezember 2015 auf der COP21 verabschiedet wurde. Er wurde auf der Grundlage des Kohlenstoffbudgets festgelegt, das die Internationale Energieagentur in ihrem Szenario für nachhaltige Entwicklung (SDS) dem Luftverkehr zugewiesen hat.

―

Dies ist ein physikalisches Intensitätsziel, das mit den Empfehlungen des SBTi übereinstimmt und die Bedeutung der Technologie und der Kohlenstoffeffizienz von Flugzeugen für die Dekarbonisierung des Sektors unterstreicht. Die Kennzahl basiert auf dem entsprechenden Anwendungsbereich 3 der Gesellschaft, der Verwendung von verkauften Produkten für Verkehrsflugzeuge. In Anlehnung an die SBTi-Methodik werden nun auch die Emissionen aus der vorgelagerten Treibstoffproduktion und die prognostizierte durchschnittliche SAF-Nutzung über die Lebensdauer des Flugzeugs gemäß dem IEA SDS (ETP 2020) Szenario berücksichtigt. Siehe "- 6.1.17 ESG-Datentafel / Umweltleistung" für eine detaillierte Methodik.

Die Gesellschaft hat sich verpflichtet, zur Erfüllung der Ziele des Pariser Abkommens beizutragen und in Zusammenarbeit mit allen Beteiligten eine führende Rolle bei der Dekarbonisierung des Luftfahrtsektors zu übernehmen. Aus diesem Grund entwickelt die Gesellschaft ein vielschichtiges Programm zur Bekämpfung der Klimaauswirkungen von Verkehrsflugzeugen. Der Schwerpunkt liegt dabei auf der Entwicklung neuer Flugzeugtechnologien, "SAF", Wasserstoff, Lösungen für das Flugverkehrsmanagement (ATM) und Lösungen zur Beseitigung von Kohlenstoff.

Ziele der Luftfahrtindustrie

Die Bemühungen des Luftfahrtsektors, seinen ökologischen Fußabdruck zu verkleinern, haben schon vor Jahrzehnten begonnen, und es sind beachtliche Erfolge zu verzeichnen. Seit den 1990er Jahren hat die Branche die Treibstoff- und CO ₂ -Effizienz nachfolgender Flugzeuggenerationen erheblich verbessert, wodurch die CO ₂ -Emissionen pro verkauftem Passagierkilometer um mehr als 50 % gesenkt werden konnten (nach Angaben der ATAG). Im Jahr 2009 war der Luftverkehrssektor der erste Sektor, der sich im Rahmen der ATAG auf ehrgeizige Ziele zur Verringerung der CO ₂ -Emissionen einigte, indem er sich zu dem ehrgeizigen Ziel verpflichtete, die Nettoemissionen des Luftverkehrs bis 2050 um 50 % gegenüber dem Stand von 2005 zu senken. Im September 2021 aktualisierte die ATAG ihren Ehrgeiz und ihr Engagement mit der Ausgabe 2021 des Berichts "ATAG Waypoint 2050", um den verstärkten Ehrgeiz der Branche widerzuspiegeln, bis 2050 "Netto-Null-Emissionen" zu erreichen und zu den Zielen des Pariser Abkommens beizutragen. Zusammen mit dem überarbeiteten Ziel legte die ATAG mehrere Szenarien mit Verbesserungsbereichen für jede Minderungsoption vor (Technologie- und Konstruktionsverbesserungen, betriebliche und ATM-Verbesserungen, SAF- (Drop-in) und Wasserstoff- (Non-Drop-in) Lösungen sowie marktgestützte Maßnahmen einschließlich des "ICAO Carbon Offsetting and Reduction Scheme"). Im ehrgeizigsten Szenario kann durch technologische Entwicklungen eine Reduzierung der CO ₂ -Emissionen um bis zu 40 % erreicht werden, wie die Grafik zeigt.

In Europa schafft der EU Green Deal Bedingungen und Möglichkeiten für die Gesellschaft und die europäische Luftfahrtindustrie, den Übergang zu beschleunigen. Die Gesellschaft unterstützt das Ziel, bis zum Jahr 2050 ein kohlenstofffreies Luftverkehrsökosystem in Europa zu erreichen, und wird einen Beitrag zum EU-Klimazielplan 2030 leisten. Auf internationaler Ebene haben die ICAO-Mitgliedsstaaten im Oktober 2022 ein langfristiges Ziel (Long Term Aspirational Goal - LTAG) verabschiedet, das für den internationalen Zivilluftverkehr das Ziel von Netto-Null-Emissionen im Jahr 2050 vorgibt. Dies ebnet den Weg für die Umstellung des Luftfahrtsektors auf gleiche Wettbewerbsbedingungen und wird die Entwicklung von Abhilfemaßnahmen wie Flottenerneuerung, Flugzeug- und Triebwerkstechnologien, alternative Energiequellen wie SAF oder grüner Wasserstoff sowie die Optimierung der Betriebsverfahren und die Verbesserung des Flugverkehrsmanagements beschleunigen. Die Gesellschaft unterstützt diese internationale Leistung voll und ganz.

Roadmap der Gesellschaft zur Reduzierung der Emissionen

In diesem Zusammenhang und als Kernpunkt seiner Strategie will die Gesellschaft die Entwicklung emissionsärmerer Technologien beschleunigen, um kohlenstoffärmere Flugzeuge wie z. B. wasserstoffbetriebene Flugzeuge auf den Markt zu bringen. Eine weitere Priorität ist die Förderung der Bereitschaft des Ökosystems, einschließlich der zugehörigen Infrastruktur und des dynamischen Einsatzes der SAF, um das Ziel zu erreichen und gleichzeitig den Rückgriff auf Ausgleichsmaßnahmen auf ein Minimum zu beschränken (siehe unten).

▶▶ Strategischer Pfad 1	Erneuerung der bestehenden Flotten mit erstklassigen Flugzeugen
Etwa 75 % der weltweiten Verkehrsflugzeugflotte besteht immer noch aus Flugzeugen der älteren Generation, während die Flugzeuge der neuesten Generation bis zu 25 % effizienter sind als die der vorherigen Generation. Die Erneuerung der Flotte bietet daher sofort ein großes Potenzial für die Dekarbonisierung des Luftverkehrs.	》Im Jahr 2022 entfielen 99 % der ausgelieferten Verkehrsflugzeuge auf die neueste Generation (2021: 95 %).
Das Portfolio der Gesellschaft an Verkehrsflugzeugen umfasst die effizientesten Flugzeuge:	》Das Engagement für kontinuierliche Verbesserungen spiegelt sich auch im Beitrag der Gesellschaft zum europäischen CleanSky2-Programm wider: Ein Militärflugzeug C295 der Gesellschaft wurde als Technologie-Demonstrator im Flug (Flight Test Bed) eingesetzt.
- Der A350 und der A330neo bieten einen um 25 % geringeren Treibstoffverbrauch und eine deutlich reduzierte Lärmbelastung im Vergleich zur vorherigen Flugzeuggeneration;
- Die A320neo-Familie zeichnet sich durch einen um 20 % geringeren Treibstoffverbrauch und eine nahezu halbierte Lärmbelastung im Vergleich zur vorherigen Flugzeuggeneration aus;
- Der A220 bietet eine 25%ige Verringerung der CO ₂ -Emissionen pro Sitzplatz im Vergleich zur vorherigen Generation kleiner Single-Aisle-Flugzeuge, eine 50%ige Verringerung der Lärmbelastung und 50 % weniger NOx-Emissionen als die Standards.
Die Gesellschaft verbessert seine Produkte kontinuierlich durch neue Flugzeugkonstruktionen und -technologien, fortschrittliche Werkstoffe, modernere Systeme und kraftstoffeffizientere Triebwerke mit dem Ziel, die CO ₂ -, NOx- und Lärmemissionen im Betrieb zu senken.

▶▶ Strategischer Pfad 2	Entwicklung und Einführung von SAF, wobei alle Flugzeugtypen bis 2030 zu 100 % SAF-kompatibel sein sollen.
Um den Aktionsplan zu beschleunigen, hat die Gesellschaft ihre Governance in diesem Bereich durch die Einrichtung eines speziellen Projektteams gestärkt, das für die End-to-End-Strategie der SAF-Roadmap und deren Umsetzung verantwortlich ist.
▶ Bereitstellung technischer Fähigkeiten	》Seit 2008 hat die Gesellschaft eine wichtige Rolle als Katalysator im Zertifizierungsprozess, bei Demonstrationsflügen, Partnerschaften und der politischen Förderung von nachhaltigem Düsenkraftstoff gespielt.
Obwohl sie derzeit nur einen geringen Anteil am Treibstoffverbrauch des Luftverkehrs ausmachen, sind SAF von zentraler Bedeutung für die Strategie zur Dekarbonisierung des Luftverkehrs. Alle Verkehrsflugzeuge der Gesellschaft sind bereits für den Betrieb mit einer Kraftstoffmischung von bis zu 50 % SAF zertifiziert. SAF, die mit den fortschrittlichsten Verfahren hergestellt werden, können die CO ₂ -Emissionen während ihres gesamten Lebenszyklus um bis zu 80 % senken. Dies bedeutet, dass bereits heute die Emissionen von Flugzeugen, die die Gesellschaft gegenwärtig anbietet, um etwa 40 % gesenkt werden könnten, wenn ihre Möglichkeit der Beimischung voll genutzt würde.	》Seit 2011 haben über 460.000 kommerzielle Flüge SAF genutzt, und bis 2025 werden mehr als 1 Million Flüge mit SAF erwartet (Quelle: IATA, flynetzero, 2021).
Mit Blick auf die Zukunft strebt die Gesellschaft an, dass alle seine Flugzeugplattformen, einschließlich der Hubschrauber, noch vor Ende des Jahrzehnts zu 100 % mit SAF betrieben werden können.	》Neben den Projekten ECLIF und VOLCAN wurden Flugtestkampagnen mit dem A380, dem A320 mit P&W und dem Hubschrauber H225 (mit beiden Triebwerken) gestartet.
Der Grenzwert von 50 % wird heute festgelegt, um sicherzustellen, dass der gemischte SAF in die JetA-Spezifikation passt und somit ohne Änderungen in Flugzeugen verwendet werden kann. Um diese Grenze zu überschreiten, müssen entweder das Flugzeug und die umgebende Infrastruktur modifiziert werden, um sich an den neuen Treibstoff anzupassen (non-drop in"), oder es muss an einem rein synthetischen Treibstoff gearbeitet werden, der in die JetA-Spezifikation passt (drop in"-Lösung).	》Flugtests mit gemischtem SAF wurden auch mit den Militärflugzeugen A400M und C295 durchgeführt. Die Gesellschaft, die Organisation for Joint Armament Cooperation (OCCAR) und die A400M-Kundennationen führen derzeit erste Gespräche, um den Fahrplan für die Zertifizierung und den Einsatz von 100 % SAF in Militärflugzeugen zu entwickeln.
Die Gesellschaft ist an zwei großen Forschungsprojekten beteiligt: VOLCAN (A319 mit CFM-Triebwerken) und ECLIF3 (A350 mit Rolls Royce-Triebwerken), die in Partnerschaft mit wichtigen Akteuren der Branche durchgeführt wurden. Beide Projekte zielen darauf ab, die Auswirkungen von 100 % SAF (non-drop in) auf die Triebwerks- und Kraftstoffsysteme zu bewerten und gleichzeitig die positiven Auswirkungen auf die Emissionen und die Kraftstoffeffizienz des Flugzeugs zu messen. Beide Projekte werden den Weg für die Überschreitung der gegenwärtigen Höchstwerte für SAF-Beimischungen (gegenwärtig 50 %) ebnen. Sie werden es dem Unternehmen ermöglichen, Informationen zu sammeln und weitere Forschungsaktivitäten und technische Arbeiten zu ermöglichen, um das Ziel einer 100%igen SAF-Zertifizierung für kommerzielle Flüge zu erreichen.	》Darüber hinaus haben die Gesellschaft und andere Industriepartner im Jahr 2022 den weltweit ersten 100%igen SAF-Flug mit einem in Betrieb befindlichen Militärflugzeug durchgeführt.
▶ "Prime the pump"	》Während der Luftfahrtsektor das Ziel verfolgt, bis 2030 weltweit 10 % SAF zu erreichen, übersteigt die derzeitige Nachfragepipeline kaum 20 Mio. Tonnen, was auf die Notwendigkeit einer weiteren Beschleunigung hinweist.
Darüber hinaus bemüht sich die Gesellschaft als Flugzeugbetreiber durch seine Flugtests und seine interne Logistik darum, die Nachfrage auf dem Markt zu demonstrieren (siehe Industrieunternehmen).	》Der "USA Sustainable Skies Act" sieht vor, dass bis zum Jahr 2030 jährlich 3 Milliarden Gallonen verbraucht werden.
Vor dem Hintergrund des sich entwickelnden Rechtsrahmens, der das Wachstum des SAF-Marktes fördert, unterstützt die Gesellschaft politische Maßnahmen, die Anreize für die Produktion und Nutzung von SAF zu erschwinglichen Kosten schaffen. Insbesondere unterstützt die Gesellschaft den Austausch bewährter Praktiken in der Branche und befasst sich mit der Bewertung der Produktionsstufen, der Methodik der Lebenszyklusanalyse und der Harmonisierung von Nachhaltigkeitskriterien und -standards.	》Der aktuelle EU-Gesetzesvorschlag "ReFuelEU" sieht für 2030 ein SAF-Mandat von 5 % vor, das bis 2050 auf 63 % ansteigen soll (einschließlich >28 % synthetischer E-Kraftstoffe).
▶ Förderung der Bereitschaft und der Partnerschaften im SAF-Ökosystem	》Die Gesellschaft schätzt, dass die Emissionen von Produkten, die im Jahr 2022 ausgeliefert werden, dank der schrittweisen Einführung von SAF während ihrer Lebensdauer um rund 14 % sinken werden (im Vergleich zu einem Szenario "ohne SAF"). Dabei wird ein SAF-Durchdringungsszenario berücksichtigt, das mit dem IEA SDS (ETP2020) sowie mit der Scope-3-Offenlegung und dem SBTI-validierten Ziel der Gesellschaft übereinstimmt.
Die Gesellschaft ist der Ansicht, dass ein koordiniertes Vorgehen aller Akteure bis 2030 eine weltweite SAF-Durchdringung von 10 % fördern könnte.	》Die Gesellschaft engagiert sich in zahlreichen Initiativen und Partnerschaften zur Förderung der Entwicklung der SAF-Produktion und -Nutzung und nimmt beispielsweise am Weltwirtschaftsforum, einschließlich der "First Movers Coalition" und der "Clean Skies for Tomorrow"-Koalition, sowie an der Koalition für die Energien der Zukunft teil. Dazu gehören auch Partnerschaften mit Herstellern wie die 2022 unterzeichnete Vereinbarung mit Neste, die darauf abzielt, den Übergang des Luftfahrtsektors zu SAF zu beschleunigen.
Heute ist die SAF-Produktion sehr begrenzt. Der Preis und die weltweiten Produktionskapazitäten sind nach wie vor die größten Hemmnisse für die Betreiber, die eine groß angelegte Einführung dieser Art von Kraftstoffen verhindern. Eine rasche Einführung ist notwendig, um die Ziele des Luftfahrtsektors zu erreichen und die Emissionen der von der Gesellschaft verwendeten Produkte zu verringern. Die Abstimmung von SAF-Produktion und -Nachfrage ist eine wesentliche Voraussetzung für die Etablierung des SAF-Marktes.	》Als Mitglied der ICCAIA (über die ASD) hat die Gesellschaft die Aktivitäten der ICAO zur Festlegung der kohlenstofffreien LTAG für die Zivilluftfahrt bis 2050 aktiv unterstützt und leistet einen kontinuierlichen Beitrag zur Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP) zum Thema SAF.
Die Gesellschaft unterstützt Dekarbonisierungsszenarien, die eine ehrgeizige Einführung von SAF auf allen möglichen Wegen (HEFA, Alkohol-to-Jet, Fischer Tropsch, Power-to-Liquid usw.) vorsehen.	》Die Gesellschaft beteiligte sich an der Studie für 2019, auf deren Grundlage der französische SAF-Fahrplan entwickelt wurde.
Die Maßnahmen müssen global sein und mit rechtlichen Rahmenbedingungen und Anreizsystemen verbunden werden. Es ist notwendig, Bedingungen für das Entstehen von Märkten zu schaffen: - den Erzeugern Sichtbarkeit und Vertrauen geben und in der Lage sein, Investoren anzuziehen;	》Im Vereinigten Königreich ist die Gesellschaft Mitglied des Jet Zero Council, in dessen Rahmen eine SAF Delivery Group eingerichtet wurde.
- den Endnutzern (Fluggesellschaften) Zugang zu ausreichenden Mengen zu einem fairen Preis verschaffen und gleiche Wettbewerbsbedingungen für den Luftverkehr wahren.
Positive Impulse sind in der EU und in den USA zu verzeichnen. Ein ähnliches Tempo zur Schaffung eines günstigen Ökosystems ist weltweit erforderlich. Die Schaffung günstiger Bedingungen für die Entwicklung des SAF-Marktes kann erreicht werden, wenn sich die Beteiligten in Kooperationsplattformen wie der Commercial Aviation Alternative Fuels Initiative (CAAFI) in den USA zusammenschließen.
Bis 2022 haben laut IATA 38 Länder SAF-Maßnahmen eingeführt, um die Ambitionen der Branche zu unterstützen.

▶ In Bezug auf die SAF-Produktion unterstützt die Gesellschaft den CORSIA-Standard, der die Notwendigkeit betont, Landrechte und Landnutzungsrechte, einschließlich indigener und/oder gewohnheitsrechtlicher Rechte, zu respektieren. Die Gesellschaft hat sich verpflichtet, die lokalen Vorschriften und die CORSIA-Norm für den eigenen Gebrauch einzuhalten.

▶▶ Strategischer Pfad 3	Investitionen in Technologien zur Reduzierung von Produktemissionen
▶ Neuartige Triebwerke und Flugzeugzellen zur weiteren Reduzierung der Emissionen
Auf der Triebwerksseite verfolgt die Gesellschaft die Innovationen der Triebwerkshersteller genau und unterstützt sie bei der Anpassung ihrer neuesten Innovationen an die Bedürfnisse der Flugzeuge.	》Im Juli 2022 ging die Gesellschaft eine Partnerschaft mit CFM ein, um die "Open Fan"-Technologie zu testen. Die offene Fan-Architektur ist eine Schlüsselkomponente des Technologieentwicklungsprogramms RISE (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines) des Triebwerksherstellers, mit dem eine Reihe neuer Technologien für künftige Triebwerke, die bis Mitte der 2030er Jahre in Betrieb gehen könnten, demonstriert und ausgereift werden sollen.
Die Tragflächen werden oft als zweiter wichtiger Hebel zur Reduzierung der Flugzeugemissionen bezeichnet. Derzeit werden mehrere Technologien untersucht, wie z. B:	Das Triebwerk mit offenem Fächer wird in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts an einem A380 getestet.
- Das länderübergreifende Forschungs- und Technologieprogramm der Gesellschaft, "wing of tomorrow", hat erfolgreich einen ersten Flügelprototyp oder "Demonstrator" in Originalgröße geliefert, der dazu beitragen wird, Flügeltechnologien der nächsten Generation zu entwickeln.	》Das im September 2021 gestartete Projekt "eXtra performance wing" verbessert die Aerodynamik und Leistung der Tragflächen, die mit jeder zukünftigen Flugzeugkonfiguration und jedem Antriebssystem kompatibel sein sollen, um die CO2-Emissionen zu reduzieren.
- Die Fertigstellung des ersten von drei Demonstrationsflugzeugen, die vollständig aus Verbundwerkstoffen bestehen, markiert die Integration von mehr als 100 verschiedenen Komponenten und Fertigungstechnologien, zu denen auch ein völlig neues industrielles Montagesystem gehört, das zur Validierung der wichtigsten Automatisierungsziele beigetragen hat.	Im April 2022 schloss die Gesellschaft die Windkanaltests für seinen eXtra-performance-wing-demonstrator.
- Der Flügel von morgen ist dank der Verwendung von leichteren Verbundwerkstoffkomponenten und einer klappbaren Flügelspitze besonders effizient.
▶ Wasserstoffbetriebenes Verkehrsflugzeug bis 2035 angestrebt
Die Gesellschaft ist der Ansicht, dass Wasserstoff eine der vielversprechendsten Technologien ist, um die Auswirkungen des Luftverkehrs auf das Klima zu verringern. Wird es aus kohlenstoffarmem Strom durch Elektrolyse hergestellt, ermöglicht es eine erhebliche Verringerung der Gesamtemissionen.	》Im Jahr 2020 stellte die Gesellschaft drei verschiedene wasserstoffbetriebene "ZEROe"-Konzeptflugzeuge vor. Sie veranschaulichen die Forschung, in die die Gesellschaft mit dem Ziel investiert, im Jahr 2035 ein wasserstoffbetriebenes Verkehrsflugzeug auf den Markt zu bringen.
Die Luftfahrt wird eine Anwendung zur Endnutzung von Wasserstoff sein. Die Gesellschaft sieht zwei primäre Verwendungen für Wasserstoff:	》Im Jahr 2022 wurden in wichtigen Bereichen Fortschritte erzielt:
- Wasserstoff kann zum direkten Antrieb des Flugzeugs verwendet werden, indem er in modifizierten Gasturbinenmotoren verbrannt oder über Brennstoffzellen in elektrische Energie umgewandelt wird. Die Kombination von beidem würde eine effiziente hybridelektrische Antriebskette schaffen, die vollständig mit Wasserstoff betrieben wird.	- Der Start des A380-Demonstrators mit Wasserstoffverbrennungsmotor in Zusammenarbeit mit CFM;
- Wasserstoff kann zur Herstellung von eFuels (Power-to-Liquid oder Power-Biomass-to-Liquid, synthetische Kraftstoffe in Kombination mit Kohlenstoff aus Biomasse oder verbesserten Kohlenstoffsenken) verwendet werden.	- Die eiserne Gondel eines ersten brennstoffzellenbetriebenen Triebwerks ist bereit für die Erprobung im EAS-Testhaus und den Start des zugehörigen Demonstrators, der ebenfalls auf einer modifizierten A380 basiert;
Vom Wasserstoffantrieb bis zum synthetischen SAF auf Wasserstoffbasis, von der Gondelkonfiguration bis zum Mischflügelflugzeug - die Gesellschaft evaluiert, entwickelt und validiert radikale technologische Durchbrüche.	- Der Start des Blue Condor-Demonstrators zur Untersuchung und Bewertung der Auswirkungen von Nicht-CO ₂ -Emissionen, die durch die Verbrennung von Wasserstoff entstehen;
	- Die Einrichtung von "Zero-Emission Development Centres" in ganz Europa (Frankreich, Deutschland, Spanien im Jahr 2021; Vereinigtes Königreich im Jahr 2022) und der erste Prototyp von Tieftemperaturtanks - und einer Coldbox -, die mit Stickstoff und anschließend mit Wasserstoff getestet werden.
▶ Förderung der Bereitschaft des Wasserstoff-Ökosystems
Die Gesellschaft geht über die technologische Reifung hinaus, indem es mit dem breiteren Ökosystem zusammenarbeitet und sich in erster Linie auf die Entwicklung der Marktbedürfnisse konzentriert und darauf, wie diese mit kohlenstoffarmem Wasserstoff erfüllt werden können. Sie ist zahlreiche Partnerschaften sowie Kooperationen und Allianzen mit Flughäfen, Fluggesellschaften und Energieversorgern eingegangen. Wasserstoff kann nur mit der Unterstützung aller Beteiligten zu einem wesentlichen Hebel der Dekarbonisierung werden.
》Im Jahr 2019 unterzeichnete die Gesellschaft eine Absichtserklärung mit Fluggesellschaften wie SAS Scandinavian Airlines und easyJet, um gemeinsam ein wasserstoffbetriebenes Flugzeug-Ökosystem und dessen Infrastrukturanforderungen zu erforschen.
》Es hat sich mehreren großen Wasserstoffbündnissen angeschlossen, wie dem Hydrogen Council, Hydrogen Europe und der European Clean Hydrogen Alliance. Das Unternehmen hat für 2020 ein Joint Venture mit ElringKlinger gegründet, um von der großen branchenübergreifenden Erfahrung anderer Industrien zu profitieren und seine Ambitionen zu beschleunigen.
》Es beteiligt sich auch an dem Gemeinsamen Unternehmen "Brennstoffzellen und Wasserstoff", der Europäischen Allianz für sauberen Wasserstoff, France Hydrogène, dem französischen Conseil National de l'Hydrogène und dem deutschen Wasserstoffrat.
》Die Gesellschaft fördert das Konzept des "H2-Hubs am Flughafen", bei dem Partner ihre Kräfte bündeln, um die Infrastruktur für die Nutzung von Wasserstoff in Flugzeugen anzupassen. In diesem Zusammenhang hat es Partnerschaften mit Delta, Wizz Air, Linde, Air Liquide, Changi Airport / Caas, Korean Air, Incheon Airport, Kawasaki Heavy Industries, Kansai Airport, Plug Power, Fortescue Future Industries, ANA, Air New Zealand, Vinci, Engie, AREC, group ADP, Bristol Airport, Hynamics, Hydrogen South West, SAVE SNAM und Milan Airport geschlossen.

▶ Elektroflug	》Im Jahr 2022 ging die Gesellschaft eine Partnerschaft mit der Renault-Gruppe ein, um die Forschung zur Elektrifizierung und zu ausgereiften Technologien im Zusammenhang mit Batteriesystemen der nächsten Generation voranzutreiben. Die Ingenieurteams werden sich auf die Energiespeicherung konzentrieren, die nach wie vor eines der Haupthindernisse für die Entwicklung von Elektrofahrzeugen mit großer Reichweite darstellt. Dazu gehören technologische Bausteine zur Optimierung des Energiemanagements und zur Verbesserung des Batteriegewichts sowie die Suche nach den besten Wegen für den Übergang von den derzeitigen Zellchemien (fortschrittliche Lithium-Ionen-Zellen) zu Festkörperbatterien, die die Energiedichte der Batterien bis 2030 verdoppeln könnten.
Die Arbeit der Gesellschaft im Bereich des Elektroflugs hat den Grundstein für das künftige Konzept von Verkehrsflugzeugen mit geringerem Kohlenstoffausstoß gelegt. Seit 2014 untersucht die Gesellschaft, wie die jüngsten technologischen Fortschritte - von der Batteriekapazität über die Autonomie bis hin zum Elektroantrieb - zur Entwicklung neuartiger Luftfahrzeuge mit dem Potenzial für deutlich geringere Auswirkungen beitragen können.	》Die Gesellschaft investiert auch in die erforderlichen Anlagen, um diese neuen Technologien zu testen. Das 2019 eingeweihte, mehr als 3.000m ² große E-Aircraft System House ("EAS") ist das größte Testhaus in Europa, das sich ausschließlich mit alternativen Antriebssystemen und Kraftstoffen befasst. Damit kann die Gesellschaft die neuesten Elektro- und Hybridelektromotoren direkt im eigenen Haus testen und eigene schadstoffarme alternative Antriebe entwickeln.
EcoPulse. Die Gesellschaft hat sich mit Daher und Safran zusammengetan, um mit Unterstützung der französischen CORAC und DGAC einen Flugzeugdemonstrator mit verteiltem Hybridantrieb zu entwickeln, für den es die Batterietechnologie liefert und die aerodynamische Modellierung überwacht.	》Im Mai 2018 gründete die Gesellschaft die Einheit "Urban Mobility", um die Erforschung modernster kommerzieller Lösungen und Dienstleistungen im Bereich der urbanen Luftmobilität auf die nächste Stufe zu heben.
Streben nach urbaner Mobilität im Luftverkehr. Die Idee für ein kompaktes "fliegendes Taxi" entstand aus dem Wunsch der Gesellschaft, den städtischen Pendlerverkehr auf nachhaltige Weise in die Luft zu bringen. Die Gesellschaft hat aus den Testkampagnen mit den beiden Demonstratoren CityAirbus und Vahana viel gelernt. Über das Fahrzeug hinaus arbeitet die Gesellschaft mit Partnern, Städten und Stadtbewohnern zusammen, um das Ökosystem zu schaffen, das für dieses neue Betriebsumfeld unerlässlich ist, um der Gesellschaft einen nachhaltigen Dienst zu erbringen.	》Der im September 2021 vorgestellte CityAirbus NextGen schafft ein Gleichgewicht zwischen Schwebe- und Vorwärtsflug. Diese Produktvision soll auf die ersten Märkte/Anwendungsfälle abzielen und die Entwicklung und Reifung der Technologie, des Unternehmens und der Industrie unterstützen.

▶▶ Strategischer Pfad 4	Investitionen in intelligente Lösungen für das Flugverkehrsmanagement (ATM) und einen optimierten Betrieb
Durch die Verbesserung der Effizienz des Flugbetriebs und der Infrastruktur könnten die Emissionen um bis zu 10 % gesenkt werden (Quelle: ATAG).	》Das vom Unternehmen im Rahmen des SESAR-Programms (Single European Sky ATM Research) koordinierte und 2021 gestartete ALBATROSS ist eine Initiative wichtiger europäischer Luftfahrtakteure, die zeigen soll, wie die technischen und betrieblichen Innovationen der Gesellschaft aus den vergangenen Jahren kombiniert und gemeinsam genutzt werden können, um den ökologischen Fußabdruck der Luftfahrt kurzfristig weiter zu verringern. Es umfasst Technologien wie kontinuierliche Steig- und Sinkflugoperationen, Flugbahnoptimierung mit Echtzeit-Übertragung vierdimensionaler Flugbahndaten und hybride "Taxibot"-Unterstützung bei Bodenoperationen.
Die Gesellschaft unterstützt daher Initiativen, die darauf abzielen, Ineffizienzen im Flugverkehrsmanagement zu verringern, wie z. B. das Forschungsprogramm für das Flugverkehrsmanagement im einheitlichen europäischen Luftraum (SESAR), und arbeitet gleichzeitig an bahnbrechenden Praktiken wie dem Formationsflug. Die Gesellschaft konzentriert sich auch auf die Entwicklung von Verfahren zur Treibstoffeinsparung auf Flughäfen und im Bodenbetrieb, um den Einsatz von Triebwerken und Hilfstriebwerken (APU) zu minimieren, während sich das Flugzeug am Boden befindet.	》Bis Ende 2020 hatte das fello'fly-Demonstrationsprojekt der Gesellschaft Vereinbarungen mit zwei Fluggesellschaften, Frenchbee und SAS Scandinavian Airlines, sowie mit drei Flugsicherungsdienstleistern (ANSP) - der französischen DSNA (Direction des Services de la Navigation Aérienne), der britischen NATS (National Air Traffic Services) und der europäischen Eurocontrol - unterzeichnet, um seine operative Machbarkeit zu demonstrieren. Im November 2021 führten zwei A350-Testflugzeuge den allerersten transatlantischen Fello'fly-Flug durch und bestätigten das Potenzial für Treibstoffeinsparungen von mehr als 5 % auf Langstreckenflügen.
Die Gesellschaft organisiert jedes Jahr persönliche Foren und Webinare mit Fluggesellschaften, um Wissen darüber auszutauschen, wie die betriebliche Effizienz am Boden und während des Fluges verbessert werden kann, und um die neuesten technologischen Lösungen einzusetzen. So wurde mit Vertretern des Ökosystems, darunter Fluggesellschaften, Flugverkehrsmanagement, Triebwerkshersteller, Flughäfen und Zulieferer, ein "Treibstoffeffizienz-Netzwerk" entwickelt.	》Im Jahr 2022 wurde der Einsatz von Metrons ATM-Optimierungslösung weiter auf Katar ausgedehnt und in Singapur erweitert. Es wird geschätzt, dass dank dieser Innovation im Jahr 2022 rund 2 Mio. Tonnen CO ₂ in der weltweiten Flotte vermieden werden können.
Im November 2019 startete die Gesellschaft das Projekt fello'fly, mit dem die technische, operationale und kommerzielle Machbarkeit von zwei Flugzeugen, die auf Langstreckenflügen enger zusammen fliegen, nachgewiesen werden soll. Durch das Fello'fly-Verfahren holt sich das Folgeflugzeug die Energie zurück, die durch das Kielwasser des Führungsflugzeugs verloren geht, indem es im gleichmäßigen Aufwind der von ihm erzeugten Luft fliegt. Dadurch erhält das nachfolgende Flugzeug Auftrieb und kann den Triebwerksschub verringern. Dadurch wird der Treibstoffverbrauch um 5-10 % pro Flug gesenkt.
Über ihre Tochtergesellschaft Navblue bietet die Gesellschaft Dienstleistungen an, die ihren Kunden dabei helfen, den Kraftstoffverbrauch durch optimale Betriebsverfahren, innovative Dienstleistungen und Schulungen zu minimieren.
Über seine Tochtergesellschaft Metron bietet die Gesellschaft Lösungen für Flughäfen, Behörden und Fluggesellschaften an, um das Flugverkehrsmanagement unter Berücksichtigung von Live-Daten zu Verkehrsüberlastung und Wetterbedingungen zu optimieren und so die Betriebszeit von Triebwerken und den Treibstoffverbrauch zu reduzieren. Im Jahr 2022 könnten Flüge im Luftraum von neun Ländern davon profitieren.

▶▶ Strategischer Pfad 5	Förderung vorläufiger Systeme zum Ausgleich von CO2-Emissionen
Schließlich wird die Kompensation von CO ₂ -Emissionen dazu beitragen, die Emissionen des Luftverkehrs mittelfristig zu stabilisieren, bis bahnbrechende Lösungen Marktreife erlangen. Aus diesem Grund unterstützt die Gesellschaft das CORSIA-System der ICAO als einzige globale marktbasierte Maßnahme für die internationale Zivilluftfahrt.	》Im Jahr 2021 haben die Gesellschaft und eine Reihe großer Fluggesellschaften - Air Canada, Air France-KLM, easyJet, International Airlines Group, LATAM Airlines Group, Lufthansa Group und Virgin Atlantic - Absichtserklärungen unterzeichnet, um Möglichkeiten für eine künftige Lieferung von Emissionsgutschriften aus der Technologie der direkten Kohlenstoffabscheidung in der Luft zu prüfen.
Die Gesellschaft ist der Ansicht, dass die direkte Kohlenstoffabscheidung und -speicherung in der Luft (Direct Air Carbon Capture and Storage, DACCS) eine vielversprechende Technologie ist, die sich irgendwann in Kohlenstoffsystemen für den Luftverkehr als sinnvoll erweisen könnte. Dabei werden die CO ₂ -Emissionen mit Hilfe von Hochleistungsventilatoren direkt aus der Luft abgeschieden. Sobald das CO ₂ aus der Luft entfernt ist, kann es zur Herstellung von Power-to-Liquid SAF verwendet werden, das mit den heutigen Flugzeugen kompatibel ist. Da die Luftfahrtindustrie nicht in der Lage ist, CO ₂ -Emissionen, die an der Quelle in die Atmosphäre gelangen, abzuscheiden, kann abgeschiedenes atmosphärisches CO ₂ auch sicher und dauerhaft in Reservoirs in Gesteinsformationen gespeichert werden. Die letztgenannte Lösung zur Kohlenstoffabscheidung würde es dem Sektor ermöglichen, die entsprechende Menge an Emissionen aus seiner Tätigkeit direkt aus der Luft abzusaugen und damit die Restemissionen zu beseitigen.	》Im Jahr 2022 ging die Gesellschaft eine Partnerschaft mit 1PointFive ein und kaufte 400.000 Tonnen Kohlenstoffabbau im Voraus (siehe Kompensationsstrategie oben). Darüber hinaus investierte sie in Carbon Engineering Ltd, ein in Kanada ansässiges Unternehmen für Klimalösungen, das die weltweit größte Forschungseinrichtung für Direct Air Carbon Capture (DACC) & betreibt.

Nicht-CO2-Effekte Auswirkungen

Flugzeugtriebwerke erzeugen Emissionen, die mit der Verbrennung des Treibstoffs zusammenhängen, sowie indirekte Emissionen, die in ihrem Kielwasser entstehen. Zu den Emissionen, die sich beim Fliegen in großen Höhen auf das Klima auswirken, gehören Kohlendioxid (CO ₂ ), Stickoxide (NOx), Wasserdampf (H ₂ O), nvPM (nichtflüchtige Partikel aus schwarzem Kohlenstoff oder Ruß), Schwefeloxide (SOx) und Kondensstreifen. Je nach den vorherrschenden Wetterbedingungen, der Höhe und der geografischen Lage können Nicht-CO ₂ -Emissionen die chemische Zusammensetzung der Atmosphäre und die Bewölkung verändern, was sich wiederum auf das Klima auswirkt. Die CO ₂ -Emissionen tragen zu einem Anstieg der CO ₂ -Konzentration in der Atmosphäre bei, der einen geringen und positiven Strahlungsantrieb bewirkt, der jedoch aufgrund der langen Lebensdauer dieses Treibhausgases in der Atmosphäre kumulative Auswirkungen hat. Nicht-CO ₂ -Emissionen haben nicht die gleiche kumulative Wirkung wie CO ₂. Nicht-CO ₂ -Faktoren wie Kondensstreifen-Zirrus und NOx sind kurzlebige Komponenten, die stärkere, aber zeitlich begrenzte Auswirkungen haben. Über die genauen Auswirkungen der Nicht-CO ₂ -Emissionen des Luftverkehrs bestehen noch große Unsicherheiten. Lee et al. 2020 stellen fest, dass die Unsicherheiten in Bezug auf den Beitrag derNicht-CO ₂ -Emissionen zum effektiven Strahlungsantrieb (ERF) des Luftverkehrs ~8-mal höher sind als die desCO ₂.

Nicht-CO ₂ -Emissionen können sowohl positive als auch negative Auswirkungen auf die Strahlung haben. Insbesondere Kondensstreifen-Zirren können je nach Standort und Entstehungszeit, räumlicher Ausdehnung, Lebensdauer oder optischen Eigenschaften (Größe, Form und Dichte der Eiskristalle) eine starke kühlende oder wärmende Wirkung haben, wobei die Wirkung in der Nacht ausschließlich wärmend ist.

Die Gesellschaft arbeitet aktiv an einem großen Portfolio von Projekten, die darauf ausgerichtet sind, das Verständnis für die Entstehung von Nicht-CO ₂ -Emissionen, ihre Entwicklung und ihre Auswirkungen auf das Klima zu verbessern, aber auch Lösungen zu bewerten und zu entwickeln, die mehrere vielversprechende Minderungsoptionen abdecken, die sich auf drei gut identifizierte Bereiche auswirken: durch den Einsatz neuer Energien wie SAF oder Wasserstoff, verbesserte Triebwerkstechnologie und Flugbetrieb (Umsetzung von betrieblichen/ATM-Maßnahmen). Dazu gehören:

―	Im Rahmen der Projekte ECLIF und VOLCAN flog ein Falcon-Flugzeug des DLR im Abstand von 100 m hinter dem mit 100 % SAF betankten Testflugzeug der Gesellschaft, um Daten während des Fluges zu erfassen und zu analysieren. Die ersten Beobachtungen zeigen einen positiven Einfluss der SAF auf die Flugzeugemissionen, und die Tests werden 2023 fortgesetzt.
―	Im Bereich Wasserstoff hat die Gesellschaft 2022 den Blue Condor gestartet, einen Vorführmodell, der ein modifiziertes Segelflugzeug in eine Höhe von 33.000 Fuß bringt, um die Auswirkungen der Wasserstoffverbrennung auf die Eigenschaften von Kondensstreifen zu untersuchen. Das Ergebnis dieser Analyse wird wichtige Informationen über die Nicht-CO ₂ -Emissionen des Luftverkehrs, einschließlich Kondensstreifen und NOx, im Vorfeld der Flugtests des ZEROe-Demonstrators liefern.
―	Im Hinblick auf operative Maßnahmen kündigte die Gesellschaft 2022 seine Teilnahme an der Contrail Impact Task Force an, einer sektorübergreifenden Zusammenarbeit unter der Leitung des RMI (Rocky Mountain Institute), die Möglichkeiten zur Bekämpfung der Erwärmung durch bestimmte Kondensstreifen untersuchen soll. Sie hat auch einen Projektvorschlag im Rahmen von SESAR 3 eingereicht. Wenn 2023 das Projekt der Gesellschaft ausgewählt wird (voraussichtlich Anfang 2023), wird es drei Jahre lang laufen. Die Ziele sind die Verbesserung der Wettervorhersagefähigkeiten, die Verbesserung der Klimafolgenabschätzung, die Definition eines klimaoptimierten Betriebskonzepts und die Erprobung von Systemlösungen auf Flugzeug- und Flugsicherungsebene. Das Projekt wird Experten und Partner aus der Klimawissenschaft, meteorologischen Einrichtungen, Fluggesellschaften, Herstellern und der Flugsicherung zusammenbringen, um sich auf wirksame und betrieblich tragfähige Lösungen für die Nicht-CO ₂ -Emissionen des Luftverkehrs zu konzentrieren.

Produkte und Dienstleistungen zur Unterstützung der Klimaüberwachung und -anpassung

Durch den Klimawandel bedingte Katastrophen werden an Intensität und Häufigkeit zunehmen. Dies erfordert sofortiges Handeln der Rettungskräfte, für die die Produkte der Gesellschaft eine wichtige Rolle spielen. So werden die Hubschrauber der Gesellschaft von Behörden auf der ganzen Welt für Einsätze im Zusammenhang mit dem Katastrophenschutz eingesetzt, darunter medizinische Evakuierung, Such- und Rettungseinsätze oder Brandbekämpfung. Im Jahr 2022 waren rund 20 % der ausgelieferten Hubschrauber für solche Einsätze ausgerüstet.

Militärische Flugzeugplattformen können eine entscheidende Rolle beim Schutz der Bevölkerung vor Naturkatastrophen spielen, wie zum Beispiel nach dem Hurrikan "Irma" im Jahr 2017, als mehrere europäische Staaten ihre A400M- und C295-Flugzeuge einsetzten, um Erste-Hilfe-Material und humanitäre Ausrüstung auf mehrere betroffene Karibikinseln zu transportieren. Im Juli 2022 wurde ein abnehmbarer Feuerlösch-Demonstratorbausatz auf dem A400M-Luftkissenfahrzeug während einer Flugtestkampagne in Spanien erfolgreich getestet. Aufgrund seiner Tiefflugfähigkeit und seiner Manövrierfähigkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten kann der A400M Wasserladungen in sehr geringer Höhe von bis zu 150 Fuß abwerfen.

Die Weltraumprodukte der Gesellschaft spielen auch eine wichtige Rolle für das Verständnis von Klimaphänomenen und die Überwachung ihrer Entwicklung. Heute sind 20 Satelliten der Gesellschaft an der Überwachung des Klimawandels beteiligt und weitere 20 befinden sich in der Entwicklung. Da die Anpassung an den Klimawandel auch die Vorbereitung auf Naturkatastrophen einschließt, kann die Gesellschaft mit Hilfe dieser wichtigen Geodaten Daten bereitstellen, die Regierungen und humanitären Organisationen bei der Vorhersage und Bewältigung von Katastrophen helfen. Erdbeobachtungssatelliten ermöglichen die Überwachung der Entwaldung, des steigenden Meeresspiegels und der Treibhausgasemissionen in der Atmosphäre. Die Gesellschaft ist an allen wichtigen Satellitenprogrammen zur Umweltbeobachtung in Europa beteiligt und spielt eine Schlüsselrolle bei allen 12 Copernicus-Missionen, dem Erdbeobachtungsprogramm der EU. So ist der Vorläufersatellit Sentinel-5 mit einer Reihe von Messgeräten ausgestattet, die zur Überwachung der Luftqualität, des Ozons und der ultravioletten Strahlung sowie zur Klimaüberwachung und -vorhersage eingesetzt werden. Sentinel-5P nimmt bis zu 40 Mio. Beobachtungen pro Tag auf und liefert einen viel feineren Überblick über die Emissionen als frühere Satelliten oder Detektoren am Boden.

Im Jahr 2022 hat die Gesellschaft die Entwicklung und Erprobung neuer Technologien vorangetrieben, die auf Biomasse, dem ersten Satelliten, der Auskunft darüber gibt, wie vielCO ₂ von den Wäldern der Welt gebunden wird, basieren werden. Die Sonde wird genaue Karten der Biomasse der tropischen, gemäßigten und borealen Wälder und der Veränderungen des Biomassebestands liefern, die mit bodengestützten Messverfahren nicht zu ermitteln sind. In trockenen Gebieten der Erde wird es bis zum darunter liegenden Gestein vordringen und so die Kartierung der Gesteinsstruktur und die Suche nach unterirdischen Wasserreservoirs ermöglichen.

Zu den bevorstehenden Missionen gehören auch EarthCARE zur Überwachung der Auswirkungen von Wolken und winzigen atmosphärischen Partikeln (Aerosolen) auf die atmosphärische Strahlung, Merlin zur Untersuchung von Treibhausgasen und der globalen Erwärmung sowie Microcarb zur Messung des CO ₂ -Gehalts.

Die satellitengestützten Dienste der Gesellschaft tragen zu einer nachhaltigeren Landwirtschaft bei. Sie liefern Erkenntnisse, die eine Verringerung des Nitratverbrauchs ermöglichen, und spielen eine wichtige Rolle bei der Überwachung der Einhaltung der Verpflichtungen, die Unternehmen der Agrarindustrie wie Ferrero oder Nestlé im Hinblick auf die Nichtabholzung eingegangen sind. Die Pléiades Neo-Konstellation der Gesellschaft liefert Präzisionserkenntnisse, die Landwirten helfen, ihre Felder vor dem Hintergrund des Klimawandels nachhaltiger zu bewirtschaften. Das Red-Edge-Band von Pléiades Neo ermöglicht es, subtile Stresssituationen in Pflanzen genau vorherzusagen und zu lokalisieren, lange bevor das Problem mit herkömmlichen Vegetationsindizes oder sogar dem menschlichen Auge erkannt werden kann. Diese Informationen ermöglichen es den Landwirten, die Ursache des Problems zu ermitteln und Abhilfemaßnahmen zu ergreifen, bevor sich die Krankheit ausbreitet oder die Ernte verloren geht, was eine wirksamere Anpassung an das Klima ermöglicht.

In die Zukunft investieren

Die Gesellschaft investiert in fünf sich ergänzende strategische Pfade, um seinen ökologischen Fußabdruck zu verringern, und beschleunigt seine Bemühungen, um das Gesamtziel des Sektors, wie oben hervorgehoben, zu unterstützen. Insgesamt ist ein großer Teil der Ausgaben der Gesellschaft für Investitionen (CapEx), Forschung & Technologie (R&T) und Forschung & Entwicklung (R&D) mit seinen kommerziellen Flugzeugaktivitäten und der Umsetzung dieser fünf Dekarbonisierungspfade verbunden. Im Jahr 2022 beliefen sich die Gesamtausgaben der Gesellschaft für Forschung und Entwicklung auf 3,1 Mrd. EUR (2021: 2,7 Mrd. EUR).

Fortschritt und Leistung

Im Jahr 2022 lieferte die Gesellschaft 661 Verkehrsflugzeuge aus. Bemerkenswert ist, dass die Emissionen von fünf Flugzeugen des Typs A330-200, die für die A330-MRTT-Produktion bestimmt sind, aus dem Begrenzungsgebiet für Verkehrsflugzeuge herausgenommen und in das Begrenzungsgebiet für Militärflugzeuge als Teil der Kategorie "andere Produkte" aufgenommen wurden. Auf der Grundlage einer durchschnittlichen Betriebsdauer von rund 22 Jahren (für die Berechnung wurden die durchschnittlichen Lebensdauern der einzelnen Flugzeugtypen herangezogen) und der Annahmen für die SAF-Nutzung gemäß dem IEA-SDS-Szenario 2020 werden die gesamten CO ₂ -Emissionen für diese Produkte über ihre voraussichtliche Lebensdauer auf rund 425 Mio. t CO ₂ e geschätzt, was einer durchschnittlichen Effizienz von 64,4 g CO ₂ e pro Passagierkilometer entspricht. Im Jahr 2021 lieferte die Gesellschaft 611 Flugzeuge mit geschätzten Lebenszeitemissionen von rund 400 Mio. tCO ₂ e und einer durchschnittlichen Effizienz von 66,3 g CO ₂ e pro Passagierkilometer aus.

Um sich an die von SBTi validierte Zielmethodik anzupassen, hat die Gesellschaft im Jahr 2022 eine neue Effizienzkennzahl eingeführt, die zur Leistungsmessung verwendet wird. Der Unterschied zwischen den beiden Effizienzkennzahlen lässt sich durch die Unterschiede bei den folgenden beiden Hauptannahmen erklären: die Einbeziehung von Emissionen im Zusammenhang mit der vorgelagerten Brennstoffproduktion und die Berücksichtigung der wahrscheinlichen Verwendung von SAF während der Produktlebensdauer gemäß den Annahmen der IEA-SDS, wie in der Grafik für das Jahr 2022 dargestellt. Die Gesellschaft schätzt, dass die Emissionen von Produkten, die ab 2022 ausgeliefert werden, dank der schrittweisen Einführung von SAF während ihrer Lebensdauer um rund 14 % sinken werden. Für alle gemeldeten Scope-3-Zahlen und Leistungskennzahlen siehe "- 6.1.17 ESG-Data Board".

Effizienzmetrik (SBTi-validiertes Ziel) - Seit 2015 hat sich die anhand dieser Metrik gemessene Flugzeugeffizienz um 27 % verbessert, was vor allem auf erhebliche Investitionen in neue Flugzeugtechnologien und -designs sowie auf die prognostizierten Auswirkungen der SAF-Einführung in geringerem Umfang zurückzuführen ist. Angesichts der variablen Zeithorizonte der fünf oben dargestellten Dekarbonisierungspfade wird erwartet, dass die Zunahme der von den Fluggesellschaften in den kommenden Jahrzehnten genutzten SAF einen entscheidenden Einfluss auf die Erreichung dieses Ziels von -46 % bis 2035 haben wird. Die Gesellschaft beabsichtigt, Mittel zu entwickeln, um die tatsächliche Verfügbarkeit von SAF und die daraus resultierenden Auswirkungen auf die Flugzeugemissionen zu überwachen.

3. Engagement in der Lieferkette

	Ziel	2022 Leistung
CDP-Engagement Lieferanten, die auf den CDP-Fragebogen antworten	Aufrechterhaltung von mindestens 75 % des Beschaffungsvolumens (basierend auf dem Umsatz des ersten Jahres)	78 % +3p.p. gegenüber Ziel

Auch wenn der größte Beitrag der Lieferkette der Gesellschaft zur Dekarbonisierung in der Fähigkeit seiner Zulieferer besteht, die Entwicklung und Bereitstellung technischer Lösungen zu begleiten, bleibt die Einbindung der gesamten Lieferkette in den Übergang zu einer kohlenstoffarmen Wirtschaft ebenfalls eine Priorität.

Scope 3 Eingekaufte Waren und Dienstleistungen

Im Jahr 2021 veröffentlichte die Gesellschaft eine erste Bewertung der THG-Emissionen, die sich aus den von ihm erworbenen Gütern und Dienstleistungen ergeben (Scope 3 - Eingekaufte Güter und Dienstleistungen), basierend auf seinen Ausgaben für 2020, die sich auf 11,3 Mt CO ₂ e beliefen. Im Laufe des Jahres 2022 wurde die Berechnungsmethodik verfeinert, was zu einer Reduzierung der gemeldeten Emissionen um 12,5 % auf 9,9 Mio. t CO ₂ e führte. Unter ähnlichen Annahmen wurden die Emissionen für das Jahr 2021 auf etwa 8,4 Mio. t CO ₂ e geschätzt. Die Schätzungen für 2022 werden Anfang 2023 berechnet, wenn die Konsolidierung der verbrauchten Daten abgeschlossen ist.

Diese Bewertungen wurden mit Hilfe eines speziellen, von der International Aerospace Environmental Group (IAEG) entwickelten Tools durchgeführt und sollen in den kommenden Jahren weiter verfeinert werden, wenn massenbasierte Informationen verwendet werden können. Siehe Einzelheiten zur Methodik unter "- 6.1.17 ESG-Data Board / Umweltleistung". Obwohl diese Methode mit einem gewissen Grad an Unsicherheit behaftet ist - der von der IAEG bei einer bestimmten Anzahl der verwendeten Emissionsfaktoren als hoch eingestuft wird - bietet sie einen relevanten Überblick über die Quellen der Treibhausgasemissionen in der Lieferkette der Gesellschaft und ermöglicht einen Vergleich der verschiedenen Bereiche der Gesellschaft in seiner Lieferkette.

Diese Bewertung hat insbesondere dazu beigetragen, das Engagement bei den Lieferanten mit den höchsten Beiträgen durch das CDP (siehe unten) oder den Airbus-Verhaltenskodex für Lieferanten (siehe "- 6.1.15 Verantwortungsvolle Lieferkette") zu priorisieren.

CDP (ehemals Carbon Disclosure Project)

Darüber hinaus betrachtet die Gesellschaft den CDP-Score als relevanten Indikator für die Bewertung des Reifegrads seiner Zulieferer im Umgang mit dem Klimawandel und fordert seine Hauptlieferanten auf, jährlich auf das CDP-Lieferkettenprogramm zu antworten. Im Jahr 2022 wurde die Zusammenarbeit mit Lieferanten, die 82 % des gesamten Beschaffungsvolumens der Gesellschaft ausmachen, fortgesetzt, woraufhin Lieferanten, die 78 % des Beschaffungsvolumens der Gesellschaft ausmachen, den CDP-Fragebogen ausgefüllt haben. Im Jahr 2022 erhielten 66 % der Lieferanten, die das Beschaffungsvolumen repräsentieren, die Note A oder B.

Die Versendung von Feedback-Briefen an alle Lieferanten nach der Kampagne 2021 hat es dem Unternehmen ermöglicht, das Bewusstsein der Lieferanten zu schärfen und Verbesserungsmöglichkeiten vorzuschlagen. Ausgehend von den Ergebnissen der Kampagne 2022 wird die Gesellschaft von Lieferanten, die mit C oder D bewertet wurden, mehrjährige Aktionspläne anfordern, um Verbesserungen beim Management ihres CO ₂ -Fußabdrucks zu fördern. Diese Aktionspläne werden von der Beschaffungsorganisation weiterverfolgt.

4. Engagement der Mitarbeiter

Beitrag der Unternehmenskultur und des Mitarbeiterengagements zu den Klimazielen

Erfolg kann nur gemeinsam erzielt werden, und das Engagement jedes einzelnen Mitarbeiters ist erforderlich. Umwelt- und klimabezogene Ziele werden intern unter dem Label high5+ gefördert. Regelmäßige Kommunikationskampagnen werden über verschiedene Kommunikationskanäle, wie z. B. Plakate und das Intranet, durchgeführt. Darüber hinaus sind klimabezogene Ziele Teil der Top Company Objectives (TCO) der Gesellschaft. Im Zuge der Weitergabe an Funktionen und Teams lösen TCO-Diskussionen aus, in denen die Teams darüber nachdenken, wie und in welchem Umfang sie einen Beitrag leisten und sinnvolle Ziele setzen können. Darüber hinaus informiert ein spezieller Bereich im Intranet der Gesellschaft über das Engagement der Gesellschaft für das Klima, und es stehen entsprechende Aktionspläne zur Verfügung, mit denen die Mitarbeiter ihr Bewusstsein erweitern können. Auf der Schulungsplattform sind E-Learnings zum Thema Klima, wie z. B. "Klimakrise", "Klimawissenschaft" oder "Ökonomie des Klimawandels", für die Mitarbeiter frei zugänglich, und ein umweltbezogenes E-Learning ist seit 2022 in den obligatorischen jährlichen Schulungsplan der Gesellschaft aufgenommen worden, der für alle Mitarbeiter gilt. Von Oktober 2021 bis September 2022 wurden rund 73.457 Mitarbeiter in Sachen Umweltbewusstsein geschult.

Seit 2021 hat die Gesellschaft ein globales Netzwerk von Nachhaltigkeitsbotschaftern aufgebaut, dem inzwischen 448 Botschafter aus 18 Funktionen und 18 Ländern angehören. Die Botschafter tragen zur Förderung der Nachhaltigkeitskultur und des Nachhaltigkeitsbewusstseins bei, engagieren ihre lokalen Teams in verschiedenen Initiativen und unterstützen die Einführung und Integration von Nachhaltigkeitszielen in das Unternehmen, einschließlich Klima und Gemeinden. Darüber hinaus hatten die Mitarbeiter im Jahr 2022 die Möglichkeit, über die digitale Plattform "+impact" (die im November unternehmensweit eingeführt wurde) an verschiedenen Herausforderungen im Zusammenhang mit dem Klimawandel teilzunehmen, die durch internationale Tage wie den Weltwassertag und den Tag der Erde der Vereinten Nationen inspiriert wurden, wobei über 1.700 Einzelaktionen registriert wurden (siehe "- 6.1.16 Auswirkungen auf die Gemeinschaft").

Leistungsabhängige Vergütung

Um dieses Ziel besser in das Leistungsmanagement der Gesellschaft einzubinden, werden seit 2021 CO ₂ -Leistungsziele in die variablen Vergütungssysteme aufgenommen (siehe "- 6.1.1 Der Ansatz der Gesellschaft zur Nachhaltigkeit / Governance"). Solche kurzfristigen Anreize ermöglichen es, den Wandel der Gesellschaft und den kulturellen Wandel zu beschleunigen. Das Executive Committee beschloss 2021, ein Reduktionsziel für 2022 (im Vergleich zu 2021) von -5 % für die CO ₂ -Scopes 1 & 2 (TCO-Scope, siehe oben) als Teil der Top Company Objectives aufzunehmen. Das Ziel für 2022 wurde mit einer tatsächlichen Leistung von -8,5 % übererfüllt. Dieses Ziel wurde in absoluten Zahlen auf 687kt CO ₂ efür 2023 festgelegt (oder -0,9 % gegenüber 2022). Darüber hinaus kann sich die Umsetzung der TCO in Einzel- oder Teamziele gegebenenfalls auf die variable Vergütung der betroffenen Mitarbeiter auswirken, z. B. bei Ingenieuren, die an Projekten zur Dekarbonisierung arbeiten, oder bei Mitarbeitern, die an der industriellen Dekarbonisierungs-Roadmap der Gesellschaft mitarbeiten.

Kompetenzmanagement und Beschäftigungsfähigkeit

Der Übergangsplan der Gesellschaft stützt sich weitgehend auf Technologie und Innovation. Die Antizipation, Entwicklung und Sicherung der erforderlichen Kompetenzen werden entscheidend dafür sein, dass die Gesellschaft seine Verpflichtungen einhalten kann und dass die Fähigkeiten der Mitarbeiter an eine sich verändernde Welt angepasst werden. Aufgrund der erheblichen Auswirkungen des kohlenstoffärmeren Luftverkehrs und des Ökodesigns (Produkt) auf die Geschäftstätigkeit der Gesellschaft schätzt die Gesellschaft, dass bis 2030 mindestens 50 % der technischen Profile neu qualifiziert werden müssen. Die "saubere und nachhaltige Luft- und Raumfahrt" wird in der Kompetenzstrategie der Gesellschaft als eine kritische Kompetenzgruppe bezeichnet. Im Einzelnen wurden folgende Qualifikationen ermittelt, die vorrangige Maßnahmen erfordern: Hybridantriebe, Wasserstoff, elektrische Hochspannung, Kryotechnik - in direktem Zusammenhang mit der Dekarbonisierungsinnovation - sowie die Analyse der Umweltauswirkungen der Lieferkette oder Ökodesign. Unter der Leitung von Akademien in den Unternehmensfunktionen werden spezielle Lernpfade entwickelt und eingesetzt. Darüber hinaus kann die Gesellschaft bei Bedarf durch gezielte externe Personal-Einstellungen die Qualifikationen seiner Mitarbeiter auf die geschäftlichen Herausforderungen abstimmen.

5. Einbindung des Ökosystems

Zusammenarbeit mit der wissenschaftlichen Gemeinschaft und den Universitäten

Der Klimawandel ist eine entscheidende Herausforderung für die Menschheit, und die Gesellschaft ist überzeugt, dass Innovation und Technologie einen Teil der Lösung bringen können. Um dieses gemeinsame Ziel zu erreichen, müssen alle Kräfte der wissenschaftlichen Gemeinschaft gebündelt werden. Daher beteiligt sich die Gesellschaft an einer Reihe von Forschungsprogrammen in aller Welt und verpflichtet sich, das erworbene Wissen weiterzugeben, um den Fortschritt der Wissenschaft zu beschleunigen. So arbeitet die Gesellschaft beispielsweise mit dem DLR in Deutschland, der Manchester Metropolitan University im Vereinigten Königreich, mit der ONERA oder der Montpellier Business School in Frankreich, der Technischen Universität Dänemark in Dänemark, dem Massachusetts Institute of Technology (MIT) in den USA, der Tsinghua University in China oder der Europäischen Gemeinsamen Forschungsstelle zusammen. Außerdem hat die Gesellschaft 2013 gemeinsam mit ISAE-SUPAERO (französische Hochschule für Luft- und Raumfahrttechnik) den CEDAR-Lehrstuhl für Öko-Design von Flugzeugen eingerichtet. Ziel dieses auf fünf Jahre angelegten Lehrstuhls war es, bahnbrechende Konzepte für den Luftverkehr zu definieren, indem von Anfang an innovative Technologien eingeführt wurden. Im Jahr 2019 wurde die Partnerschaft erneuert und die wichtigsten Erkenntnisse aus den Vorjahren übernommen, wobei ein umfassenderer umwelttechnischer Ansatz integriert wurde. Der CEDAR-Lehrstuhl setzt sich zusammen aus internationalen Stipendien, einem interdisziplinären Programm von Studentenprojekten, die von konkreten industriellen Fällen im Bereich "Future Aircraft Design" abgeleitet sind, und einem Umwelttechnik-Zertifikat mit Schwerpunkt auf Fragen der nachhaltigen Entwicklung, das einen Ansatz für die Gestaltung von Flugzeugen über den gesamten Produktlebenszyklus bietet und sich mit Ökomobilität und der Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs befasst. Es bietet auch eine Forschungskomponente, die sich auf technologische Entwicklungen konzentriert, die die Umsetzung von Luftverkehrslösungen verbessern und es ermöglichen, den globalen ökologischen Fußabdruck zu verringern.

Kontaktaufnahme mit politischen Entscheidungsträgern

Die Gesellschaft nutzt sein einzigartiges Verständnis der Besonderheiten der Luft- und Raumfahrtindustrie und steht in ständigem Dialog mit politischen Entscheidungsträgern, sei es direkt oder über Fachverbände. Solche Aufträge werden in Übereinstimmung mit den in Abschnitt "- 6.1.14 Integrität im Geschäftsleben" beschriebenen ethischen Grundsätzen des Geschäftsgebarens, dem Verhaltenskodex der Gesellschaft und der Charta für verantwortungsbewusstes Lobbying der Gesellschaft durchgeführt.

Im Jahr 2022 beteiligte sich die Gesellschaft als Mitglied des Branchenverbands ICCAIA über die ASD aktiv an der Arbeit der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) zur Festlegung von Leitlinien, Standards und empfohlenen Praktiken, die darauf abzielen, die Emissionen von Flugzeugen und Triebwerken zu minimieren, sowie an der Festlegung von Maßnahmen in Bezug auf lokale Luftqualität, Klimawandel und Lärm. Insbesondere im Jahr 2022 war die Gesellschaft ein aktives Mitglied, das die Verabschiedung eines "Langfristigen ehrgeizigen Klimaziels" auf der 41. Vollversammlung der ICAO im Oktober unterstützt hat. Auf europäischer Ebene hat sich die Gesellschaft mit der EU-Kommission über klimapolitische Maßnahmen wie die Initiative ReFuel Aviation" im Rahmen des Regulierungspakets Fit for 55" ausgetauscht. Auf nationaler Ebene hat sich die Gesellschaft mit Frankreich, Spanien, dem Vereinigten Königreich und Deutschland zusammengetan, um sich über die Bundespolitik zum Klimawandel auszutauschen. Insbesondere in Frankreich hat die Gesellschaft mit dem CORAC (Conseil pour la Recherche Aeronautique Civile) bei der Forschung im Bereich Technologie und Treibstoffe zusammengearbeitet. Darüber hinaus hat die Gesellschaft im Jahr 2022 direkt mit der EU-Kommission über die Unterstützung der Entwicklung eines Rahmens für die Beseitigung von Kohlenstoff mit hoher Umweltintegrität in Europa gesprochen. Die Positionen der Gesellschaft zu klimabezogenen Themen stehen im Einklang mit den Grundsätzen und Schwerpunkten des Wandels, die in seinem Übergangsplan beschrieben sind, in dem es die Auffassung vertritt, dass die sich abzeichnenden rechtlichen Rahmenbedingungen eine entscheidende Rolle spielen könnten.

Andere Initiativen

Die Gesellschaft beteiligt sich auch an einer Reihe von Initiativen, die sich mit seinem "weniger wesentlichen" Kohlenstoff-Fußabdruck befassen, wo dies relevant ist. Wenn es sinnvoll und mit seinem Know-how verbunden ist, engagiert sich die Gesellschaft in verschiedenen Projekten mit lokalen Gemeinden oder Partnern und entwickelt Projekte, die über das unmittelbare Kerngeschäft hinausgehen und zu bedeutenden CO ₂ -Einsparungen führen können.

Scope 3 Pendeln - Im Jahr 2022 wurde in Zusammenarbeit mit Toulouse Métropole, Tisséo (der lokalen Verkehrsbehörde) und Sopra-Steria eine Smartphone-Anwendung namens Ecomode entwickelt, um Anreize für den Umstieg auf kollektive Pendler (z. B. öffentliche Verkehrsmittel und Carsharing) oder kohlenstoffarme individuelle Mobilitätsarten (z. B. Fahrräder) zu schaffen. Es wurde bei den Beschäftigten in Toulouse eingesetzt und kann den Bürgern aller 37 Gemeinden der Métropole Toulouse zugute kommen. Eine solche Initiative kommt sowohl dem Unternehmen als auch der gesamten örtlichen Gemeinschaft zugute. Auf Standortebene wird der Weg zur Arbeit mit dem Fahrrad durch eine verbesserte Infrastruktur gefördert, Radwege werden in Zusammenarbeit mit den lokalen Behörden sicherer gemacht, und es werden regelmäßig Veranstaltungen zum Thema "Mit dem Rad zur Arbeit" organisiert. Parkplätze werden mit Ladevorrichtungen ausgestattet, um die Nutzung von Elektroautos zu fördern, und die Dienstwagenpolitik wurde weiterentwickelt, um Anreize für die Auswahl kohlenstoffarmer Fahrzeuge durch die Mitarbeiter zu schaffen.

Airseas - Über sein Joint-Venture Airseas entwickelt die Gesellschaft gemeinsam Drachenlösungen für Seeschiffe als ergänzenden kohlenstofffreien Antrieb, die letztlich einen erheblichen Teil der weltweiten Seeschifffahrtsflotte ausstatten und Emissionseinsparungen von bis zu 20 % ermöglichen könnten.

Klimaanpassung, Unterstützung lokaler Gemeinschaften - Im Rahmen seiner Community-Impact-Politik - einschließlich der Unternehmensaktivitäten und der gemeinnützigen Airbus Foundation - hat sich die Gesellschaft verpflichtet, gefährdete Gemeinschaften bei der Katastrophenhilfe zu unterstützen, und das in einer Zeit, in der klimabedingte Katastrophen immer intensiver und häufiger werden. Die Gesellschaft arbeitet sowohl mit lokalen Fachverbänden als auch mit Partnern zusammen, die eine globale Reichweite haben. Die Unterstützung kann in Form von Spendensammlungen, der Koordinierung von humanitären Flügen mit Firmenprodukten oder Logistikflugzeugen und der Bereitstellung von Satellitenbildern erfolgen, damit die Partner das Ausmaß einer Katastrophe richtig einschätzen und ihre Reaktionspläne anpassen können. So organisierte die Airbus Foundation im Jahr 2022 humanitäre Einsätze, einschließlich des kostenlosen Charterns von Flugzeugen, als Reaktion auf den Zyklon Batsirai in Madagaskar, den Zyklon Rai auf den Philippinen und auch nach den Überschwemmungen in Pakistan. Außerdem wurde eine Mission zur Lieferung von medizinischen Hilfsgütern für die von einer schweren Hungersnot betroffene Bevölkerung in Somalia organisiert. Über die spezielle Portalplattform wurden über 43 Satellitenbilder angefordert, wobei die Partner unter anderem Überschwemmungen und Wetterauswirkungen überwachten. Für weitere Informationen siehe "- 6.1.16 Auswirkungen auf die Gemeinschaft".

6.1.3 Verschmutzung